BMW 3-й серии Е90 (2005-2012 гг.)

0
234

Надежна ли «трешка» BMW предпоследнего поколения? Разбираемся в проблемах седана 2005–2012 г.в. и рассказываем, как лечить уже проявившие себя «болячки» и как не допустить появления новых.
BMW 3-й серии Е90

Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал — E91, купе — Е92, а кабриолет — Е93.

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ДВИГАТЕЛИ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

BMW 3-й серии Е90

1. Самый распространенный мотор — двух- литровый бензиновый (модели 318i и 320i). Его варианты различной мощности выглядят практически одинаково.
2. Приличное число подержанных машин с турбодизелем 2.0 (320d) попало к нам из Германии через Белоруссию. Практически все — со скрученным пробегом. Узнать реальный в большинстве случаев невозможно.
3. BMW 325i c бензиновым двигателем 2.5 — вторая по популярности модификация. С этим мотором уже доступна полноприводная трансмиссия xDrive.
4. Бензиновые моторы — 3.0 (335i), мощностью 272 и 306 л.с. Младший — атмосферный, а старший оснащен двумя турбинами. При этом агрегаты выглядят практически одинаково под капотом.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Регламент ТО: Сроки проведения каких-либо работ не регламентированы. Всё отдано на откуп электронному мозгу: срок замены масла в моторе, замены тормозных колодок и жидкости и пр.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

И на десерт — очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива, которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Датчик уровня масла в двигателе оценивает и состояние масла. Практика показала, что в российских условиях эта функция только во вред: некорректные показания датчика становятся причиной неверного расчета интервала замены масла бортовым компьютером — он оказывается слишком завышенным.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах — с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ — на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

В муфте изменяемых фаз газораспределения (в просторечии — «ванос») сначала выходит из строя внешняя пружина-фиксатор, а затем и внутренности узла.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

BMW 3-й серии Е90

Быстрое растяжение цепей ГРМ, рассчитанных на весь срок службы моторов, стало проблемой для некоторых автопроизводителей. Прискорбно, что среди них много немецких. Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя. В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

BMW 3-й серии Е90

Чем дольше откладывать замену неисправных свечей предпускового подогрева, тем сложнее будет потом выкрутить их — из-за нагара. Повышается риск попасть на дорогостоящий ремонт со снятием головки блока цилиндров. Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

ТРАНСМИССИИ

На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище — большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

BMW 3-й серии Е90

Кто бы мог подумать, что шкив коленчатого вала может отвалиться из-за разрыва резинового наполнителя- демпфера не только на старой переднеприводной Ладе, но и на относительно свежем дизельном BMW! К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов. Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало. Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.
РУЛЕВОЕ

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

ПОДВЕСКА

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

BMW 3-й серии Е90

В ремкомплект блока вентиляции картерных газов для бензиновых моторов объемом менее 2,5 л входят и трубки. Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений. Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Какой русский не любит быстрые автомобили BMW? Правда, принято считать, что, обладая превосходными ходовыми качествами и высоким статусом, эти изначально дорогие машины чрезвычайно накладны и в содержании. Однако опыт эксплуатации «трешки» серии Е90 в корне ломает эти устоявшиеся стереотипы.

Пятое по счету поколение BMW 3-й серии представили поздней осенью 2004 года. Это традиционно был седан, которому присвоили индекс Е90. Весной 2005-го к седану присоединился универсал Е91. А спустя год гамму модификаций пополнили купе Е92 и построенный на его базе кабриолет Е93. Продажи заряженной версии BMW М3 (в кузовах седан и купе) стартовали только в 2007-м. А в январе следующего года шильдика М3 удостоился и кабриолет.

Автомобиль оснащался как приводом только на задние колеса, так и на все четыре. Полноприводная трансмиссия xDrive, позаимствованная у кроссоверов Х3 и Х5, сочеталась с бензиновыми и дизельными «шестерками». Дилерские BMW 3-й серии снабжены пакетом для стран с холодным климатом. Наиболее ходовые версии для нашего рынка собирали на заводе в Калининграде.

Комплектация «трешки» не разочарует второго владельца. Изначально в базе (Standart) дорестайлинговые версии располагали шестью подушками безопасности, ABS с EBD, системой стабилизации, электроприводом стекол и зеркал, обогревом передних кресел, кондиционером, CD-ресивером и шинами Runflat (запасного колеса не было). Наши дилеры продавали Е90 в версиях Business и Business Plus. Первая предусматривает цвет металлик, «автомат», мультифункциональный кожаный руль, литые диски, задний парктроник, ксеноновые фары с омывателем, датчики дож­дя и света, двухзонный климат-контроль. В Business Plus добавлялись кожаный салон, передний парктроник и круиз-контроль. А исполнение Business Plus Navi шло с русифицированной навигацией. После рестайлинга уровни оснащений канули в Лету — остались базовый уровень комплектаций и широкий список опций.

Двигатель

Для баварского седана предлагалось почти полтора десятка силовых агрегатов. Остановимся на тех, что ставились на дилерские машины. Это бензиновые «четверки» с многоточечным впрыском объемом 2 л (115, 129 и 150 л.с.) и пара R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (258 л.с.). Турбодизели представлены двигателями 2,0 л (163 л.с.) и 3,0 л (231 л.с.). Со всеми моторами сочетались 6-ступенчатые механическая или автоматическая коробки передач. С 2008 года все двигатели европейских версий были модернизированы — обзавелись непосредственным впрыском, а их мощность увеличилась.

Бензиновые моторы оснащены цепью в приводе ГРМ. И все они грешат масляным аппетитом. На «четверках» и рядных «шес­терках» выходят из строя датчики (2500 руб.) положения распредвалов (чаще выпускного). От нашего бензина портятся лямбда-зонды (по 3560 руб.) — два или четыре в зависимости от двигателя. С возрастом нередко умирают и катализаторы (по 38 500 руб.) — на R6 и R4 серии N46 их по две штуки. На агрегатах с сис­темой Valvetronic сгорает электромотор. Происходит это от загустевшего масла, которое предписано менять, как и по европейским меркам, через два года или 24 тыс. км. Но в российских условиях засоряется система вентиляции картерных газов, отчего выбивает сальники и прокладки. Бортовой компьютер напоминает о замене масла — как правило, на 12−15 тыс. км. И этим указаниям надо следовать. R6 больше склонны к перегреву из-за выхода из строя помпы (от 4500 руб.) и термостата (2000 руб.). В группе риска датчик массового расхода воздуха (от 9500 руб.) и блок управления дроссельной заслонкой (от 4900 руб.). Моторы с непосредственным впрыском на пострестайлинговых машинах требовательнее к качеству топлива и масла.

Турбодизели радуют надежностью. На самом массовом 2-лит­ровом к 150 тыс. км расслаивается гаситель крутильных колебаний шкива коленчатого вала (10 000 руб.). Недолговечен клапан рециркуляции (от 5600 руб.) отработавших газов. А свечи накаливания (по 1000 руб.) лучше менять превентивно каждые пять лет — даже одна отказавшая свеча тянет за собой замену их блока управления (15 000 руб.). Форсунки впрыска (по 12 000 руб.) доживают до 250 тыс. км. Столько же могут выдержать турбокомпрессор (около 50 000 руб.) и насос высокого давления.

Трансмиссия

МКП надежна. С возрастом меняются только копеечные сальники. Не тяните с заменой сцепления (11 500 руб.), срок службы которого в среднем 100−120 тыс. км. При пробуксовке сразу меняйте. Иначе потратитесь на новый двухмассовый маховик (30 000 руб.).

«Автоматы» долговечны — ходят до 250−300 тыс. На «трешку» устанавливались АКП производства ZF и GM, причем последняя считается более надежной. После 100 тыс. км есть риск нарваться на ремонт (от 50 000 руб.) фрикционов из-за слабых подшипников скольжения. В группе риска также гидротрансформатор, гидравлический блок управления и масляный насос. В трансмиссии xDrive к 200 тыс. км может выйти из строя сервопривод многодисковой муфты раздаточной коробки (от 16 500 руб.).

Ходовая часть и кузов

Подвеска «трешки» исключительно крепкая. Слабым местом в передних стойках McPherson считаются стойки стабилизатора, которые служат 30−80 тыс. км в зависимости от манеры езды. Стоят они по 1450 руб., а неоригинал дешевле вдвое. Шаровые опоры в сборе с нижним алюминиевым рычагом (по 5700 руб.) выдерживают 100 тыс. км. Хотя гонщики за это время могут поменять их несколько раз. Допускается одноразовая замена и сайлент-блоков отдельно от рычага. Примерно 70−100 тыс. выхаживают амортизаторы (по 10 500 руб.) и ступичные подшипники (по 11 000 руб.). Неоригинальные детали стоят соответственно 4000 и 3100 руб. В задней многорычажке с пятью стальными рычагами ненадежен плавающий сайлент-блок (990 руб.), который «живет» 50−60 тыс. км. Амортизаторы (по 6000 руб.) обычно текут к 70−100 тыс. км.

В рулевом управлении больное место — рейка (48 000 руб.), выхаживающая, в среднем, 120 тыс. км. Хотя с легкими постукиваниями можно ездить еще 50 тыс. км и больше. Зато раньше этого срока может потечь насос ГУРа.

КУЗОВ

Кузов BMW 3-й серии, в принципе, не ржавеет. А если коррозия на подержанной машине имеет место, разворачивайтесь и уходите — это следы кустарного ремонта после аварии. Зато от противогололедных реагентов мутнеют и покрываются пузырями хромированные детали внешнего декора. С возрастом залипают дверные ручки — промывка и чистка на сервисе выльется в 1500 руб. Выходят из строя приводы центрального замка. Меняются они в сборе с исполнительным механизмом и электромотором по 7700 руб. за комплект.

Универсал 3-й серии, который по классификации BMW традиционно называется Touring, стартовал на полгода позднее седана. Автомобиль выглядит очень гармонично и презентабельно благодаря ниспадающей линии крыши и большому углу наклона задних стоек кузова. Правда, ради красоты пришлось пожертвовать объемом багажника, который достигает всего 1385 л при сложенных сиденьях. Это меньше, чем у универсалов гольф-класса. BMW 3-й серии Touring наделен усиленной по сравнению с седаном задней подвеской, а гамма двигателей и техническая начинка у обеих модификаций идентичны. У нас его продавали в щед­ром оснащении, отчего переплата за кузов составляла весьма внушительную сумму — 10 500 евро. Поэтому и спрос был невысок.

Летом 2006 года линейка модификаций «трешки» расширилась за счет купе BMW 3 Coupe и построенного на его основе кабриолета с жесткой крышей BMW 3 Cabriolet. Официальные продажи в России начались с начала 2007-го. Двухдверка предлагалась у нас с бензиновыми двигателями объемом 2,0 л (150 л. с.) и рядными «шестерками» 2,5 л (218 л.с.), 3,0 л (218 и 272 л.с.) и 3,0 л с двойным турбонаддувом (306 л.с.), а также 2-литровым турбодизелем (177 л.с.). Причем для 6-цилиндровых модификаций купе можно было заказать полноприводную трансмиссию xDrive. А вот открытые машины довольствуются исключительно приводом на задние колеса. Да и линейка BMW 3 Cabriolet была несколько усеченной по сравнению с купе. На кабриолет устанавливались только бензиновые двигатели: «четверки» объемом 2,0 л (170 л.с.) и R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (218 и 272 л.с.), а также 3-литровый с турбонаддувом отдачей 306 л.с.

В ходе модернизации в конце 2008 года подретушировали внешность «трешки», изменив зеркала, бамперы, крышку багажника и оптику. В угоду поклонникам задним фонарям вернули традиционную для марки L-образную форму. А вот внутри автомобиль практически не изменился. Гамма двигателей включала бензиновые «четверки» объемом 2,0 л (136 и 156 л. с.) и R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (218 и 272 л.с.), а также оснащенный двумя турбкомпрессорами флагманский 3-литровый мощностью 306 л.с. Турбодизелей два: 2-литровая «четверка» (177 л.с.) и R6 3,0 л (245 л.с.). Самые востребованные на нашем рынке модификации собирали на «Автоторе».

Заголовок
BMW 3-й серии Е90
Название статьи
BMW 3-й серии Е90
Описание
Надежна ли «трешка» BMW предпоследнего поколения? Разбираемся в проблемах седана 2005–2012 г.в. и рассказываем, как лечить уже проявившие себя «болячки» и как не допустить появления новых.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here