chery-tiggo

Модель Т11 выпускали с 2005 года, продавали в России с 2007 года (сборка в Калининграде, Таганроге, Черкесске до 2012 года). В 2011-2013 годах поставляли также лицензионного близнеца Vortex Tingo (бренд ТагАЗа).

chery-tiggo

Основные предложения: машины 2007-2015 годов с пробегами 50-200 тысяч км по цене 200-500 тысяч рублей.

Коррозионная стойкость Tiggo уж томно не может служить поводом для гордости — она примерно на уровне наших Лад. В местах сколов краски неоцинкованный металл посредственного качества быстро зацветает, а через пять—семь лет ржавчина может неизлечимо поразить низ дверей, колесные арки, пороги, капот… Дополнительный антикор жизненно необходим!

Пластиковые бамперы, само собой, не ржавеют, но, как и у остальных Chery, сделаны из столь дешевого и хрупкого пластика, что способны треснуть даже от легкого контакта с сугробом. А еще будьте осторожнее при мойке — вместе с грязью с бамперов и наружных зеркал может сойти краска, отбитая струей воды из моечного аппарата высокого давления.

Собранный из простецкого жесткого пластика салон немотой не страдает от рождения, а со временем хор «сверчков» усиливают бряканье разболтавшихся дверных замков и скрип механизмов сидений. К сиденьям, кстати, есть вопросы и посерьезнее — тонкая ткань их чехлов не только быстро пачкается, но и легко рвется, а набивка со временем теряет форму и заметно просиживается. Повальных проблем с несложной электроначинкой нет — разве что вполне предсказуемо не отличается качеством китайская музыка с CD-проигрывателем, барахлят стеклоподъемники, да «жигулевским»голосом начинает верещать моторчик вентилятора «печки- (100 долларов) — какое-то время от его песни можно спасаться. смазывая втулки. Радиатор отопителя склонен быстро забиваться отложениями, и если промывка не спасает, его придется менять, а в будущем заливать только проверенный антифриз подороже.

Аукнуться может и экономия на моторном масле, привередливость к которому — наследственная черта двигателей Mitsubishi серии 4G6. работающих с конца 80-х на десятке моделей этой японской фирмы, а ныне выпускающихся по лицензии на головном предприятии Chery в Уху. По конструкции агрегаты объемом 2.4 литра (4G64S4M) и 2.0 литра (4G63S4M) схожи — следовательно, и недугам подвержены одним и тем же. Например, у генератора слабы подшипники. о чем он сообщает гулом через 60—70 тысяч километров.

Как и у Mitsubishi, из-за некачественного или вовремя не замененного масла первым делом из строя выходят гидротолкатели клапанов, которые и без того не всегда перешагивают рубеж в 100 тысяч километров. Сами по себе детали копеечные (по восемь долларов), но заклинив могут «потянуть» за собой клапаны — в итоге сумма вырастет до 700 долларов за новую головку блока цилиндров.

И это еще не самый разорительный финал! В силу конструктивных особенностей у обоих моторов втулки-подшипники балансирных валов работают без избытка смазки — если хоть немного не уследить за уровнем масла в картере, на голодном пайке подшипники быстро изнашиваются и валы заклинивает. С обездвиженными балансирными валами и возросшими вследствие этого вибрациями жить, конечно, было бы можно… Но еще владельцы Mitsubishi на своем опыте узнали, что ошметки оборванного заблокированным шкивом приводного ремня по закону вредности непременно попадут под соседний ремень ГРМ, что закончится недружеской встречей клапанов с поршнями! Учтите, те же самые 2000—2200 долларов на капитальный ремонт двигателя могут понадобиться и в том случае, если ремень привода балансирных валов не обновлять раз в 45 тысяч километров одновременно с заменой ремня ГРМ.

Не менее ответственно нужно относиться и к уровню охлаждающей жидкости в расширительном бачке: моторы склонны транжирить антифриз через нижний патрубок радиатора или в месте подсоединения помпы. А еще помните, что двигатели Chery, то есть Mitsubishi, не терпят плохих свечей зажигания, от которых начинаются пробои в высоковольтных проводах и те выходят из строя.

От посредственного топлива обычно страдает установленный в баке бензонасос: у выпускаемого на австралийском заводе Siemens узла одна из фильтрующих сеточек расположена в узеньком трубопроводе и забивается при каждом удобном случае. Формально неразборный
бензонасос при этом полагается менять целиком, и хотя он недорог, многие особо экономные владельцы предпочитают удалять сетку, сознательно жертвуя качеством очистки топлива — и в итоге рискуя не переносящими грязи форсунками, о неисправности которых первым делом поведают «дизельные» дрожь и тарахтение на холостом ходу после затрудненного холодного пуска.

У полноприводных Tiggo еще одной сетчатой бедой больше: их бензобак не однополостной, как у переднеприводных машин, а разделен на две половинки карданным валом и оснащен системой перекачки — в ней-то и засоряется дополнительный фильтрующий элемент. Топливо перестает перекачиваться, и запас хода на заправке сокращается вдвое. Копеечную сетку можно поменять, но, чтобы регулярно этим не заниматься, многие, как правило, «ампутируют» и ее.

С 2006 года на Tiggo начали устанавливать «собственные» двигатели, спроектированные австрийской фирмой AVL. Моторы серии Acteco 1.6,1.8 и 2.0 с электронным управлением дросселем в целом оказались вполне удачными, хотя и не менее бывших «японцев» требовательными к расходным жидкостям — к примеру, у них нередко заклинивает недовольный качеством антифриза термостат. Иногда через 50—70 тысяч километров сдаются опоры двигателей и начинаются вибрации, но в основном вопросы вызывает «навеска» — случается, барахлит регулятор давления топлива, датчик температуры охлаждающей жидкости затрудняет запуск в мороз, а датчик массового расхода воздуха лишает мотор сил.

Автоматическая коробка передач у Tiggo (ей комплектуются только переднеприводные версии) — тоже позаимствованная. И какая! Удивительно, но «при всем богатстве выбора» не нашлось альтернативы французскому четырехступенчатому «автомату» — печально известному агрегату DPO (он же AL4), с середины 90-х годов докучавшему владельцам двухпедальных Renault, Peugeot и Citroen.

Вот и у хозяев Tiggo с моторами Acteco тоже есть все шансы познакомиться с прелестями «первоисточника» — АКП, переименованная в QR425, не жалует работу в непрогретом состоянии и низкий уровень масла, которое к тому же подтекает через сальники, но главное — уже через 60—80 тысяч километров толчками при переключениях коробка может потребовать новых гидроклапанов модуляции давления (от 100 долларов), а то и всего гидроблока (500 долларов). А у Chery этот «французский» букет может быть еще больше «украшен» нарушениями работы коробки из-за потери контактов в проводке. Альтернатива коробке PSA существует — Tiggo с моторами серии 4G6 бывают и с автоматом Mitsubishi F4A4, но к нам такие официально не поставлялись.

«Механика»? Пятиступенчатую китайскую коробку QR523 беспроблемной тоже не назвать: неудачна конструкция многоконусных синхронизаторов. Их хруст иногда «радует» владельцев даже новых Tiggo, а, прогрессируя со временем, к 60—80 тысячам километров может основательно подпортить процесс смены передач и заставить вспомнить дедовские навыки двойного выжима сцепления (само сцепление, кстати, не всегда доживает до 90—100 тысяч километров). А еще раньше может выйти из подчинения рычаг переключения передач — оболочка тросовых приводов (15 долларов) может оплавиться о выпускной коллектор либо, напротив, тросы примерзают во время стоянки зимой из-за попавшей внутрь оболочки воды.

Присутствует конструкторский просчет и в полноприводной трансмиссии — поначалу независимо от пробега Tiggo бросало в дрожь на 60—80 км/ч и 110 км/ч. Дилеры безуспешно пытались балансировать карданные валы, но проблема крылась в подключающей задние колеса многодисковой муфте BorgWarner ITM Зе (такая же ставится, к примеру, на кроссоверы Kia и Hyundai) — точнее, в ее размещении. Жестко прикрепленная к днищу в середине базы муфта при определенной частоте вращения вала входит в резонанс с кузовом! В качестве «пожарной» меры китайцы установили резиновые сайлент-блоки в местах крепления муфты (130 долларов вместе с работой), но это лишь чуть облегчило лихорадку. С бедой разбирались аж до 2010 года (из-за этого с 2008 года у нас даже приостанавливались продажи полноприводных версий), когда муфта «переехала» на свое логичное место на заднем редукторе, а вместо нее установили подвесную опору карданного вала — вибрации пропали.

В подвеске подобных ляпов не было, ведь она до мелочей повторяет таковую на кроссовере Toyota RAV4 второго поколения. О моральной стороне этого копирования рассуждать не будем, но с технической точки зрения Toyota — донор отменный. Однако качество исполнения
элементов и, соответственно, ресурс подвески у Chery совсем не тойотовские — благо вместо китайского «оригинала» при ремонте можно ставить японские детали. Первыми через 30—40 тысяч километров понадобятся крепления стабилизаторов — втулки (по восемь долларов за китайские или по 12 долларов за японские) и стойки (по 10 и 14 долларов соответственно), через 80—100 тысяч километров — амортизаторы (по 65 долларов передние и по 45 задние или по 120 и 90 долларов за японские аналоги) и меняемые отдельно сайлент-блоки рычагов.

Но самое забавное, что через 100 тысяч километров может устать металл пружин (в первую очередь задних, по 23 за китайские или 35 долларов за японские), и они «садятся», снижая дорожный просвет на три-четыре сантиметра! Кстати, заодно с конструктивными до-
стоинствами Tiggo прихватил у «рафика» и чуть ли не единственную врожденную «ходовую» болячку: закисающие задние суппорты дисковых тормозов с такими же, как у передних тормозов «классических» ВАЗов, направляющими пальцами. Вдобавок на китайском кроссовере заедать они начинают куда быстрее, чем у Тойоты, — иной раз всего через 25—30 тысяч километров. При этом быстро и практически в «ноль» стираются внутренние колодки при целехоньких наружных — можно попытаться очистить от коррозии или заменить стержни направляющих, но в запушенных случаях понадобится новый суппорт.

Первоначальные моторы 2.0 (136 л.с.) и 2.4 (129 л.с.) выпускали но лицензии Mitsubishi позже пришли двигатели собственной разработки – среди них чаще встречаются 1.6 (119 л.с.) с цепным приводом ГРМ и 1.9 (132 л.с.). Гидроавтомат – французский, механическая коробка – собственной разработки, вариатор – оригинальный (из японских и немецких узлов), робот итальянский.

Все моторы без особых болячек, с ресурсом 250-280 тысяч км. Среди коробок передач найти долгоиграющую трудно.

Автомат Renault DP0 болезненный от природы. Механика страдает износом валов и синхронизаторов к 50 тысячам км. Вариатор не удался. Робот… ещё хуже.

Много нареканий к качеству сборки и некоторых комплектующих. Обилен список узлов с низким ресурсом: топливный насос, регулятор давления топлива, генератор, свечи, катушки зажигания. У подвески репутация сыпучей. Часты капризы электрики. Кузов ржавеет быстро. Сказанное относится и к двойнику Vbrtex Tingo.

ИТОГ

В общем, при всей что внешней, что «подвесочной» схожести до надежности RAV4 китайскому двойнику — как до Луны. С другой стороны, двукратной разницы в цене по сравнению с Тойотой и даже разницы с корейскими одноклассниками, которые в том же возрасте стоят как минимум на треть дороже, на ремонт Chery хватит с лихвой. А владельцев, скажем Шеви Нивы проблемами Tiggo и вовсе не испугать, к тому же китайский кроссовер мощнее, комфортнее, доступен с «автоматом» и не радикально дороже.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь