С конца 2010 года XI первого поколения (индекс Е84) собирали в Калининграде наряду с другими моделями BMW. При рестайлинге (2012) пересмотрели моторную гамму, на смену гидроусилителю руля пришел электрический, обновили головную оптику и освежили внешность снаружи и внутри.
У всех двигателей отличные характеристики и живучие турбонагнетатели, но низкий ресурс цепей ГРМ и капризный характер. Капризы обусловлены сложностью конструкции и высокой термонагруженностью. Поэтому все моторы любят чистое масло и промывку радиаторов.
Бензиновый наддувный 2.0 (184 и 245 л.с.) серии N20 страдает хроническим загрязнением топливных форсунок. Если небрежно относиться к уровню или состоянию масла, то возможны задиры
на шейках и постелях распредвалов. По этой же причине обрывается цепь масляного насоса.
Турбодизель 2.0 (177,184,204 и 218 л.с.) серии N47 очень чувствителен к перегреву, особенно наиболее мощные версии. От перегрева проседают гильзы – ремонт возможен, но сложен и дорог. После 100 тысяч км сдаются свечи предпускового подогрева и их управляющий блок. В этот же срок требует замены демпфер шкива коленчатого вала, в противном случае менять придется вал. Сажевый фильтр живет 200 тысяч км. Форсунки выдерживают столько же, если не кормить мотор суррогатом.
Бензиновые атмосферники страдают масложором и быстрым накоплением нагара. У двухлитрового (150 л.с.) к 100 тысячам км требуют ревизии клапан вентиляции картерных газов,
маслосъемные колпачки, цепь ГРМ, система Valvetronic (заменяет дроссельную заслонку) и фазовращатели. Вдобавок у мотора нет щупа, а датчик уровня масла склонен подвирать.
У трехлитрового (218 и 258 л.с.) был схожий набор болячек, усугубленный тем, что поршневые кольца очень склонны к залеганию, но на XI он пришел после модернизации.
Более предпочтителен в варианте с пробегом наддувный N20. Всем двигателям полезно сократить интервал замены масла до 8000 км.
У БМВ отличные механические коробки, но в России их не сыскать. Из гидроавтоматов лучший по надежности вариант – шестиступенчатый GM 6L45, однако он дружит только с маломощными моторами. Для всех остальных – автоматы ZF с шестью или восемью ступенями. У 6НР к 100 тысячам сказывается быстрый износ втулок барабанов (возникают рывки, далее ремонт на 100 тысяч рублей) и течет пластиковый поддон. Не менее капризен 8НР, в котором блок сателлитов зачем-то сделали алюминиевым (исправлено при рестайлинге).
Просчет в конструкции полноприводной трансмиссии xDrive – беспрепятственное попадание через сапун влаги и грязи внутрь раздаточной коробки. Результаты могут сказаться
к 50 тысячам км. Избыток воды приводит к рывкам муфты и активирует коррозию агрегата изнутри. В любом случае вездеходом xDrive X1 никак не является.
Подвеска живучая. Меньше 100 тысяч служат только плавающие сайлентблоки задних поперечных рычагов, а впереди – шаровые и гидроопора нижнего рычага.
Возможны хлопоты с дорестайлинговым рулевым механизмом: конструктивно заложены слабые уплотнители и быстрая коррозия на штоке. Также случаются отказы электронной системы, регулирующей усиление руля в зависимости от скорости,- окисляются контакты.
Много нареканий к тканевой обивке сидений: к ней насмерть «прикипают» даже пятна от чистой воды, а велюровая быстро изнашивается.
Плюсы:
Высокий комфорт, богатое оснащение.
Отличная управляемость и динамика.
Кузов хорошо защищен от коррозии.
Минусы:
Нелегко найти по-настоящему надежное сочетание мотора и трансмиссии.
Дорогой ремонт и обслуживание.
Много мелких поломок для столь престижной марки.
Тесновато на заднем сидение.
