Неспроста в BMW придумали для классификации своих кроссоверов новое название — SAV (Sport Activity Vehicle), заменив в общепринятом тогда сокращении SUV слово «утилитарный» на «активный». Первым баварским паркетником в 1999 году стал BMW Х5, а четырьмя годами позже к нему присоединился BMW ХЗ: и тот и другой — одни из самых драйверских машин в своих классах.

BMW X3

И если BMW Х5 в наших условиях демонстрирует не лучшую живучесть (проблем хватает и со сложной электрикой, и с рулевым управлением, а в первую очередь — с алюминиевой полвеокой), то «Икс-третий» заслужил репутацию одного из самых надежных BMW.

Конечно, ХЗ не безупречен. Экстерьер первым делом способны подпортить облезающие багажные релинги — покрытие начинает вспучиваться по стыку деталей (лучше сразу защитить его антикором). «Правильная» кузовная оцинковка совершенно не боится коррозии — а неудачные уплотнители дверей на машинах до 2006 года могут стереть на порогах краску вместе с грунтом.

У дорестайлинговых кроссоверов часто текут моторчики омывателей фар. Но и у более свежих машин плафоны подсветки номерного знака также могут сгнить из-за задубевших уплотнений, а гидроизоляция внутри дверей — отклеиться и пропустить воду на пол салона. Не избежал этого и мой ХЗ, во время ливня наделав лужу под ногами переднего пассажира.

Потоп под ногами способна устроить и разошедшаяся по стыкам трубка заднего омывателя. проложенная под ковром, — зимой нужно покупать только качественную, не замерзающую в форсунке жидкость. Кстати, хотя заднее окно загрязняется и не слишком быстро, не забывайте пользоваться его дворником даже летом — от бездействия механизм закисает (как правило, его спасает разборка, чистка и смазка).

Еще одна частая причина «болота» в салоне — забившийся дренаж опционного люка, проходящий внутри стоек. Да и сам «панорамный» люк хорош только первую пару-тройку лет — затем вероятность того, что хрупкий механизм заклинит, возрастает с каждым нажатием кнопки.

Климатическая система работает надежно и долго (не забывайте только про замену салонного фильтра), а вот обогрев руля и сидений — не всегда. Но если первый при частом использовании лишь преждевременно старит кожу оплетки руля и отказывает без разрушений, то второй, перегорев, способен прожечь обивку.

Но с большей вероятностью разбирать сиденье, особенно на машинах из Америки, придется при включении сигнала о неисправности подушек безопасности — для замены полотна датчика присутствия пассажира. Оно разрушается от высокой нагрузки (кстати, следите, чтобы мойщики, протирая крышу, не забирались на сиденье с ногами) и даже послужило причиной отзывной компании BMW в 2008 году.

У рестайлинговых ХЗ с бензиновыми двигателями 2.5 и 3.0 (35% и 40% машин соответственно) путающийся в показаниях датчик уровня масла в двигателе лучше заменить, не откладывая, — без обычного щупа проверить количество масла непросто, а скромностью в его потреблении эти моторы не страдают: при динамичной езде за 10 тысяч километров на доливку запросто может уйти четырехлитровая канистра недешевой «синтетики» с допусками LL-01 или LL-04. Масляный аппетит заложен в баварские моторы изначально — так рас
считана конструкция поршневых колец.

Для чего? Убиваются сразу три зайца: снижаются потери на трение, ниже износ цилиндро-поршневой группы и какникак освежается масло внутри увеличенного межсервисного интервала. Интересно, что у дизелей (с ними — до 25% машин) столь заметного расхода масла нет. Для обеспечения «длинного» интервала его замены достаточно большого объема картера: даже в мой двухлитровый двигатель М47 при замене уходит около пяти с половиной литров смазки.

Ресурс моторов хорош — даже откровенно слабый для кроссовера базовый двухлитровый бензиновый агрегат дотягивает до 300 тысяч километров. Все моторы оснащены долго не напоминающей о своем существовании цепью, а вмешательства в систему газораспределения
бензиновых двигателей после 100—150 тысяч километров с большей вероятностью потребует система управления фазами газораспределения VANOS (Variable Nockenwellensteuerung). Если нет пропусков по зажиганию (оригинальные свечи с платиновыми электродами обычно выдерживают 30—40 тысяч километров), а мотор лихорадит, то, скорее всего, виноват либо электромагнитный клапан системы VANOS (100 евро), либо исполнительные гидроцилиндры с изношенными или задубевшими уплотняющим кольцами.

Через три-пять лет или 100—150 тысяч километров обычно рассыхается и мембрана клапана вентиляции картерных газов. То, что из мотора по всем щелям начинает течь масло, — еще полбеды. Неизгладимое впечатление может оставить разлетевшаяся на куски из-за повышенного давления клапанная крышка! Плохо и то, что на днищах поршней быстро скапливается нагар, и это приводит не только к неустойчивой работе двигателя, но и к риску перегрева — а мы знаем, как боится его длинная алюминиевая головка блока цилиндров. Вдобавок перегревом чреваты отказавшая помпа, обломанные пластиковые направляющие заслонки термостата и забитые тополиным пухом мелкие соты радиатора.

Если после 120—150 тысяч километров появится стрекот в блоке изменения длины впускного коллектора DISA (Differenzierte Sauganlage), с ремонтом не тяните — детальки рассыпавшегося механизма могут попасть в мотор. А еще у «бензинок» в группе ри-
ска — расходомер воздуха и электронный блок управления дроссельной заслонкой.

Если постоянно не «отжигать», турбокомпрессор способен взять планку в 250 тысяч километров, а если не экономить на солярке, не меньше проработают и форсунки с ТНВД даже у более прихотливых «одноразовых» моторов N-серии с алюминиевым блоком цилиндров на машинах моложе 2007 года.

У «чугунных» моторов М-серии свои нюансы: если через 160—180 тысяч километров запахнет паленой резиной, значит, разрушился гаситель крутильных колебаний шкива коленвала — дабы не оказаться застигнутым врасплох в дороге, шкив лучше превентивно поменять после 120 тысяч километров. У трехлитрового дизеля М57 (около 10% машин) после 150 тысяч километров может растрескаться стальной выпускной коллектор. Но гораздо внимательнее на любом дизеле Евро-3 (на машинах до 2006 года) ближе к 170—200 тысячам километров нужно смотреть на впускной коллектор. Если на корпусах заслонок вихревых каналов появились следы масла — срочно в сервис:заслонка с обломившейся осью попадает прямиком в цилиндр!

У дизелей с Евро-4 из-за возросшей степени рециркуляции в системе EGR понадобился теплообменник, который через 160—200 тысяч
километров способен прогореть изнутри — и антифриз уходит в выхлоп. Но больше проблем создает сам клапан рециркуляции — на нашем топливе в пробочном городском режиме он забивается отложениями едва ли не ежегодно, и многие владельцы, плюнув на экологию, отключают или удаляют его совсем, заодно избавляясь и от потенциальной «засады» с теплообменником.

А свечи накаливания через четыре-пять лет лучше менять профилактически на любом из дизелей — даже одна отказавшая свеча может потянуть за собой общий электронный блок управления.

С любым из дизельных или бензиновых моторов ставилась очень надежная механическая коробка передач — ремонт ограничивается обычно заменой сальников, а снимать ее приходится только через 180—200 тысяч километров для замены сцепления. Кстати, с буксующим сцеплением лучше долго не ездить — чтобы не покупать заодно и новый двухмассовый маховик двигателя.

Автоматическая коробка у спокойного владельца может пройти и 250 тысяч километров. Но в покупке подержанного BMW с «автоматом» есть риск: после 150 тысяч километров это рулетка. Основные слабые звенья коробок ZF и GM — гидротрансформатор и фрикционы, а возможные — гидравлический блок управления и масляный насос.

Чего ждать от трансмиссии? Продвинутая система полного привода xDrive сложна, но на машинах моложе 2006 года внимания требует минимум. Главный потенциальный «отказник» после 160—180 тысяч километров — сервопривод многодисковой муфты раздаточной ко-
робки.

У дорестайлинговых ХЗ проблем больше. В раздатке после 120—150 тысяч километров может растянуться цепь — из-за этого агрегаты
даже менялись по гарантии. На машинах первых лет выпуска подвесные подшипники заднего карданного вала редко ходили больше 30—40 тысяч километров — после доработки они стали «вечными». А вот передний кардан часто приходится менять в сборе через 100—130 тысяч километров — из-за плохой защиты от грязи погибает задняя крестовина (в 2006 году ее закрыли экраном). Вал с разбитой крестовиной меняйте немедленно — иначе достанется и раздаточной коробке и передней главной передаче. Прочность подвески редко бывала добродетелью BMW, но ХЗ — исключение из правил! Конструктивно тут все хотя и напоминает BMW Х5, но рычаги не легкосплавные, а стальные, и служит подвеска гораздо дольше. Первые замены обычно начинаются через 60—80 тысяч километров — со стоек стабилизатора. Через 120—160 тысяч километров наших дорог как по команде могут выйти из строя амортизаторы, меняемые по отдельности сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники. Легкие постукивания в рулевом механизме после 100—120 тысяч километров — не показание к его срочной замене. Новая «рейка» в сборе с тягами может понадобиться не раньше 170—200 тысяч километров. если потечет из-за существенного люфта.

ИТОГ

Конечно, технически сложный ХЗ внимания требует немало, но другие BMW доставляют хлопот еще больше. Но у нас ХЗ в цене теряет медленно (9—11% в год) и даже в возрасте остается недешевым: диапазон цен на машины 2007—2008 года — от 1 млн до 1 млн 400 тысяч рублей.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь