Рожденный в старушке-Европе, с ее узкими улочками средневековых городов, макси-скутер не теряет популярности год от года. И если мотоцикл – это, прежде всего, игрушка для получения удовольствия и лишь во-вторых – транспортное средство, то с «максиками» (да и со всеми скутерами в целом) ситуация ровно противоположная. 

BMW C650Sport

Это в первую очередь – транспорт, практичный, удобный и экономичный, и лишь во вторую – «каталка». Отсюда и разница в проектировании, инженерии и вообще в подходе.

В мотоцикле можно запросто увидеть и 200-сильные моторы, и электронные подвески, и прочие всевозможные «мульки», созданные для того, чтобы удовольствие от вождения было максимальным. Здесь не так важны средства – ну и что, что туристический «литр двести» съедает задний баллон за 8 000 километров. Зато как захватывает дух! Можно выехать на автобан и дать «триста»! Естественно, расход топлива тоже особо не волнует. Уж если «триста», то никакого бензина не жалко!

Скутер – совсем наоборот. Поскольку его главной задачей является максимально комфортное и быстрое перемещение своего владельца по городу, такие излишества ему совершенно ни к чему. Маленькие колесики – чтобы снизить центр тяжести. Маленький моторчик – чтобы не тратить много топлива, а разгоняться до бешеных скоростей в городе и незачем. А динамики даже у 150-300-кубового моторчика хватит, чтобы уверенно уезжать со светофора впереди автомобилей. Автоматическая трансмиссия – простой вариатор, широкое сиденье – чтобы было удобно, высокое ветровое стекло – чтобы чисто и сухо, широкий передний щит – для того же.

Скут – это почти автомобиль, максимально приближенный по удобству, простоте управления и комфорту к автомобилю, насколько это вообще возможно с транспортом без крыши.

ДВИГАТЕЛЬ

Компания BMW, кстати, пыталась «прыгнуть выше головы». На пороге нового века они «изобрели» скутер С1 – этакий недоавтомобиль на двух колесах. У С1 был 200-кубовый двигатель, вариаторная трансмиссия, крыша, лобовое стекло с дворником и даже целых два ремня безопасности, которыми нужно было пристегиваться крест-накрест, наподобие революционеров, обматывавшихся пулеметными лентами.

Поскольку крыша не позволяла отделиться от транспортного средства, если случалось падение, предполагалось, что безопаснее будет оставаться внутри, под защитой крыши и дуг безопасности. В общем, скутер «в массы» не пошел, хоть и выпускался серийно, первый скутерный «блин» компании был засчитан комом, а эксперименты свернули более чем на 10 лет.
… и шаг вперед

И вот, проведя серьезную работу по изучению спроса, сделав поправку на мировые тенденции и запросы потребителей, через 12 лет, в 2012 году, компания представила сразу два аппарата – без крыши и прочих изысков для фриков, зато с мощным двухцилиндровым мотором объемом 657 «кубов». Модификация Sport несла индекс «600», а более престижная и «мягкая» GT – «650». По сути, разница в цифрах была лишь маркетинговым ходом – по силовому агрегату аппараты были совершенно идентичными. До сих пор, кстати, таковыми и остаются, разве что второе поколение «спорта», которое вышло в этом году, также получило честный индекс 650.

ПОДВЕСКА

Подвеску «спортивного» аппарата сделали на 10% мягче, чем в изначальном варианте: зубодробительной резкости и «спортивной управляемости» оказалось за глаза, а вот комфорта не хватало. Теперь, пусть и в некоторый ущерб «драйверским факторам», но скут стал мягче. А строго говоря, вряд ли кто-то вообще заметит эти потери в управляемости.

ЭКСТЕРЬЕР

Преобразилась и приборная панель, да и вообще весь кокпит немного, но изменился. Не сказать, что в этом была какая-то практическая польза, просто коли уж взялись делать рестайлинг, то нужно сделать так, чтобы он был заметен невооруженным глазом. Особенно учитывая то, что внешне скутер изменился очень незначительно.

На «приборке» главное место занимает большой «будильник» аналогового спидометра. Тахометр вообще спрятан в дальний угол ЖК-дисплея в виде «бегущего» столбика. Намек эргономистов ясен: в городе надо следить за скоростью, а за оборотами можно вообще не наблюдать, ведь трансмиссия – вариаторная.

ТРАНСМИССИЯ

Вариатор, кстати, настроен весьма «сдержанно»: на разгоне он держит обороты двигателя заметно ниже 6 000 об/мин, соответствующих пику крутящего момента. Так что его динамические способности явно занижены искусственно, хотя сказать, что мотора «не хватает» для обыденной городской езды – нельзя. Просто все происходит очень плавно. Как раз так, чтобы не нервировать своих седоков. При этом очевидно, что если «поколдовать» с настройками вариатора, можно заметно взбодрить аппарат. Вопрос в другом – а нужно ли?

Кстати, по канонам строительства макси-скутеров последних лет, здесь вариатор установлен не традиционно, в корпусе «ноги» маятника, а вместе с двигателем – в раме скутера, под сиденьем, а на заднее колесо крутящий момент передается посредством цепи, спрятанной в «масляную ванну» внутри герметичной полости маятника. Такая система практически не требует обслуживания – ни подтягивать, ни смазывать ее не нужно. Все, что необходимо – сделают сервисмены в один из нечастых визитов на ТО. Опять на первый план выходит практичность и стремление максимально дистанцировать пилота от технических «подробностей» аппарата.

Силовой агрегат упрятан под пластик – так что из всех «потрохов» снаружи можно увидеть только выхлопную трубу (кстати, еще одна деталь, претерпевшая изменения) и заливную горловину бензобака, да и та спрятана под крышкой и предстает пред ясны очи, только если ее открыть, по-особому повернув ключ зажигания.

Кстати, «хитрых» поворотов у ключа изрядно. Помимо привычных «вкл» и «выкл» зажигания и блокировки рулевой колонки, ключом открывается заправочная горловина и подседельная емкость. Главное – внимательно изучить инструкцию. Но даже после обстоятельного инструктажа я, прежде чем добиться требуемого действия от замка, открывал все, что можно. Нужна привычка, но, в принципе, удобно, когда все функции сконцентрированы в одном месте и не нужно лазить с ключом по всему «мопеду».

БАГАЖНИК

Сам «унитаз», как ласково называют скутеристы подседельный багажник, вместителен до неприличия. Сюда, например, запросто помещается шлем-интеграл, дождевик, сумка средних размеров и куча мелочевки. А если вы путешествуете по дебрям мегаполиса с пассажиром, то в припаркованном состоянии в «унитазе» есть дополнительный «мягкий» карман, который «выпадает» на заднее колесо. В него можно убрать и второй шлем. Ехать, конечно, с откинутым «бонусом» не получится – мотор просто не заведется, но то, что ездоки избавлены от вечной муки мотоциклистов – таскать шлем повсюду с собой – очень приятно.

ИТОГ

Но это далеко не все, что сделали для пассажира эргономисты BMW. Зная, что жители центральной и южной Европы «гоняют» на своих скутерах круглый год, а погода даже на южном побережье Испании зимой случается всякая, C650 Sport оборудован подогревом ручек руля (хотя для BMW это, скорее, норма) и сиденья! Причем, у пассажира есть свой собственный тумблер, а у водителя – свой. Даже промозглое декабрьское утро в Париже не будет препятствием для городского райдера. Эх, жаль, что против наших морозов подогрев не спасет! Хотя, конечно, для самых отчаянных, мировая резиновая промышленность выпускает зимние покрышки для скутеров. Наверняка можно будет подобрать размер и под «Бумер».

Заголовок
BMW C650Sport
Название статьи
BMW C650Sport
Описание
Рожденный в старушке-Европе, с ее узкими улочками средневековых городов, макси-скутер не теряет популярности год от года. И если мотоцикл – это, прежде всего, игрушка для получения удовольствия и лишь во-вторых – транспортное средство, то с «максиками» (да и со всеми скутерами в целом) ситуация ровно противоположная. Это в первую очередь – транспорт, практичный, удобный и экономичный, и лишь во вторую – «каталка». Отсюда и разница в проектировании, инженерии и вообще в подходе.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь