Audi A4 V поколение B9 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
В 2015 году, когда дебютировала Audi A4 пятого поколения многие фанаты были разочарованы. Новинка оказалась фактически глубочайшим рестайлингом предшественницы, а главной новостью стал даусайзинг.
Теперь линейку моторов открывали мало кубатурные движки объёмом 1,4 л. Хотя по факту обновление вышло куда более масштабным чем это может показаться изначально. Так вышеупомянутый двигатель 1.4 уступил место новому двухлитровому, а из прежних кузовных деталей остались только капот да крыша. Как минимум новинка предпочтительнее по электронике в кузове B9 машины менее проблемные. А в прежней генерации многочисленные недостатки устраняли многочисленными перепрошивками.
Двигатели
Самыми популярными были автомобили, оснащённые теми самыми даунсайзинговыми моторами объемом 1,4 л семейства еа211 на них, приходилось более 60 процентов продаж дорестайлинговых машин. И это хороший выбор к выходу пятого поколения Audi A4 большая часть самых критичных проблем была успешно устранена. Самым серьезным косяком из тех что остались после многочисленных модернизаций стала заклинивание тяги актуатора перепускного клапана турбины, так называемого вестгейта. В силу того, что электропривод здесь достаточно мощный он ломает заклинившую тягу. Если диагностический сканер показывает ошибку p334 b00 – механической неисправность регулятора давления наддува знайте это оно. Предсказать пробег, при котором может случиться подобное почти невозможно есть примеры, когда клин происходил на совсем мизерным километраже и тому есть неподтверждённое, но вполне логичное объяснение скорее всего при чисто городской эксплуатации моторов не хватает прохватов по магистрали на высоких оборотах. А это значит, чтобы дабы шток задвигался нужно периодически давать мотору раскручиваться. Кстати дилеры, которым приходилось решать проблему по гарантии были вынуждены менять турбокомпрессор целиком. Хотя турбина как правило была абсолютно исправной. Естественно для постгарантийных машин заниматься таким расточительством абсолютно бессмысленно. Правильнее купить ремкомплект актуатора вестгейта он стоит недешево, но однозначно дешевле чем свежая полностью укомплектованная улитка. А если актуатор закис после длительной стоянки попробуйте заняться его реанимацией, раскачать и смазать привод. Дело конечно не быстрое, муторное, но позволяющая сэкономить немаленькую сумму денег. Но не слушайте тех, кто рекомендует экономить на замене ремня газораспределительного механизма. Действительно в европейских странах привод считается не обслуживаемым. Но для российского рынка предписано замена ремня каждые 120 000 км пробега.
А вот протечки антифриза по месту сопряжения водяного насоса и корпуса лечите заменой копеечной прокладки. Напоминаю, что на 2011 моторах стоит замысловатая конструкция, состоящая из насоса двухконтурной системы охлаждения, а также двух термостатов пристыкованных к нему. В нынешнем виде весь вот этот навороченный хитроумный узел без проблем служит где-то до 200 тысяч километров. С рестайлингом мотористы Audi были вынуждены полностью отказаться от двигателей 1.4 tfsi. Притом решение было спущено сверху так Skoda, Seat и Volkswagen стали переходить на новый полуторлитровый турбомотор.
Но в Audi пошли другим путём, самый доступной А4 они внедрили дефорсированный мотор 2.0 tfsi. Появилась проблема быстрого износа распредвалов. Кроме того, немцы не сумели создать действительно крепкую цепь газораспределительного механизма, внедрили переуслонённую помпу и капризный клапан масла отделителя. Кроме того, владельцы автомобилей частенько поругивает за недолговечные клапаны фазорегуляторов. В общем название идеального двигателя внутреннего сгорания даже третьему изданию трёх восьмёрок мягко говоря далеко. Хотя самые последние тиражи движка можно признать вполне сносными.
Присматривайте дизель двухлитровый мотор на тяжёлом топливе серии e288 в целом неплохие. Хотя тоже не без греха. Когда одометр отсчитает 150 000 км и выше велик шанс что выйдет из строя вакуумный актуатор турбины при таких же как обычно теряют подвижность заслонка и клапан егр, но последнее актуально только тогда, когда систему рециркуляции не заглушили раньше, например, как только закончился гарантийный срок.
В приводе газораспределительного механизма трудятся ремень, который вдобавок приводит в движение насосы топливный и водяной его рекомендуется менять каждые 120 тысяч километров, но мы бы советовали выполнять операцию пораньше каждые 100 тысяч. Вдобавок будет полезно проверить, систему вентиляции картера если на трубке видны следы запотевания — значит желательно заменить мембранный клапан что располагается внутри клапанной крышки.
В 2018 году компания презентовала обновленную линейку дизелей. У этих моторов алюминиевый блок, стальные гильзы и другой модернизированный конструктив. Кроме того, немецкие двигателисты применили отдельные масляный и вакуумный насос и, тогда как прежде они были выполнены единым блоком. Увы, но пока толковых отзывов не со стороны механиков, ни со стороны владельцев по поводу этой новинки все еще нет. Серьезные жалобы со стороны наших соотечественников есть лишь одна старшей модификация отдачи 190 сил требуется мочевина на тысячу пробега нужен примерно литр, но качество заливаемого состава должно быть безупречным.
Трансмиссия
Линейка коробок передач по современным меркам B9 семейству досталась практически идеальной чуть ли не единственная неисправность, которая может произойти со знакомой любому сервисмену механической коробкой передач MQ350 это замена двухмассового маховика после преодоления 150-тысячного рубежа.
Основным вариантом для автомобилей серии B9 стала новой модификация приселективной коробке stronic что оказалось компактнее и легче предшественницы. У неё имеется модификация для переднеприводных версий заменившая клиносыпной вариатор мультитроник, а также вариант адресованный полноприводным автомобилем с межсевым дифференциалом, интегрированным внутрь коробки семиступенчатый при селектив dl382 запросто выхаживает заложенный производителем ресурсов лишь через 150-200 000 км пробега требуя ремонта, но чтобы жизнь коробки прошла именно по такому сценарию важно каждые 50-80 тысяч километров менять трансмиссионную жидкость иначе соленоиды гидроблока зарастут продуктами износа что сразу отразится на работе агрегата появится неприятные толчки в механической части, трансмиссионку рекомендуется обновлять после 100 тысяч километров. При том некоторые считают, что это совершенно не обязательно. А зря со свежей смазкой не разборный электронасос внутри которого упрятан блок управления проживет намного дольше. Ну а кроме масляного сервиса семиступки полезен прогрев, аккуратное вождение и спокойный старт. В целом боятся этого приселектива не стоит, пожалуй, перед нами одна из лучших коробок данного типа. Правда для пущего долголетия при каждой второй замене масла будет полезно менять еще фильтры. Здесь три штуки так что придется снимать гидроблок. А еще очень хороший эффект для того чтобы электроника подстроилась под износившийся фрикционные накладки сцепления.
Подвеска
Обсуждение подвески Audi A4 начнем с предупреждения по части плавности хода. Каждый экземпляр Audi A4 будет абсолютно индивидуален, ибо вариантов исполнения шасси существует сразу четыре: стандартная, спортивная, адаптивная, а также для плохих дорог. Обязательно учитывайте это подбирая запчасти. В мегаполисах ходовке вполне хватает запаса прочности, но на разбитых провинциальных дорогах шасси будет требовать регулярных и притом весьма дорогостоящих ремонтов. Самое слабое звено это ступичный подшипники, которые служат в среднем 80-90 000 км. Ещё меньше служат нижние рычаги передней подвески их шаровые опоры и резины металлические шарниры разбивает буквально за 60-70 тысяч километров, верхние рычаги более долговечны они выхаживают примерно сотню тысяч километров пробега. Вообще, чтобы резко передумать по поводу покупки этой модели надо просто изучить устройство передней подвески взглянув на схему: восемь рычагов, а с ними по 8 шаровых опор и резина металлических шарниров причем из всех шаровых отдельно меняются только две. А как вам конструкция подрамника, что состоит из двух частей к задней стальной крепятся нижние рычаги, а к передней алюминиевый стабилизатор поперечной устойчивости и рулевой механизм.
Сзади ситуация получше задняя подвеска редко требует внимания чуть раньше 200 тысяч километров, чуть меньший срок отпущен амортизатором они как правило устают при пробегах от 150 до 170 тысяч километров. И настоятельно рекомендуем остерегаться регулируемых амортизаторов потому что стоят они не позволительно дорого, а служат примерно вдвое, а то даже и втрое меньше нежели обычные.
ИТОГ
В заключении повторим то что говорили изначально Audi A4 серии B9 оказалась улучшенной версией машины предшественницы. И несмотря на некоторые минусы брать такую четверку можно. Повторим и то что приходится постоянно твердить про всех современных немцев выбирая Audi A4 всегда надо помнить, что этот автомобиль очень требователен ко всему. От качества рабочих жидкостей и своевременности технического обслуживания до манеры езды владельца. Готовы принять такие условия тогда будьте уверены свежий и проверенный должным образом экземпляр будет готов прослужить вам верой и правдой на протяжении отнюдь не одного года
0 комментариев