aprilia-rsv4-1100-factory-2019

Новая модель Aprilia RSV4 1100 Factory 2019 года выдаёт 217 лошадиных сил благодаря новому V-образному четырёхцилиндровому двигателю, объём которого стал больше – 1078 против прежних 999 куб. см. При этом вес новинки на 5 кг меньше благодаря литий-ионному аккумулятору, титановому корпусу глушителя и карбоновым элементам капотировки. Другие обновления 2019 года включают облегчённые передние суппорта Brembo Stylema с улучшенным охлаждением с установленными в них более агрессивными колодками, новые характеристики вилки, слегка изменённую геометрию передней части и более прочный маятник, а также новую чёрную схему окраски и аэродинамические крылья, взятые с MotoGP-шного снаряда RS-GP. И всё это – помимо стандартных для Factory вилки Öhlins NIX, моноамортизатора TTX, кованых алюминиевых колёс и новейшего комплекта электроники APRC.

aprilia-rsv4-1100-factory-2019

ДВИГАТЕЛЬ

После нажатия кнопки стартера глушитель Akrapovic издаёт волшебный рык. Новейший V4 с 65-градусным развалом цилиндров диаметром 81 мм с ходом поршней 79 мм похож на тот, которым оснащается нейкед Tuono 1100. Также спортбайк Aprilia RSV4 1100 Factory имеет повышенные пятую и шестую передачу от Tuono, но на этом сходство заканчивается. Всё, начиная с коленвала и фрезерованных головок поршня и камер сгорания отличается в сторону оптимизации для получения максимальной мощности, скорости и тяги. В сравнении с 999-кубовым двигателем прошлой RSV4, новый мотор получил дополнительные 10% мощности и крутящего момента с холостых и до отсечки, которая включается на 13600 оборотах в минуту, что ниже на 600 оборотов, чем на прошлой версии.

На треке увеличившаяся тяга означает моментальный рывок и чувство лёгкости, ненагруженности двигателя. Во время первого 20-минутного заезда мне быстро стало ясно, что я слишком много переключаюсь, сбрасывая передачу перед поворотом, потому что мне кажется, что на более высокой мне не хватит тяги для ускорения при прохождении апекса. Неправильно кажется: даже несмотря на то, что двунаправленный квикшифтер работает безукоризненно и перекидывает без рывков и провалов, лучше оставаться на повышенной и дать мощному V4 вытянуть меня из поворота. Новый двигатель – просто зверь, и открытие дросселя вызывает моментальный подрыв, независимо от того, на каких оборотах вращается коленвал. Тяга линейная, управляемая и мощная, и сопровождается песней двигателя, рядом с которой звук других спортбайков – плаксивое нытьё.

Впервые выйдя на длинный прямик Муджелло (Mugello), я открылся в полный газ. Спортбайк Aprilia RSV4 1100 Factory моментально набирает сотню, вот 150, 200, а к финишной черте я подъезжаю на шестой и чуть не доходя до трёх сотен. На этой скорости крылья, установленные на бортах Factory, дают около 80 Ньютонов прижимной силы на переднюю часть мотоцикла, что должно увеличивать устойчивость и снижать склонность к подъёму переднего колеса. Получается, что маленькое вилли, которое мотоцикл всё же сделал в конце прямика (на 300 км/ч) могло оказаться угрожающим без этих крыльев. Насколько крылышки действительно влияют на поведение мотоцикла? К сожалению, не знаю: мне не удалось сравнить “крылатую” 1100-ю RSV4 с предыдущей литровой версией, поэтому мне сложно судить. А вот что я могу точно сказать – так это то, что хотя шлем мой адски трясло каждый раз, когда я начинал серьёзный разгон, байк при этом разрезал воздух как горячий нож масло, без единой попытки вобблинга или виляния задом.

На втором заезде я более-менее обвыкся и заранее готовился к каждому повороту. Бордюры Муджелло покрыты специальной краской с хорошим держаком, и хотя мои траектории не требовали съезжать с асфальта на апексе или выходе из поворота, я заезжал на края трека просто потому, что это прикольно. Как и на многих европейских треках, каждый участок Муджелло имеет своё имя. И хотя проезжая на третьей повороты типа Аррабьята или Коррентайо, мотоцикл чертовски стабилен на полном наклоне, а слайды (боковые проскальзывания) на краях протектора абсолютно прогнозируемы и управляемы, но вот добавка газа на меньшем углу наклона приводит к подпрыгиванию заднего колеса от небольших срывов резины, что может сделать выход из поворота чуть менее приятным.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Соответственно, управляемость спортбайка в ситуациях, требующих быстрой перекладки с одной стороны шины на другую, заставляет желать лучшего. Руление требует ощутимых усилий, и хотя его можно заставить сделать то, что нужно, с помощью перемещения веса, но шасси требует его дозаложить до подножки для большей стабильности. Более широкие клипоны и чуть больше веса, приходящегося на заднее колесо, улучшили бы управляемость, и я уверен, что более собранного поведения байка можно было добиться, правильно настроив подвески, но в условиях ограничений во времени и возможности общения с итальянским механиком, я не особо экспериментировал.

Второе нарекание – на информативность тормозов. Это новейшие Brembo, и они установлены на дисках размером с поднос (и на них даже стоят специальные крылышки для охлаждения), но они не слишком хорошо схватывают и не слишком чётко ощущаются, что странно для байка такого уровня. Как языковой барьер между мной и механиком, взаимопониманию между мной, рычагом и колодками что-то мешало. Они отлично тормозят, без сомнений, но им не хватает именно точности срабатывания, и это ограничивало мою точности прохождения поворотов.

Каждый мотоцикл имеет свои недостатки, и если я и придирчив к новому Aprilia RSV4 1100 Factory – то это только потому, что RSV4 уже задал высокие критерии оценки. Это один из моих трёх любимых супербайков с тех пор, как я впервые прокатился на нём в начале 2010 (а Tuono стал моим любимым нейкедом, когда 1100 вышел в 2015), и каждая новая версия становилась лучше. Обновления модели 2019 года добавили мотоциклу мощности и немного MotoGP-шных технологий. Так что если деньги жгут карман, а душа жаждет трековых дней и мотоночей – RSV4 1100 Factory ждёт вас.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь