Хотели когда-нибудь машину, на которую оглядывался бы каждый? Не потому, что она дорогая, вызывающая, старая или диковинная, а потому что красива до потери сознания? Так что, хочется на все плюнуть и купить? Если да, то тогда вы отлично поймете, что такое Alfa Romeo. В любую погоду, на любой скорости, да что там – в любом состоянии Alfa Romeo выделяется в потоке. А вот во сколько обойдётся такое «выделение», мы сегодня и расскажем.

История модели 159 началась с сотрудничества концерна FIAT с концерном GM. В 2000 году еще и речи не шло о покупке Фиатом третьего по величине американского производителя и прямой конкуренции на крупнейшем автомобильном рынке. FIAT в тандеме с GM взялся за разработку платформы для машин малого класса и предоставил технологии дизельных двигателей, а GM отвечал за элементы премиальной платформы и среднеразмерные бензиновые моторы и трансмиссии для них. Впрочем, я уже упоминал об этой истории в рассказе о Fiat Punto.

Сотрудничество в области создания машин класса В+ прошло отлично. А вот с премиальной платформой для машин Alfa Romeo и Lancia ситуация сложилась не так хорошо. Новая платформа «Premium» планировалась модульной, причем в расчете на применение переднего, полного и заднего привода. Её планировали применять для машин Cadillac и Buick, а также на европейских Opel и Saab с несколькими размерами колесной базы. Причем верхняя граница применения была обозначена как премиальные бизнес-седаны, то есть машины класса Е по европейской спецификации. С задачей компании справились. За кузов отвечал FIAT, а за инженерные системы и пассивную безопасность – американцы и шведы в лице Saab.

Вот только GM была не в восторге от результата: масса кузова из-за явно избыточных возможностей была великовата, а стоимость производства – довольно высока. Получив миллиард отступных, GM передала все права на новую платформу компании FIAT, причем последний получил еще и права на моторы семейства GM Ecotec L850 generation I/II в варианте на четыре цилиндра с непосредственным впрыском и Ecotec V6. Например, мотор Z22YH на Opel – это как раз близкий родственник мотора Alfa 2,2 JTS, но не его полная копия. FIAT имел право вносить свои изменения и производить компоненты для платформы, чем и воспользовался в полной мере.

К моменту появления Alfa 159 итальянцы были единоличными владельцами весьма передовой платформы, на которой можно было создать целый модельный ряд на любой вкус и цвет. Впрочем, потенциал полностью не использовали: масса кузова действительно оказалась велика для небольшой машины, а выпустить большой премиальный седан компания не рискнула. Так что Premium лежит в основе лишь трех машин: Alfa Romeo 159, Brera и Spider.

Крепкий и тяжелый (более 1 600 кг) кузов, скроенный по шведским стандартам безопасности, крепко стоит на дороге благодаря двухрычажной подвеске спереди и многорычажке сзади. Развитый передний подрамник обеспечивает отличный уровень шумо- и виброизоляции даже для дизельных моторов, салон заметно просторнее чем у предшественницы, да и в целом машина стала намного солиднее. После рестайлинга кузов облегчили на 45 килограммов за счет более широкого использования алюминия и высокопрочных сталей, но машина все равно оставалась на 100-150 килограммов тяжелее большинства конкурентов.

Помимо итальянских дизельных моторов 1,9-2,4 литра, впервые на Alfa Romeo можно встретить моторы разработки GM. Это простенький 1,8-литровый двигатель с распределенным впрыском (аналог опелевского Z18XER), очень массовый 2,2-литровый мотор с непосредственным впрыском, являющийся вариацией на тему Z22YH, но с фазовращателями и с мощностью 185 л.с. и, наконец, большой V6 3,2 литра из серии GM High Feature производства Holden.

Здесь же можно встретить и опелевские механические коробки передач F17 и M32, и поставляемую по соглашению с GM АКПП Aisin TF80SC, которую итальянцы знают как Q-Tronic. И даже робот Selespeed тут с «корнями» из GM — на базе коробки Getrag M32 производства Opel. Не удивляйтесь и опелевско-саабовской размерности колесных дисков: 5х110 – это тоже наследие GM.

Вообще, совместимых элементов на удивление много. Тут и тормозные диски, и ступицы, и часть электроники, и климатика. Но прямых аналогов у машины в модельном ряду GM нет.

Как и всякий продукт симбиоза технологий разных компаний, Alfa Romeo 159 – автомобиль неоднозначный. Во всяком случае, критика по части надежности определенно имеется. Но на практике все не так страшно. По качеству интерьера, внешнему виду и управляемости машина явно не отставала от продукции большой немецкой тройки тех лет, а плохие отзывы в первую очередь были связаны с вибрациями, недостаточным объемом салона, высоким расходом топлива, ограниченным выбором автоматических трансмиссий, хлопотной электрической частью и не особенно дружелюбными сервисами марки. Большая часть отзывов о неприлично малом ресурсе моторов, подвесок и трансмиссий на поверку оказались лишь слухами. К тому же компания Alfa Romeo весьма скудно представлена на нашем рынке, специализированных сервисов очень мало, а сложные конструкции требуют навыков, дилерских сканеров и знаний, которых нет у мастеров мультимарочных сервисов. Да и специализирующиеся на машинах FIAT сервисы с удивлением смотрят на машины на этой платформе. В общем, с точки зрения сервиса ситуация достаточно тяжелая.

Стоит помнить, что это современная машина на продвинутой платформе, конкурент третьей серии BMW и С-классу от Mercedes. И она не должна быть очень дешевой в обслуживании. Главное — у машины есть харизма и ощущение качества. Ну, а как себя ведет эта гремучая смесь в эксплуатации – читайте ниже. Все же возраст более 10 лет у первых экземпляров уже дает возможность составить объективное мнение.

Кузов

Оцинковка на FIAT/Alfa Romeo появилась еще в восьмидесятые, и по части антикоррозийной защиты машины Alfa Romeo смотрятся неплохо до сих пор. Правда, есть нюанс. Оцинковка наружных панелей еще не означает хорошую антикоррозийную защиту и проработку всех элементов кузова, и на Alfa 156, и на более ранних моделях при отличном внешнем состоянии кузова можно было встретить экземпляры с серьезными повреждениями несущих конструкций.

Для 159-й Альфы рано еще говорить о каких-то серьезных проблемах, но определенно снаружи особых проблем вы не найдете. Пескоструй на передних арках, следы камней на наружной кромке задних, следы коррозии на передней кромке капота – вот, собственно и всё. Даже экземпляры с печальной судьбой остаются в рамках допустимого. Особенно если все защитные пленки на месте. К сожалению, они со временем желтеют, и многие их отрывают.

Сильная коррозия дверей и арок – скорее всего, следы былых повреждений, не залеченные вовремя или с должным качеством, результат скопления грязи во внутренних полостях после «купания» или иных дорожных приключений.

Внутри сюрпризов чуть больше. Поверхностную коррозию на элементах задних арок, особенно в нижней их части, где они не прикрыты локером, достаточно легко обнаружить. В задних арках локер сделан из войлочноподобной смеси и со временем набирает влагу, так что над ним — опасная зона, в которой не покрытый мастикой металл понемногу ржавеет. До появления видимых проблем даже у самых старых экземпляров машин ещё пять-шесть лет есть наверняка, но заняться проблемой стоит уже сейчас, особенно если вы эксплуатируете машину в Петербурге, Москве или в другом влажном регионе с «мокрой» зимой. Ремонтные локеры сделаны из пластика, машина с ними станет чуть шумнее, но зато кузов будет в безопасности.

Часто встречается коррозия вблизи заднего буксировочного крюка, где скапливается грязь и соединяются несколько кузовных элементов.

Серьёзная беда всех экземпляров, в том числе из «тепличных» регионов, это коррозия переднего подрамника и продольных рычагов задней подвески. Эти массивные на вид элементы плохо защищены от ржавчины и изготовлены из тонкой стали, так что сквозная коррозия и поломки деталей при замене сайлентблоков и при повышенных нагрузках случаются не так уж редко. У хорошего владельца эти элементы уже были зачищены-загрунтованы и облиты толстым слоем антикора, но у большинства можно ждать сюрпризов.

Обратите внимание на состояние переднего пыльника моторного отсека. Он тут огромный и цельный, к тому же пластиковый. Вина за коррозию переднего подрамника частично лежит на нем: он собирает грязь и ухудшает вентиляцию. Не забывайте его иногда снимать и смотреть, что происходит с подрамником.

Ограничители хода передних дверей тут оригинальной конструкции, а ресурс у них не слишком большой. Их поломки подстерегали еще в период действия гарантии. Изнашиваются втулки, которые отдельно в запчасти не поставляются, а цена ограничителя в сборе кусается – более 40 евро. Но отремонтировать ограничитель можно, приобрести запчасти для ремонта тоже, вот только сама процедура замены требует аккуратности и травмоопасна. К тому же для снятия задних ограничителей потребуется снять обшивку двери и большой динамик.

Радиаторная решетка-щит служит недолго. И основная проблема не в коррозии «хромовых» элементов, хотя такая неприятность тоже случается, а в появлении трещин пластика по центру, которые сложно устранить аккуратно. Замена обойдётся в порядка 60 евро.

Поломки тросовых стеклоподъемников — дело тоже обычное. Стекла тяжелые, а крепление стекла к механизму легкое, пластиковое. Собственно, клипса и ломается. В лучшем случае сломается «пин» и стекло не пойдет вниз, вслед за тягой, но случаются и перекосы и падения стекла вниз. При этом оно может разбиться, если удар придется на угол или выступ крепления.Нарекания на работу замков случаются, но эта проблема достаточно редкая. С фарами тоже серьезных проблем ждать не приходится, но линзовые модули после пяти-шести лет работы сильно выгорают и требуют замены или восстановления. Блок розжига газоразрядных фар тут оригинальный, от MagnetiMarelli за номером 1307329123, и установка «неродного» ведет к тому, что оптика будет работать в аварийном режиме, светя «в пол». Модули особой долговечностью не отличаются, конструкция не герметична и расположена в уязвимом месте. Поэтому рекомендуется дополнительная герметизация разъема. В остальном фары по современным меркам отличные: затираются снаружи мало, лампы заменить сравнительно легко. Разве что в левой фаре это потребует каких-то усилий.

Салон

Качество салона тут вполне премиальное. Эргономика и дизайн очень итальянские, но ощущение качества присутствует в полном объеме. Особенно если салон с дорогой кожей Poltrona Frau, с черным верхом.

Да, тут и китча хватает. Кнопка открытия багажника в потолочной консоли уже говорит о несколько нетрадиционном подходе, и большой экран мультимедийной системы тут смотрится чужеродно. Кстати, кнопка в потолочной консоли отключается через меню бортового компьютера. Смысл не очевиден? Зато забавно.

На ходу все не так гладко. Шумность выше, чем хотелось бы, ряд элементов вроде обрамления рычага КПП, кнопок в потолочной консоли и замков ремней безопасности постукивает и позвякивает, выдавая наличие лишних зазоров и просчетов в конструкции, но в целом интерьер все равно не разочарует. Хотелось бы лучшей проработки, более высокого качества металлизации и «серебрянки», но это все важно только для того, кто попал в машину случайно. Владелец обычно уже в нее влюблен и сложностей не видит.Но его любовь обязательно должна пройти ряд испытаний. Щелчки ограничителей – это мелочи, как и риск «уронить» стекло. Подвести может незаметная, но очень важная деталь – трапеция дворников. Она тут облегчена, и соединения трубок сделаны из пластика. При закисании втулок, что случается даже на Mercedes, трапецию не просто заклинит, у нее отломит часть. Её можно заменить, благо раму можно заказать отдельно, а можно отремонтировать с помощью эпоксидки и стеклоткани. Но неприятность эта в северных краях случается часто.

Система климатики в целом оказалась не хлопотной, и поскрипывания приводов после 10 лет службы — не проблема. А вот компрессор кондиционера тут неудачный, причем почти на всех вариантах двигателей. Для звука умирающей муфты компрессора даже название придумали: «гном с циркуляркой». Любое превышение нагрузки – и «гномик» тут как тут. А перегрузка ремня привода дополнительных агрегатов на моторах 1,8 MPI и дизелях чревата попаданием остатков ремня на шкив ГРМ и встречей поршней с клапанами. В общем, симптом опасный. Систему нужно заправлять вовремя, не допускать работы с забитым фильтром-осушителем и неисправным терморегулирующим клапаном. И тем более не надо ездить с грязными радиаторами или неисправными вентиляторами системы охлаждения.

Зимой кондиционер вас не побеспокоит, зато тревожная надпись «Vehicle protection system not available» будет преследовать каждое морозное утро. Это замерзает электромеханический замок блокировки рулевого вала, точнее, его итальянская смазка. Блокировку лучше отключить или хотя бы смазать чем-то морозостойким.

Вообще эта машина морозы не любит. Особенно если стоит Selespeed, но мы к этому вопросу еще вернемся во второй части обзора.

Электроника

У итальянцев никак не складываются отношения с электроникой и электрикой. Но ругать надо не FIAT и Alfa Romeo, а MagnetiMarelli. И нелюбовь Bosch к итальянцам, лишающую последних любой альтернативы. Зря FIAT ее основал в 1919 году, бедняги.

Поломки по электрической части для итальянских авто все еще не нечто редкое, а что-то обыденное и регулярное. Машина не стартует в морозы? Да мелочи, просто не хватает тока на втягивающем реле, нужно поставить еще одно реле, запитав прямо от аккумулятора.

Не работает кондиционер? Ну, если вы уже правда все проверили, а питания на муфте нет, то замените подкапотный блок предохранителей и реле, там контакт отходит. Какой именно – не ясно, но можете попробовать его перебрать. Европейцы меняют и не парятся (60 евро для них не деньги), но у нас заморачиваются с переборкой.

Если сбоит VDC, то сюрпризы могут быть совершенно разными. Например, машина едет, но на газ не реагирует. Или передачи не переключает, особенно если стоит Selespeed. Кстати, он тоже ведь сделан MagnetiMarelli – модель CFC300.
Датчики уровня кузова на машинах с ксеноном? Разумеется, они закисают. И сам датчик, и его тяга, причем обе втулки. Датчик еще довольно живучий, но вся механическая часть сделана… как бы это помягче сказать… В общем, лучше сделать тягу из тяги стабилизатора кого-то из «немцев» с нормальными сальниками.

Левый подрулевой рычажок – расходник. У него внутри обрываются слишком короткие провода. Но цена запчасти невелика, и заменить её легко. А можно и отремонтировать.

Чтобы совсем вам настроение не портить, закончу список проблем на блоке BSi — блоке управления системами комфорта, он же салонный блок реле и предохранителей. Он может «потерять» ключи, не закрывать двери, не открывать двери… Да много чего он может. Знаете кто производитель? Подсказываю, на букву М…

Критика модулей зажигания, дроссельных заслонок, датчиков, лямбд, вентиляторов и прочей продукции этого производителя идет всегда, на любых марках автомобилей. От Volvo до Suzuki. Просто в машинах FIAT и всех дочерних компаний MagnetiMarelli — практически монополист. В общем, не буду продолжать дальше: слезы застилают глаза.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система на Alfa Romeo должна быть произведением искусства. Да, четырехпоршневые суппорты спереди красные и несут марку Brembo. Выглядят эффектно, в ремонте дороги, работают… Ну, работают же, довольно неплохо, с учетом того, что тормоза 159-й выдали очень и очень большие. Немецкие конкуренты умудряются получать подобный результат с меньшими дисками и куда более простыми механизмами, но зато там на суппорт не полюбуешься.

Ресурс колодок очень большой: при нормальном стиле вождения передние колодки могут пройти более 80 тысяч километров. Ресурс суппортов умеренный, и после 150 тысяч рекомендуется профилактика: внутренние поршни склонны к подклиниванию. Тут не очень эффективный грязезащитный щиток, что на наших дорогах важно. Материал заводских колодок скорее рассчитан на длительную работу, чем на эффективность, так что перегреть тормоза довольно легко, особенно если дорога горная или извилистая, а мотор мощный. При желании можно подобрать что-то эффективнее, мягче и более стойкое к перегреву.

Привод стояночного тормоза тут классический, тросовый, на винтовой механизм тормозного цилиндра заднего суппорта. Вроде, вполне современно и просто. Но тросы частенько закисают, а пружины довольно слабые. Так что подгоревшие колодки – типовая неприятность для машины зимой. Тросы недороги, но заменять их – вовсе не удовольствие. Проведены они прямо по салону, под ковром. Для замены потребуется снять напольный ковер сзади, отвернуть задние крепления передних сидений, снять центральную консоль и добраться до точки крепления тросов. В общем, берегите тросы, не забывайте два раза в год заливать в каждый из них по 20 кубиков АТФ и регулярно проверяйте работоспособность системы.

В отношении подвески Alfa Romeo ходит множество легенд. Из разряда «надо менять на каждом ТО», «доехал до дачи – заменил» и тому подобное. В отношении предшественниц 159-й это было иногда верно, но тут все не так ужасно. Подвески действительно сложные, спереди – двухрычажная, сзади – многорычажка. И они обеспечивают прекрасный итальянский характер управляемости этому не самому легкому автомобилю.

Конечно же, шаровые опоры меняются только вместе с рычагами, а единственный штатно заменяемый сайлентблок – это задний сайлентблок переднего рычага. Кстати, предельно похож на опелевский-саабовский, но «чуть не такой». Оригинальные компоненты, мягко говоря, недешевы. Заменители стоят вполне вменяемых денег, но не всегда радуют качеством.

Если говорить о цифрах, то ресурс передней и задней подвесок до первых замен рычагов превышает сотню-полторы тысяч километров. Отличный результат по всем меркам. Дальше можно купить новый комплект или «реставрировать» старый. Сделать это возможно: шаровые опоры в стальном корпусе, сайлентблоки перепрессовывают, да и в целом наработок хватает, а запас прочности приличный.

Оригинальные пружины понемногу проседают, а при ударах часто обламываются верхние витки, что делает и без того невысокую машину ниже. Единственная серьезная проблема – коррозия заднего продольного рычага, который в оригинальном исполнении стоит, как скромный Mercedes конца 90-х в ушатанном, но ходовом состоянии. Неоригинальной запчасти не существует.

Все остальные элементы можно поменять, причем странно, что много нареканий вызывают детали под маркой TRW.

Помимо несколько завышенной цены ремонта в качестве недостатка подвески называются ее шумность. В первую очередь это заслуга не очень удачной конструкции стабилизаторов поперечной устойчивости: нагружены и их стойки, и втулки. И стучат они сильно.

Рулевое управление на Alfa 159 — без новомодных фич в виде ЭУР. Тут стоит простая рейка с гидроусилителем и насосом с переменной производительностью. Уплотнения рейки слабоваты, и если не хотите получить коррозию вала и выход из строя сальников, проверяйте пыльники на каждом ТО. Рейка – классическая «старая» ZF (теперь это Bosch). При желании можно приобрести оригинальную, хотя стоит она недешево – порядка 80 тысяч рублей.

Если всё вышесказанное не способно перевесить тягу к желанию выделиться в потоке, то не пропустите наш обзор моторов и коробок Alfa Romeo 159. Он будет совсем скоро.

Трансмиссия

С моторами 1,8 л на Alfa Romeo 159 ставили механическую опелевскую коробку F17, про которую уже сказано немало плохих слов, в том числе и мною. На машины с моторами 2,2 л и 3,2 л, а также на часть машин с 1,8-литровыми двигателями после рестайлинга устанавливали шестиступенчатую M32 производства Getrag. Она тоже из опелевского набора и тоже совсем не беспроблемная. Особенно много нареканий она вызывает в паре с мощными моторами V6 и дизелями 2,0 и 2,4 л.

Трансмиссия Selespeed Magneti Marelli CFC300 тут стоит новая. Суть осталась прежней, но механика – та же, от М32.

Моторам 3,2 л сразу выдали новейшую на тот момент айсиновскую «шестиступку» TF80SC, которую фанаты марки часто преподносят как собственную «инновационную разработку, автоматическую трансмиссию Q-tronic». Собственно, все коробки получены в рамках соглашения с GM, и только полноприводная трансмиссия тут своя, с межосевым дифференциалом Torsen III.

Разумеется, двухмассовые маховики имеют ограниченный ресурс, и после полутора-двух сотен тысяч почти наверняка потребуют замены или переборки.

Механические коробки передач не такие беспроблемные, как хотелось бы. Особенно не повезло обладателям машин со 140-сильным мотором 1,8 л, в паре с которым идет F17. Эта коробка и так признана откровенно проблемной, а на тяжелой 159-й ей приходится совсем несладко. Настоятельно рекомендуем регулярную замену масла коробки и контроль наличия стружки в нем. Впрочем, вместо F17 на Alfa прекрасно встает М32, куда более крепкая и с этим мотором вполне беспроблемная. Причем машины с кузовом «универсал» шли с этой КПП с завода даже с мотором 1,8 л.

Можно ли поставить F16 – большой вопрос, и «альфисты» таким перекрестным скрещиванием не заморачиваются. В общем, при покупке слушайте машину на ходу, а лучше раскручивайте колеса на вывешенном авто и слушайте коробку.

Со всеми остальными двигателями и даже в составе Selespeed работает в основном М32, она же – C630 по классификации FIAT. Эта коробка более прочная, но и она тоже страдает подшипниковой бедой и течами масла. С течами понятно: сальники на машинах GM не очень хорошие, у итальянцев тоже, так что тут просто на роду написано терять масло. А без масла коробка не работает долго.

Подшипники тут умирают не только вторичного вала, но и первичного. Менять их не так долго, а необходимость этой операции выдаёт себя звуком на заведенном моторе. При замене подшипников постарайтесь выставить правильно упорные регулировочные шайбы: со старыми подшипники точно долго не проживут.

Плохо со своими обязанностями справляется и дифференциал. После 10 лет службы лучше проверить люфты полуосей и шумность. А лучше всего – вскрыть и проверить всё на месте. Менять масло нужно не так часто, но раз в 40 тысяч заняться этим всё равно стоит. А вот контроль уровня масла и состояния магнитов нужно проводить на каждом ТО.

Подвывание вторичного вала не слышно на ходу, и проблему выявляют, когда становится уже поздно. Работа в паре с «крутильными» моторами к пробегу в 150 тысяч часто приводит к нарушению работы синхронизаторов третьей передачи, несмотря даже на то, что они тут тройные. Хорошо, что опелевских запчастей хватает, и ремонт не так уж дорог. На всякий случай сообщаем: подшипники вторичного вала – за номером NP854792/NP430273, NP238750/NP929800, первичного вала – NP797735/NP430273 и NP030522/NP378917. На замену очень рекомендуются подшипники SNR или Timken, в оригинале они попадаются не всегда.

Изредка встречаются послерестайлинговые машины с МКПП F40. В основном это автомобили с дизельными двухлитровыми моторами. Эта коробка заметно крепче М32. Но для нее не существует штатных комплектов сцепления под не двухмассовый маховик. С дифференциалом проблем у этой коробки нет, с подшипниками валов случаются редко и при больших пробегах или разгерметизации агрегата. Бояться машин с этой МКПП точно не стоит.

Selespeed, который часто встречается на машинах с мотором 2,2 л, тоже можно не опасаться. Это вам не Easytronic, и даже не АМТ Лада Веста. Робот на Альфах работает на порядок лучше, хотя врожденный недостаток в виде паузы в тяге присутствует. Но он тут очень мал, да и с мощными моторами это менее заметно. Подергивания при переключениях и перегазовки – это просто его стиль, нужно привыкнуть.
При неисправности, разумеется, будут и удары, и дерганье сверх допустимого, и задержки в переключениях, и еще куча всяких неприятностей. При любой серьезной неполадке робот просто встанет, а не поедет в аварийном режиме, как классическая АКПП.

Эта коробка на 159-й сильно отличается по конструкции от предшественников. В первую очередь тем, что гидроцилиндр сцепления тут штатный, опелевский, совмещенный с выжимным подшипником. И давление в системе заметно ниже, гидроаккумулятор и электронасос системы работают в более щадящих условиях, отчего и требования к сальникам тоже не такие жёсткие. К тому же капризные потенциометры из ДПДЗ, которые применяли на прошлых моделях Selespeed, заменили бесконтактными датчиками, не требующими юстировки.

Но Magneti Marelli как всегда способны порадовать. Например, при низких температурах не работают сальники. Кроме того, есть ряд датчиков с ограниченным сроком службы. Так, распространенная ошибка P0914 означает, что пришла пора заката датчика положения механизма выбора передач 71748012. Его цена – порядка 8 500 рублей. Ошибки по давлению возникают либо в результате утечек, либо в результате потери эластичности манжет.

Selespeed требует две жидкости – тормозную в общем с тормозами бачке и свою собственную Tutela Speed CS. Подойдёт и жидкость из листа допуска MB 345.0 для Sequentronic. Тормозную жидкость и масло рекомендуется менять раз в год, в крайнем случае – раз в три года.

Ресурс механической части и сцепления при регулярной адаптации точки схватывания выше, чем у МКПП. Сцепления часто хватает на 150 и более тысяч пробега. Хлопотна в основном электронная часть, особенно если рядом нет специалиста по этой конструкции и фирменного сканера. Проводка на насос в гофре разваливается, проводка к датчикам немного долговечнее, но тоже в нашем климате не живет долго.

АКПП Q-Tronic – это давно известный по машинам Volvo, Opel, Saab, Ford и Mazda айсиновский агрегат TF80SC. Эта шестиступенчатая коробка несколько отличается от уже рассмотренной мною подробно другой серии шестиступок Aisin TF-60SN, но основные проблемы те же. Это чувствительный к загрязнению гидроблок, который сложно отремонтировать при серьезном износе, и отсутствие оригинальных ремонтных соленоидов (в запчасти поставляется только гидроблок в сборе, иначе придется использовать совместимые сторонних производителей и калибровать АКПП самостоятельно). Также самым слабым местом у этой коробки является ГДТ с накладками блокировки и система охлаждения, которые способны сильно сократить ресурс агрегата.

На пробежных авто традиционно для принятой Aisin кинематической схемы страдает барабан Direct, отвечающий тут за передачи 4-5-6. В свою очередь, его проблемы связаны с износом тефлоновых уплотнений и посадочного места барабана. Также при пробегах более 250 тысяч или регулярных заездах с полным моментом потребует замены тормозная лента.

На Alfa 159 система охлаждения коробки выполнена не лучшим образом, с простым теплообменником, но с дизельными моторами такой вариант работает отлично. С мотором 3,2 л коробка в городском режиме все же греется свыше 110 и даже 130 градусов, что не способствует большому ресурсу.

Масло при нормальном режиме эксплуатации рекомендуется менять раз в 30-40 тысяч на бензиновых моторах и раз в 50-60 на дизельных. Коробкам, работающим в паре с бензиновым мотором, рекомендуется установка внешнего радиатора и фильтра. Для лучшей сохранности гидроблока масло лучше менять очень часто, раз в 15-20 тысяч километров. Это не сильно повышает стоимость эксплуатации, но способно уберечь от крупных непредвиденных расходов.

Полный привод по конструкции ровно такой же, что использовался на Lancia Delta Integrale/Alfa Romeo 155 лет двадцать пять тому назад: межосевой дифференциал Torsen, сзади – простой редуктор. Самое уязвимое место системы – карданный вал. Его промежуточная опора расположена аккурат над катализаторами и умирает первой. На замену отлично подойдет запчасть от BMW, но вал цельный, и без сервиса по карданам все равно не обойтись.В раздатке и редукторе важно каждые 30 тысяч проверять масло и раз в 60 его менять. И главное тут именно проверка: 0,6 литра жидкости в раздатке при повреждении сальников легко утекут. А учитывая, что и моторы, и коробки сухостью не отличаются, обнаружить утечку визуально сложно. Просто проверяйте.

Моторы

Почти у всех моторов нужно тщательно следить за пластиковыми деталями и проводкой в моторном отсеке. Поломки проводки – одна из самых часто встречающихся причин неисправностей у бензиновых моторов.

У моторов 2,2 л есть еще один неприятный нюанс: подтекает быстросъемный разъем топливной магистрали, что легко понять по запаху бензина. Если видите белый хомут, то сразу меняйте деталь. Причем не нужно покупать недешевый оригинал: в любом магазине с запчастями для ГАЗели вы найдете искомое – патрубок 405.4216 просто один в один.

Подтекающие расширительные бачки – это тоже про Alfa 159. Чаще меняйте пробки, лейте антифриз по норме и хороший, высококипящий. И, разумеется, держите температуру в норме, по возможности – менее сотни градусов. Низкотемпературные термостаты на все моторы GM имеются. Часть компонентов системы охлаждения можно подобрать от 156-й Альфы, что существенно дешевле.

С двигателями производства GM ситуация не так проста, как может показаться на первый взгляд. Мотор 1,8 л MPI – это один в один мотор Opel Z18XER без каких-то особых изменений. Посмотрите любой обзор Opel – это надежный и простой мотор, в меру тяговитый, но на большой и тяжелой машине ему приходится тяжело. Да и коробка очень «растянутая», так что динамично ехать машина не будет. Проблемы двигателя те же, что на Опелях: теплообменник, слабый термостат, муфты фазовращателя, клапаны и слабый пластик системы охлаждения. А вот ECU тут расположен лучше, чем на Opel, и проблем с поломками практически не бывает.

Мотор 2,2 JTC конструктивно близок моторам Z22YH, применяемым на Opel. Общих деталей хватает, но у 2,2JTC присутствуют регулируемые фазы ГРМ и другой впуск. И в результате у него в арсенале 180 л.с. против 155 у Опеля.

Из итальянских странностей отмечу привод помпы, маслонасоса и балансиров одной цепью. Сейчас цена комплекта цепного ГРМ сильно упала и уже не представляет проблемы для пользователей, к тому же на этот мотор не распространяется половина «страшилок» от опелевского Z22SE: ГБЦ из нормального литого алюминия держит шпильки механизма ГРМ и свечи крепко. Ресурс двигателя по современным меркам неплохой – за 300 тысяч даже в наших условиях.

Ресурс цепей и натяжителей ГРМ и балансиров плавает в зависимости от объема масла в картере, его температуры, условий эксплуатации и чистоты масла. Минимальный ресурс при замене масла раз в 15 тысяч километров и использовании маловязких Dexos-II масел – порядка ста тысяч километров. При более щадящих условиях эксплуатации, пониженной рабочей температуре, хорошем масле и прочих благоприятных факторах можно добиться ресурса свыше 250 тысяч, что просто отлично.

Есть ещё один приятный момент: гильзы цилиндров можно заменить, даже не вырезая. Ремонтных размеров нет, но запчасти недороги и очень распространены. В целом, конструкция очень технологичная, хотя с недешевым навесным оборудованием и некоторым недостатком качества материалов.

Для фанатов тюнинга сообщим, что есть и турбоверсии этого же мотора. Например, B207. А есть и компрессорные, но они предназначены для США. Потенциал ограничен слабым блоком цилиндров, который придется менять при моменте более 400 Нм.
Как и у других моторов Opel, течи и грязный от системы вентиляции впуск гарантированы. Ситуацию осложняет непосредственный впрыск. Впускные клапаны загрязняются очень сильно, уже через несколько лет эксплуатации мотор не может выдать полной мощности из-за забитого впуска.

Недостаточный ресурс мембранного ТНВД сейчас практически устранен. Если вы заправляетесь в Москве или Петербурге, то почти наверняка бензин имеет специальные смазывающие присадки. В глубинке ситуация сложнее, но 40-60 тысяч пробега насос выдерживает и в таких условиях. Конечно, если вовремя менять топливный фильтр и не допускать осушения бака.

Мотор объёмом 3,2 л также имеет много общего с двигателями GM. Например, с турбированным 2,8 Z28NET или атмосферным 3,2 с Antara/Captiva. Блок тот же, а вот ГБЦ — от версий 3,6 л с непосредственным впрыском. Ничего удивительного нет: мотор поставлялся Holden с завода в Корее, и ничего итальянского в нем нет. В принципе, вполне надежный двигатель. Правда, Busso engine был лучше, но его не могли или поленились довести до норм Euro 5.

Тепловой пакет великоват, и за радиаторами нужно следить тщательнейшим образом. Любое загрязнение или отказ одного из вентиляторов приводят к появлению серьезных проблем. Например, пробивает прокладку ГБЦ, или мотор начинает кушать масло.

Ресурс ГРМ сравнительно невысокий, больше 150 тысяч он вряд ли пройдет, но и менее 80 тысяч тоже. Опять же, как и у мотора 2,2, многое зависит от условий работы цепи.

Ресурс модулей зажигания низкий, а менять их на заднем ряду тяжело. Вакуумная система у мотора разветвленная и сложная, мест утечек много. С этим мотором ресурс гофр выхлопной системы невелик, уже после пяти лет эксплуатации готовьтесь их поменять.

Новый наддувный 1750Tbi – мотор новый, и данных по нему немного. Вместе с отличными показателями тяги, экономичности и шумности на ранних экземплярах отмечали проблемы с системой охлаждения. Но вряд ли они не решены спустя семь лет. Изредка выходит из строя блок управления двигателем (тут опять замешана MagnetiMarelli). Но в целом нареканий на мотор не видно. Или их просто сложно найти, ведь машин с этим двигателем крайне мало, на 159 он практически не встречается.

Дизельные моторы представлены в основном версиями четырехцилиндровых моторов FIAT объёмом 1,9 л и пятицилиндровыми на 2,4 литра. Встречаются и более новые двухлитровые моторы.

Все двигатели считаются очень удачными. Разумеется, присутствуют типовые дизельные проблемы вроде загрязняющегося EGR, на возрастных машинах повышенное внимание нужно уделить турбинам с изменяемой геометрией. Там, где еще не удален DPF фильтр, он способен доставить немало хлопот: он плохо прочищается, если не совершать длительных поездок по трассе, и требует специальной жидкости и сервисного режима для принудительной прочистки. Отличает эти дизели и высокая чувствительность к качеству топлива.

Помимо этого, характерные беды всех дизельных моторов на Alfa 159 – это уязвимый масляный радиатор, расположенный перед основным, и склонность к нагарообразованию на впуске. Нагар может заклинить заслонку блокировки воздуха, предназначенную для быстрого глушения и предотвращения «разноса». Система питания этих дизелей неплохо диагностируется электроникой, по адаптациям форсунок можно понять, в каком они состоянии и насколько «жив» мотор.

Моторы 1,9 л появились еще на Alfa 156, причем это сразу были версии с Common Rail и наддувом. Изначальные версии двигателя с восьмиклапанной ГБЦ до сих пор считаются образцом простоты и надежности, но их 280 Нм и 120 л.с. маловато для комфортного передвижения. Версия с 320 Нм и 150л.с. с 16-клапанной ГБЦ обеспечивает заметное улучшение динамики, но более мощных версий на 159 и не ставили.

Очень важно вовремя менять ременной привод ГРМ и не забывать о замене сервисного ремня, его шкива и роликов. Ремень ГРМ ходит не 150 тысяч, а всего 60-70, и часто ограничен по ресурсу помпой, которая склонна к подклиниванию. А сервисный ремень при сильном загрязнении подкапотного пространства и наличии проблем с компрессором кондиционера может пройти еще меньше.

Свечи накаливания в регионах, где зимой бывает менее 25 градусов, долго не живут, встречаются жалобы на необходимость замены чуть ли не каждый год. Ну, и ресурс двухмассового маховика на самых слабых дизельных моторах не порадует.

Помимо чисто механических проблем, всегда существует вероятность отказа одного из датчиков или даже поломки проводки к форсункам. Система управления достаточно сложная, и пренебрегать ее собственными неисправностями не стоит. Также система чувствительна к работе топливного насоса в баке: при загрязнении его сеточки или износе возможны сложно диагностируемые сбои в работе мотора. И проверка давления топлива – обязательная процедура при любых сбоях. Если слишком часто запускается процедура очистки сажевого фильтра, а длится при этом более 15 минут, проверьте турбину на предмет утечек масла.

Мотор 2,4 л – это тот же 1,9-литровый, но с ещё одним цилиндром. При мощности 200-210 л.с. это очень даже спортивный вариант. Тем более, что он сочетается и с полным приводом, и с АКПП. Технически двигатель от малообъемных ничем не отличается. Те же проблемы, но чуть большая нагрузка на систему охлаждения и чуть более явные проблемы с загрязнением впускного коллектора. Датчик EGT на выпуске больше нагружен и чаще выходит из строя.

Двухлитровые моторы мало отличаются от 1,9-литровых. Диаметр цилиндра подрос на 1 мм, они стали еще чувствительнее к перегреву и «передуву». А EGR тут с охлаждением газов, в едином блоке с термостатом. И тут возможны сюрпризы. Теплообменник течет, причем если сильно не повезет, можно получить гидроудар. Часто встречаются и утечки антифриза. Деталь эта недешевая, как и новый «электронный дроссель», который точно так же зарастает сажей. В отличие от дросселя с вакуумным приводом, в электронном при подклинивании ломаются заслонки.

В целом, конструкция двигателя получилась немногим сложнее, чем у 1,9 л, но платой за улучшение тяги, увеличение мощности и снижение нагарообразования стала чуть более дорогая конструкция.

С дизайном все понятно: Alfa Romeo 159 – один из самых красивых автомобилей, которые можно купить за вменяемые деньги. Да и шасси у этого автомобиля вполне современное и весьма надежное, с отличной управляемостью, особенно в версиях Ti после рестайлинга и с легкими моторами. Выбор силовых агрегатов достаточно широкий, среди них нет откровенно провальных, но и идеала тоже нет. Новейший 1,8 TBi отлично смотрится, но мало распространен и вряд ли дешев в обслуживании, а опелевские бензиновые моторы довольно скучны для такой яркой машины. Дизельные моторы очень хороши, но в России дизель — все еще не лучший выбор для легковой машины: слишком много сложностей и непредвиденных расходов.

К сожалению, по технической части и по ощущению качества Alfa все же отстает от немецких премиальных авто, а по цене на вторичном рынке мало уступает. Это выбор для тех, кто ценит красоту и готов мириться с повышенными рисками.

Впрочем, не надо полностью верить гаражным байкам. Моторы и подвески вполне надежны, кузов крепкий, салон неплохой. Запчасти тоже имеются в продаже. Можно даже найти и заказать «бэушные» комплектующие, хотя ждать доставки из Польши или Италии придется долго. Так что если вы готовы немного переплатить за красоту, то серьёзных препятствий этому нет. Только найдите «правильный» сервис, которых немного даже в Москве и Петербурге. В регионах вообще вряд ли найдется мастерская, где вас грамотно обслужат. Особенно, если в вашей машине стоит робот Selespeed или есть какие-то серьезные неприятности в электрике.