Прозвище «копейка» у появившейся в 2004 году BMW первой серии (Е87) воистину говорящее: это самый скромный, простой и дешевый родственник в баварском семействе. И по надежности тоже младшенький?

 

История
BMW 1 серии Е87 (2004-2007 гг.)
BMW 1 серии F20-F21 c 2011 г.

BMW 1600-2 (1966 г.) специалисты по истории марки считают предтечей современной 1-й серии

Новинка 2004 года—BMW 1 -й серии — стала, как выяснилось чуть позже, очень удачной попыткой создать породистый автомобиль в габаритах гольф-класса. Через очень короткое время появилась
трехдверка, а в 2005-м к четырехцилиндровым (1,6 и 2,0 л) моторам добавилась 3-литровая 265-сильная бензиновая «шестерка». Дальше больше. Рестайлинг 2007-го совсем чуть-чуть подправил внешность хэтчбеков, но заметно мощнее стали моторы, а главное — появилось феерическое 2-дверное купе с бензиновым двигателем 306 л.с. и 204-сильным турбодизелем.

2008 год ознаменовался появлением самой дорогой и роскошной версии маленького «баварца» — кабриолета.

КУЗОВ

Кузову — никаких поблажек! В том смысле, что окрашен он таким же щедрым слоем краски, что и у старших серий BMW. А прочность и качество лакокрасочного покрытия — на зависть азиатским ровесникам.

Неудачные дверные уплотнители нередко до грунта протирают проемы, но в остальном «копейка» теряет лоск медленно, успешно сопротивляется помутнению при мойках. А сколы если и появляются, то долго не цветут — это уже заслуга правильной кузовной оцинковки.

Даже с такими сколами краски металл может не цвести годами

Так что даже у двенадцатилетних машин следы коррозии — большая редкость. Однако найти в продаже экземпляр с безоблачным прошлым не так уж и просто, хотя специалисты все же смогли подобрать нам BMW 118i 2011 года с безаварийным пробегом 107 тысяч километров. Проверять углы установки колес перед покупкой нужно обязательно! И если при исправной подвеске не выходит их отрегулировать, лучше поискать другой вариант.

Не забудьте проверить: аварийный разрыватель цепи на плюсовой клемме аккумуляторной батареи должен быть в сохранности

Впрочем, подчас для выявления былых перипетий бывает достаточно поднять фальшпол багажника и взглянуть на расположенный там аккумулятор. Замена аварийного контакта на плюсовом проводе, разрывающего при ударе цепь питания, недешева (130 евро из расчета 68 рублей за один евро), и при кустарном ремонте нередко ограничиваются установкой вместо него «жучка».

Голые, ничем не защищенные клеммы и крепления проводов, идущих от аккумулятора под автомобилем, страдают от коррозии

ЭЛЕКТРИКА

А вот электрику, увы, традиционно для BMW коррозия стороной не обходит. И чаще других страдает все та же основная цепь питания! Иной раз всего через два—четыре года без периодической обработки антикором жертвой дорожной химии становится контакт плюсового провода, открытый всем хлябям снизу автомобиля: отгнивает начисто, а в особо запущенных случаях коррозия добивает и резьбовую контактную шпильку. Через три—пять лет беда может продвинуться по цепи дальше: из-за окисления соединения силовой разъем «подгорает» уже возле блока коммутации Junction Box.

Дверь багажника может потребовать разборки по вине отказа как замка, так и механизма стеклоочистителя

Тот же трех-пятилетний возраст критичен и для заднего стеклоочистителя: коррозия нередко парализует механизм внутри двери багажника (120 евро), а вдобавок слякоть способна доконать замок самой двери (50 евро), спрятанный под фирменной эмблемой, — именно такая беда постигла и доставшийся нам экземпляр. А в салоне поскрипываниями из недр передней панели может предупредить о забастовке и другой электромотор — вентилятора печки (170 евро за оригинальный и 80—90 за аналоги).

Ну а самое обидное — обнаружить после дождичка под ногами пропитанный водой ковер! Я это по себе знаю. Благо у обоих родственников болезнь лечится без особых затрат: достаточно снять обшивки дверей и заново переклеить отошедшую гидроизоляцию.

ДВИГАТЕЛИ

Дизель ранней серии М47 надежен, но редок

Кстати, старый чугунный двухлитровый дизель на моем Х3 не вызвал за пять лет ни единого вопроса. Такой встречается и у дорестайлинговых «копеек» старше 2007 года — жаль, крайне редко (всего 2—3% машин). Ведь 350—400 тысяч километров не предел для двигателя, а 250 тысяч километров при должном уходе и топливе — для его агрегата турбонаддува (600 евро), топливного насоса высокого давления (880 евро) и форсунок (по 440 евро за оригинальные и по 260 за аналоги). До 150 тысяч километров этот дизель требует хотя бы раз в­­ три—­пять лет обновлять свечи ­накаливания (по 15 евро), следить за чистотой ­клапана системы вентиляции картера да периодически промывать систему рециркуляции отработавших газов EGR (170 евро): как и сажевый фильтр DPF (2200 евро), она быстро засоряется от пробочной городской жизни. Затем нужно будет приглядывать за впускным коллектором, внутри которого изнашиваются заслонки: если упустить момент, их обломки могут натворить бед в двигателе.

А если запахнет жженой резиной, значит, предыдущий владелец не поменял для профилактики шкив коленвала (300 евро фирменный и от 140 заменители), и у того разрушился гаситель крутильных колебаний.

 

Главная беда дизеля N47 — ненадежный цепной привод механизма газораспределения

Однако и у появившегося в 2007 году «алюминиевого» дизеля новой серии N47 (около 6% машин) узкие места ровно те же, что и у ветерана M47. И если бы только они!

Этот агрегат прославился не только тем, что трижды удостоился титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах), но и крайне неудачным по надежности приводом газораспределительного механизма. В первые годы выпуска цепь могла критически износиться всего через 30—50 тысяч километров! Сценариев развития событий два: либо натяжитель выбирает весь свой рабочий ход, и ненатянутая цепь перескакивает через зубья звездочки, либо рассыпается звено, и цепь рвется. В любом случае итог катастрофичен: поршни встречаются с клапанами.

У двигателя N46 очень высокая точка термостатирования (около 115 градусов!) предъявляет крайне серьезные требования к маслу

А что бензиновые моторы? И у них есть почти те же проблемы с цепью ГРМ! У подоспевшего в 2004 году как раз к появлению «копейки» двухлитрового двигателя N46 (с таким до четверти всех машин) через 100 тысяч километров причиной шумной работы и «дизеления» с равной вероятностью могут стать как растянутая цепь (100 евро оригинальная и 40—50 заменитель), так и ее натяжитель (45 евро) — привод, дотянувший до ­150—160 тысяч километров, считается невероятным долгожителем.

Площадка с номером VIN на чашке стойки передней подвески обязательно должна быть прикрыта контрольной защитной пленкой

А у его слабоватого, но очень популярного (без малого половина автомобилей!) собрата 1.6 N45, если пытаться выжимать из него все соки, те же симптомы могут появиться и того раньше, уже через 60—80 тысяч километров.

Хорошо, что цепь, в отличие от таковой на дизеле N47, рвется крайне редко, а плохо — что в запущенном случае тем же макаром, сея разруху, перескакивает через зубья звездочки. Сами муфты изменяемых фаз газораспределения системы Vanos (по 360—370 евро, но есть и аналоги по 170—220) обычно изнашиваются к 160—180 тысячам километров, и, увы, цилиндро-поршневая группа не всегда переживает их надолго. Легкосплавные тонкостенные моторы, само собой, одноразовы, хотя в случае износа поверхности цилиндров некоторые умельцы научились избегать серьезных затрат на новые шорт-блоки (2600 евро), гильзуя старые под номинал.

Эти же моторы отличились еще и течью прокладок натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает затяжка болта его крепления. Случиться сие может и через 50 тысяч километров — благо ничем, кроме ущерба гигиене, не грозит: работоспособность натяжителя не страдает.

Появившийся в 2007 году двигатель серии N43 c непосредственным впрыском очень чувствителен к качеству топлива

У появившихся при рестайлинге 2007 года моторов N43 с непосредственным впрыском цепь долговечней, зато добавилось своих проблем. В первую очередь с капризными топливными форсунками (по 200—230 евро каждая), поначалу редко живущими дольше 80—100 тысяч километров (первый симптом недуга — неровная работа непрогретого двигателя). И еще — с недолговечными катушками зажигания (по 25 евро): эти и вовсе иной раз сдаются всего после 50 тысяч километров. А у нечасто встречающихся (3—4% машин) трехлитровых моторов вдобавок бывают проблемы и с электропомпой системы охлаждения (350 евро фирменная и 290 аналог) и ТНВД (1100 евро оригинальный, Bosch — 470), которых зачастую не хватает и на 80—100 тысяч километров.

Шестицилиндровые моторы BMW (на иллюстрации двигатель N54) традиционно крайне чувствительны к перегреву — хотя бы раз в два—три года нужно снимать и промывать радиатор

А вот от ненадежности текущих через 60—80 тысяч километров вакуумных насосов ­(380—420 евро оригинал и ­150—180 аналоги) все бензиновые моторы страдают одинаково. Так же, как и от скоропостижного износа маслосъемных колпачков на клапанах: зачастую всего после 50—80 тысяч километров, — отчего и без того нескромный расход масла повышается многократно.

И не забывайте, что экономии на масле и сроках его замены (а их лучше сократить до ­­семи—­десяти тысяч километров) горячие бензиновые моторы BMW не прощают. Совсем! И быстро мстят. Во-первых — забитым блоком вентиляции картера, начинающим гнать масло во впускной коллектор, отчего клапаны зарастают нагаром. Во-вторых, отложениями с легкостью закоксовывается и соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения Vanos, что сразу проявится как вибрацией на холостых оборотах, так и вялой тягой (как правило, узел удается реанимировать промывкой). А у двигателей с системой изменения хода клапанов Valvetronic точно так же зарастают и шестеренки этого механизма, отчего заклинивает электромоторчик привода (который и без того нечасто вытягивает 100 тысяч километров), — двигатель не мешкая доложит об этом не только значком на приборной панели, но и нежеланием развивать более 4000 об/мин.

Сливной пробки в картере ­заднего редуктора нет: масло залито на весь срок службы

В отличие от двигателей, с трансмиссиями «копейки» драматизма не наблюдается. К заднему редуктору нужно прислушиваться разве что на мощных шестицилиндровых версиях, и то после 90—120 тысяч километров, — не появился ли при интенсивном разгоне легкий щелчок: случается, ослабевает затяжка гайки фланца карданного вала. Сальники полуосей исправно держат масло минимум до 120—150 тысяч километров, столько же способна отработать и эластичная муфта кардана (90 евро за оригинальную и 40—60 за аналоги).

О ремонте довольно редко встречающейся механической коробки передач (12% автомобилей), ставившейся с любым из дизельных или бензиновых моторов, большинство мастеров знает лишь понаслышке. Да и ограничивается он, как правило, заменой сальников через 120—160 тысяч километров. Вп­ервые снимать коробку обычно приходится только cпустя 180—200 тысяч километров — и то для замены сцепления ­(260—350 евро за оригинальное и от 180 за приличные аналоги). И с этим, к слову, лучше не мешкать: буксующее сцепление может повредить дорогой (800—1000 евро за оригинальный и от 600 евро за аналоги) двухмассовый маховик двигателя.

«Автомат» ZF нужно обследовать на предмет течей

Вот с автоматическими коробками передач хлопоты не исключены — особенно с агрегатом ZF 6HP19 образца 2000 года, с которым «копейка» с моторами 1.6 и 2.0 дебютировала в ­2004-м. Электроника оказалась привередлива к температуре масла: не любит и слишком высокую, и слишком низкую, поэтому не стоит злоупотреблять пробуксовками и резкими стартами (чем мощнее двигатель, тем туже приходится коробке), а перед зимними поездками «автомат» нужно обязательно прогревать, несколько минут удерживая автомобиль тормозами в режиме Драйв.

Но хуже, что боком выходит шустрый характер немецкой коробки. Ведь ради скорострельности инженеры заставили блокировки гидротрансформатора срабатывать как можно раньше, и уже начиная с первой передачи, тем самым вынуждая «железо» напрягаться по максимуму. Плюс пробуксовки фрикционов в пробках. И в итоге — масса продуктов износа и ускоренное старение масла. А вместе с ним и втулок, гидротрансформатора, и главное — фрикционов, соленоидов и всего гидроблока, поначалу не дотягивавшего и до 100—120 тысяч километров! С появлением следующей модификации 6HP21 в 2006 году мехатронику коробки существенно доработали, изменив клапанную плиту, соленоиды и фрикционы. Это принесло плоды: проблемы отбросили за рубеж 180—230 тысяч километров. Только не забывайте обновлять масло в коробке не реже раза в 60—70 тысяч километров, а при появлении толчков или вибраций — немедля. И приглядывайте за течами: зимой нередко дубеет прокладка блока соленоидов, а через три—четыре жарких лета может дать слабину уплотнение гидроблока.

Если автоматическая коробка GM откажется включать передачу (чаще заднюю и обычно на промерзшем автомобиле), виноват ползунок выбора передач в гидроблоке

В 2006 году в усиление немецкой ZF подоспела свежая американская (хоть и родом из французского Страсбурга) коробка GM 6L45/6L50. Встречается такая нечасто — в основном с бензиновым мотором 2.0 мощностью 150 и 156 л.с. и трехлитровыми двигателями. А жаль: хлопот с ней меньше. Коробка может взбрыкнуть при постоянных поездках на близких к максимальной скоростях: случается, не выдерживает роторный масляный насос, чаще у автомобилей старше 2008 года. Но гидроблоки (особенно после модернизации в ­2010-м) по большей части отрабатывают не менее 220—250 тысяч километров, соглашаясь даже с более редкой заменой масла (через 80—90 тысяч).

А за «бубликом» гидротрансформатора нужно приглядывать по другой причине: через ­100—150 тысяч километров может износиться его ступица, о чем, как правило, первым сигнализирует потекший сальник.

В передней подвеске типа McPherson не особо долговечны амортизаторы
В задней многорычажке первым делом обычно приходится обновлять плавающие ­сайлент-блоки верхних поперечных рычагов

ПОДВЕСКА

А что с подвеской? В этой дисциплине «копейка» — одна из лучших BMW! Из ровесников крепче разве что кроссовер Х3 (Е83), а вот имеющая ту же платформу «трешка» Е90 тяжелей и потому внимания требует чаще. Разве что передние амортизаторы «единички» не всегда доживают и до 100 тысяч километров (менять их лучше сразу вместе с опорой за 90 евро). Да и те стоят вполне подъемных по меркам BMW денег: по 100 евро фирменные и от 40 за качественный неоригинал. Стойки стабилизаторов (35 евро оригинальные и от десяти заменители) терпят 50—70 тысяч километров, рулевые тяги (по 85 евро фирменные и вдвое дешевле аналоги) и плавающие ­сайлент-блоки в задних верхних поперечных рычагах (по 90 евро за оригинал и 30—40 за заменители) — 80—120 тысяч километров, существенная ревизия передней подвески редко требуется раньше 120—140 тысяч километров, а россыпь ­задних рычагов нередко дотягивает и до 160—180 тысяч.

Случалось, у автомобилей первых лет выпуска еще по гарантии приходилось менять механизм регулировки рулевой колонки (600 евро), успевавший износиться за 50—70 тысяч километров. Но после рестайлинга 2007 года эта неприятность канула в Лету. Бывает, и сам рулевой механизм реечного типа (2200—2600 евро) принимается постукивать втулочками после 100—120 тысяч километров. Но торопиться с его заменой у версий с ГУР большого смысла нет — по крайней мере до ­160—180 тысяч километров, когда «рейка» может потечь ­из-за существенного люфта.

При рестайлинге 2007 года, добавившем немало технических изменений, внешне «копейка» трансформировалась несильно: спереди по-иному оконтурились фирменные ноздри и изменилась облицовка бампера, сзади иной рисунок фонарей

ИТОГ

В общем, «копейка» ­— яркий образчик того, что простота в случае с BMW — это благо. Даром что младшенькая в семействе: по надежности заткнет за пояс большинство своих более статусных сородичей. Лучшим вариантом мог бы стать автомобиль с дизелем M47 и механической коробкой передач, да найти такой — задачка та еще, и пробеги у большинства давно перевалили за две сотни. Так что остается посоветовать бензиновый рестайлинговый экземпляр с ухоженным мотором и пробегом до 100 тысяч километров — пятилетний можно найти за 500—550 тысяч рублей. Копеечная цена! 

Плюсы

Отличные ходовые качества

Высокий имидж марки

Соответствие цены качеству

Минусы

Велик риск угона

Дорогое обслуживание

Теснота задней части салона