Все, кто видел BMW X1 в начале выпуска в 2009 году, невольно принимали его за «какой-то не такой» X3. Габаритами они были схожи, пропорциями тоже и отличались лишь шириной и формой (X1 шире Х3 на 20 мм).

BMW X1 1 поколение E84

При этом платформы у них одинаковые, моторы тоже, привод X-drive. И хотя по разбитой дороге я бы предпочел ехать на Х3, но зимой и по асфальту скорее выбрал бы «единичку» — езда на нём азартна, а управляемость отменна. Выпускался Х1 Е84 с 2009 по 2015 год. Рестайлинг, проведённый в 2012 году, в большей степени касался техники, чем внешности. Существовали версии с полным и задним приводом. Напомню, X-Drive передаёт вращение на переднюю ось, а задняя — постоянно ведущая. Изначально на кроссовер ставили три бензиновых мотора и два дизеля. Коробки передач были как автоматические 6- и 8-ступенчатые, так и 6-ступенчатые механические.

Кроссовер появился как раз в тот момент, когда в лучших домах Европы и Филадельфии внезапно стал моден «спортивный дизель». И кто, как не BMW, мог предоставить автомобили на тяжёлом топливе, но с горячими характеристиками, да ещё и на удивление экономичные. Кроссоверы? Да, пожалуйста! И всё было замечательно первые 50 000 километров, но потом начались проблемы. Дизели на BMW X1 цепные. Причём на каждый по три цепи — привода ТНВД, ГРМ и масляного насоса. И вот у этих цепей есть одно неприятное свойство — они растягиваются. Болезнь хроническая и никак не лечится. Баварцы пробовали менять поставщиков, модернизировать узел, но ничего не помогало. Примерно на 80 000 км из моторного отсека может раздаться поначалу едва уловимый, но очень характерный звук уставшей стали. Замена помогает лишь на время. При покупке машины с пробегом за 100 000 км нужно обязательно поинтересоваться, когда и где менялась цепь, а лучше цепи. Скверно ещё и то, что все они расположены со стороны маховика, и для замены официалы снимают двигатель… Стоит операция около 50 тыс. рублей. Проблемы с текущими форсунками, которые могут привести к гидроудару, тоже нельзя снимать со счетов. А ещё есть заслонка впускного коллектора, которая может оторваться и залететь в цилиндр. Понятно, что сажевый фильтр и клапан EGR живут своей жизнью, постепенно покидая автомобиль по мере приближения пробега в четверть миллиона километров. Если цепи и форсунки поменяли по гарантии или в результате ремонта, то тысяч 150–200 пробега будут приятны для кошелька и сердца владельца.

Бензиновый мотор куда менее интересен, потому что в целом устроен проще. Отказами огорчает сложная конструкция бездроссельного впуска и регулируемый маслонасос.

Фирменный жор масла также никто не отменял. Происходит он из-за закоксовки поршневых колец, которая приводит ещё и к появлению шумов, задиров и в конце концов к капремонту блока.

Умельцы умудряются перегильзовывать М46, дополняя мотор коваными поршнями по 700 евро за комплект. Кстати, датчик давления масла, несмотря на то что электронный, частенько врёт, а порой и вовсе отказывает тихо и незаметно для водителя. В ГРМ тоже цепь, но одна, и ресурс у неё порядка 150 000 км, примерно такой же, как и у системы регулировки фаз поднятия клапанов Valvetronic.

Самый удачный мотор появился в 2010 году, и это 2.5-литровый N52В30. Проблему с повышенным масляным аппетитом решили на нём ещё в 2007 году, когда поменяли поршневую группу, а вернее, материал колец. В остальном же двигатель не доставляет хлопот, при этом он весьма технологичен, быстр и достаточно экономичен, даже на кроссовере. Одна незадача — найти машину с таким мотор не так-то просто.

Заднеприводные версии Х1 обозначались индексом S, полноприводные — X. То есть, соответственно, xDrive28i или sDrive18d. У кроссовера были четыре варианта коробки передач: механическая, которая слишком редка, чтобы тратить на неё время, 6-ступенчатый ZF, 6-ступенчатый GM и 8-ступенчатый ZF. Как ни странно, но если вам досталась машина с коробкой GM, то вам повезло. Агрегат очень выносливый и довольно надёжный. По крайней мере надёжнее своего германского 6-ступенчатого собрата с «южной фабрики». Гидротрансформатор служит по 250 000 км, и проблемы чаще возникают с блоком соленоидов. Обычно из-за слишком резких стартов и ускорений. Ну и своевременная замена масла должна стать правилом. Коробкой ZF 8HP45Z оборудовались BMW X1 с дизельными 2.0-литровыми моторами с первого года выпуска и до окончания производства первой серии кроссовера. Её легко узнать по своеобразному механизму выбора режима, похожему на продвинутый джойстик. Количество проблем у коробки прямо пропорционально степени агрессивности вождения. При этом выносливость этой трансмиссии выше, чем 6-ступенчатой, она очень прозрачна с точки зрения диагностики на стенде, без разборки, да и в принципе ремонтопригодна.

Полный привод BMW X1 — почти классический парт-тайм с постоянной ведущей задней осью и подключаемой передней. Трансмиссия с раздаточной коробкой и карданами. За подключение отвечает многодисковая муфта, управляет которой электромотор. Никакого межосевого дифференциала у X1 нет. Внутри раздаточной коробки вращение на передние колёса передается шестерёнками. Это хорошо, потому что проблемных цепей нет. Вообще на кроссовер ставили два вида раздаточных коробок — ATC35L, которая считается слабой, и ATC350, вроде как более мощная. На самом деле разницы почти никакой. Официалы ремонтировать их не любят, предлагая замену. А ломаются раздатки в основном из-за масляного голодания. От этого же часто страдают передний дифференциал и редуктор — от них попросту отливает масло. На мощных версиях кроссовера другая беда — буквально отрывается корпус заднего редуктора. Вернее, рвутся сайлентблоки его крепления, после чего ломаются привода. Смерть ШРУСов, как передних, так и задних, начинается одинаково — из-под чехлов и через трещинки в них сочится смазка. Причём в жару довольно сильно. Если упустить момент и не поменять чехлы, то дальше только замена ШРУСа, поскольку узел не ремонтируется.

На рулевую рейку все давно уже махнули рукой — течёт, ломается, меняется или ремонтируется, и так до следующего раза. Болезнь хроническая. На кроссовере в отличие от «трёшки» стоит не электромеханический усилитель, а электрогидравлический с сервотроником, меняющим усилие на руле. Узел надёжный и переживает несколько реек, если, конечно, владелец следит за уровнем жидкости в бачке.

Интересно, что покупатели новых машин частенько говорят о BMW X1 как об очень жёстких, плотных и спортивных, а владельцы «вторых рук» утверждают, что ничего такого не замечают. Вероятнее всего, это вызвано тем, что с завода X1 оснащается шинами с технологией RunFlat, а запаски нет вовсе – ни докатки, ни полноразмерной. Так вот, эти самые RunFlat по понятным причинам заметно более жёсткие, чем обычные шины. Со временем, когда RunFlat изнашивался и менялся, раздражающая жёсткость пропадала. Тем не менее владельцу BMW X1 нужно уделять особое внимание подвеске. Непременно менять вовремя все резинки и не забывать, что есть нюансы вроде приклеивания блоков стабилизатора.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь