Audi Q7 (4L) I поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Поразительно, как со временем меняется восприятие. Люксовый кроссовер Q7 в момент своего дебюта казался пиком технологичности, а сегодня смотришь на дисплей мультимедийного комплекса MMI и, в сравнении с современными интерфейсами, воспринимаешь его, что телевизор с лучевой трубкой в среде smart-панелей.
Двигатели
А вот качество отделочных материалов на высоте. Кузов коррозии не по зубам, а интерьер Audi будет смотреться свежо даже после ста тысяч километров. Да и инженерно-техническая начинка премиального свойства конструктивно делает «ку седьмой» по-прежнему актуальным: эффективные двигатели, приличные «автоматы», технологичная полноприводная трансмиссия, а ещё нескромное начальное оснащение и богатый перечень опций. Красота, если каждая составляющая этого списка работает!
Однако аксиома, давно доказанная мировым автопромом, говорит об обратном: автомобиль тем капризнее, чем сложнее. Неудивительно, что у Q7 хватает болезненных точек. И хотя их масштабы не всегда велики, лечение пациента может обернуться немалыми тратами.
Если вы ищите бензиновый вариант без турбины, придётся выбирать из дорестайлинговых машин (не младше 2010 года), ибо после модернизации их сменил трёхлитровый турбомотор 3.0 TFSI. Что лучше: более свежий наддув или атмосферники V6 3.6 FSI и V8 4.2 FSI на пяти-девятилетних кроссоверах? Принципиальной разницы нет, главное, чтобы предыдущий клиент не снял все сливки до вас.
Где-то в диапазоне 100–150 тысяч километров у агрегатов из старой гвардии ломается топливный насос. Грянуть гром может и раньше, если пренебрегать качеством топлива и моторного масла. На машинах с 3.6 FSI (280 л.с, 360 Нм) страдают катушки зажигания и периодически беспокоят топливные форсунки высокого давления. Причина второго недуга весьма заурядна – изнашиваются резиновые прокладки. Тянуть с ремонтом нельзя из-за риска воспламенения: потеря герметичности оборачивается утечками топлива – опасно. Цепь ГРМ у модификации 3.6 FSI гарантированно теряет натяг после 100 тысяч км, а для её замены придётся снимать мотор, поэтому и ремонт с учётом работы тянет на сто тысяч рублей!
У бензиновой V-образной «восьмёрки» (350 л.с., 440 Нм) цепь живёт чуть ли не вдвое дольше, однако тарифы её замены такие же. Этот двигатель любит расходовать не только бензин, но и моторное масло, поэтому без канистры на долив лучше не ездить. К 100 тысячам километров масло дополнительно может сочиться через прокладку крышки головки цилиндров. Ещё больший аппетит, наряду с пропусками зажигания, свистом и подтраиванием, сигнализируют о кончине маслоотделителей (решение проблемы в районе 6000 рублей).
Преемник бензиновых атмосферников – трёхлитровый турбо V6 3.0 TFSI (272 л.с., 400Нм; 333 л.с., 440 Нм) поначалу безобразил изрядно. Проблема была одна, но размашистая. На экземплярах 2010-2012 года выпуска (позже недуг устранили) повышенный расход смазочных материалов оборачивался масляным голоданием, из-за чего появлялись задиры в цилиндрах и повреждалась головка блока. Разруха случалась при смешных пробегах (20 000 км), а потому устранялась по гарантии – заменой мотора. Посему, если хотите бензиновый Q7 после рестайлинга, ориентируйтесь на машину от 2012 года и младше. Правда, таких предложений немного, особенно на фоне дизельных «ку седьмых».
Выискивать не придётся модификацию 3.0 TDI. Их на европейском материке – вдоволь. В Европе эти автомобили были базовыми, а у нас продавались не сильно дороже бензиновых версий. Трёхлитровый Q7 на солярке подкупал многообещающей эффективностью при умеренном аппетите и относительно доступной цене. Плюс экономия на налоге – единственный вариант до 250 сил. До рестайлинга мотор выдавал 233 л.с. и 500 Нм, а после него – 240 л.с. (позже – 245) и 550 Нм момента.
Определённо лучше покупать машину с 3.0 TDI младше 2010 года. Однако возросшая мощность в этом выборе играет последнюю роль. Главное, что по пути к пострестайлинговым кроссоверам дизель фактически полностью излечился от детских болезней. К примеру, составные части выпускного коллектора на ранних экземплярах следовало чинить каждый 40 000 км, а на относительно новых автомобилях такой проблемы нет вовсе (инженеры учли просчёт). Похожий расклад и с ТНВД: с ним много неприятностей у старых Q7 и значительно меньше у машин поновее.
Хотя топливному насосу всё равно стоит уделить повышенное внимание, ибо если довести дело до попадания алюминиевой стружки в топливную систему, впору искать 300-500 тысяч рублей на ремонт (к этому времени гарантия обычно заканчивается). Цепь ГРМ здесь (3.0 TDI) обновляется на рубеже 150 тысяч км, хотя у некоторых смельчаков дотягивает и до 300 тысяч км. Менять турбину при правильной эксплуатации придётся к 200 000 км. Дело недёшевое – 100 тысяч рублей на замену.
Турбодизель 4.2 TDI (340 л.с., 800 Нм), что до, что после рестайлинга не отметился в чёрном списке автомобильных врачей. Пожалуй, это самый живучий вариант «ку седьмого». Течь сальников – единственная зараза. Проблема не аховая, но упирается в сложность ремонта, поскольку чтобы поменять некоторые из них нужно разобрать половину подкапотной инфраструктуры.
Примечательно, что модификации 4.2 TDI на рынке на порядок меньше трёхлитровых кроссоверов (видимо, в силу большей цены при первичной покупке). Но даже на её фоне невообразимый Q7 с шестилитровым дизелем V12 – кандидат на занесение в красную книгу. Статистики поломок по нему нет в силу музейного тиража, хотя желающих купить 500 сильный (и 1000 Нм) автомобиль на вторичке – ещё меньше. Неудивительно: содержать такой «паровоз» возможно только с бездонным бюджетом.
Общая проблема всех дизелей – возрастные болезни штатного блока Webasto. На новый корпус теплообменника придётся выделить 22 000 рублей, на свечи накала где-то 5000 рублей, а на программирование 6000 рублей. Недорого в сравнении с остальным затратами.
Патрубки климатической системы – хлам у любого Q7 и не только (родственные Touareg и Cayenne тоже страдают этим). Сделанные из алюминия, они страдают под натиском перепадов температур, реагентов и грязи. Слабый иммунитет «путепровода» усугубляет варварский ремонт гаражными сервисменами. Неработающий климат берутся чинить везде, но часто только удорожают ремонт у профессионалов: лучше сразу ищите проверенных мастеров.
Рулевое
Рулевая рейка сдаётся раньше заветной «сотни» (100 тысяч км). Трапеция дворников и вовсе расходник, требующий замены чуть ли не каждый сезон (более 10 000 рублей). А вот подвеска крепкая. Даже пневматика изнемогает к 100 000 км. Стойки стабилизатора живут 125 тысяч. Хотя втулки нужно менять уже при 80-90 тысячах. Быстрее всего умирают алюминиевые рычаги (от 50 000 км). Многие меняют их на чугунные от «Туарега» (от 75 000 км). В совокупности, чтобы вылечить потрёпанное шасси нужно освоить как минимум 100 000 рублей.
https://youtu.be/0JRzJ7MYvuw
К 150 000 км слегает генератор, и когда дело дойдёт до развязки автомобиль обездвижиться. Официальные дилеры предлагают менять деталь в сборе (если машина ещё на гарантии, бесплатно, если же нет – за 27 000 рублей). Как правило, владельцы постгарантийных автомобилей обращаются в неофициальные сервисы, где генератор перебирают, возвращая автомобиль к жизни. На этом же рубеже ломается стартер (20 000 рублей). Если случится, предварительно не повредит проверить проводку, поскольку причина может быть в ней, а это дешевле.
Следите за чистотой дренажных магистралей! Особенно под капотом. Эта бесхитростная вещь может спасти как минимум 50 тысяч рублей. Если Q7 круглогодично стоит под деревьями есть риск прикончить электронный блок управления двигателем, в который по вентиляционным шахтам может просочиться вода. Стоит ли говорить о последствиях? А ещё влага может погасить мультимедийный комплекс MMI из-за попадания жидкости заднего омывателя в электронный блок (расположен в багажной двери). Последствия, конечно, не такие плачевные, но всё равно приятного мало.
Электронные проблемы не обойдут стороной и автоматические коробки, хотя и никак не будут связаны с сыростью напрямую. Толчки при переключениях проявляются к 100 тысячам километров. Причина чаще всего кроется не в износе железа, а в старении контактов проводки (20 000 рублей). Если затянуть с починкой, можно приговорить всю электронику КПП (до 500 тысяч рублей).
Для профилактики раз в 60 000 км не вредно менять трансмиссионное масло, которое формально рассчитано на пожизненный цикл. Примечательно, что без ведома электроники это не сделать. Audi напичкан CAN-шинами и «мозгами», поэтому после смены рабочей жидкость коробку придётся перенастроить при помощи сервисного компьютера.
ИТОГ
Словом, вывод вполне однозначный. Audi Q7 – невероятно сложный автомобиль. Обслуживать его самому как минимум нелегко, а в некотором смысле и невозможно. Но даже ремонт вне дилерских стен не сделает эксплуатацию Audi дешёвой. Чтобы поддерживать здравие ненового «ку седьмого» следует быть готовым к неожиданным и большим тратам. Сэкономить не выйдет. Больших семь шапок из овцы не выкроишь никак!
Плюсы
Высокий статус модели
Качественные материалы
Мощные двигатели
Неплохая в целом надежность
Минусы
Немалая стоимость
Дороговизна запчастей и обслуживания
Популярность у угонщиков
0 комментариев