Citroen С4 I поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Появившаяся в 2004 году в линейке Citroen модель с лаконичным названием С4 буквально взорвала уже набившие оскомину стилистические решения в нише компактных легковушек. Одно рулевое колесо с неподвижной ступицей чего стоило! Чтобы удержать цену на новинку в рамках приличия, инженерам пришлось отказаться от любимой практики авангардных решений (вспомним, что именно Андрэ Ситроен одним из первых начал серийное производство переднеприводных Traction Avant еще в довоенное время). Например, не увидели покупатели гидропневматическую подвеску со старшей Xantia… Может, и к лучшему.
ИСТОРИЯ
CITROEN C4 корнями уходит не глубоко – в 2004 год. когда на смену модели Xara пришел 3-и 5-дверный хэтчбек. Трехдверку с вызывающим и непрактичным обратным наклоном стекла третьей двери производитель называл куле. Однако наш персонаж, хоть и унаследовал от них многие черты (позитивные и не очень), все же ушел вперед.
Седан первого поколения в Россию не поставляли. Четырехдверный кузов появился у нас только в 2013 году. Корифеи утверждают, что С4 можно покупать, если это машина от 2013 года выпуска, когда производителю все же удалось всерьез переработать моторы, подвеску и электрику.
2004 год — начало выпуска трех- и пятидверных хэтчбеков. Основные двигатели: бензиновые 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 л.с.), 2.0 (140 л.с.) и дизельные — 1.6 (90 и 109 л.с.) и 2.0 (140 л.с.). Привод только передний, тип трансмиссии — 5МКП или 4АКП, на дизелях встречались и 6МКП.
2007 год — появились седан и минивэн (его вывели в отдельную линейку Picasso). 2008 год — рестайлинг. Изменениям подверглись оптика, бампера и немного интерьер. Но самое главное — появилась новая линейка силовых агрегатов, самым интересным в которой стал новый бензиновый 1.6 (120 л.с.) совместной разработки PSA и BMW.
2010 год — начало сборки модели в Калуге.
Неудивительно, что основным успехом новинка сразу стала пользоваться именно у слабой половины человечества, ведь многим свежие стильные очертания надолго запали в душу, чему способствовали и максимальные пять звезд в рейтинге EuroNCAP. Даже сейчас, по прошествии почти четырех лет со дня окончания сборки этого хэтчбека на заводе под Калугой, дизайн его вовсе не смотрится устаревшим, а понять, что перед нами дама бальзаковского возраста, можно, лишь поставив рядом ее сменщицу второго поколения.
Из имеющихся на российском вторичном рынке машин основную массу составляют дилерские экземпляры, причем примерно пятая часть старше 2010 года выпуска и ввезена из Франции, остальные — местного производства. Единичные экземпляры, попавшие в РФ в частном порядке, лучше обходить стороной не только из-за более высокого криминального риска, но и из-за больших проблем с заказом запчастей и отсутствия поддержки у официальных дилеров даже на уровне документации, особенно с силовыми агрегатами, вовсе не поставлявшимися к нам. Оптимальный выбор — машины российской сборки, которые изначально дополнительно адаптированы для наших непростых условий эксплуатации. Для нашего Citroen С4 первого поколения был увеличен дорожный просвет, а также установлены усиленные амортизаторы, защита моторного отсека и более емкая аккумуляторная батарея.
ТРАНСМИССИЯ
Самое больное место красивой «француженки» — ее автоматическая коробка. Ни для кого не секрет, что, приобретая авто, такие трансмиссии предпочитают в подавляющем большинстве представительницы слабого пола. Но именно в данном случае разумно было бы отказаться от такого варианта. Дело в том, что на протяжении всего жизненного цикла на Citroen С4 первого поколения устанавливался печально известный еще с 1999 года по другим моделям концерна PSA классический «гидроавтомат» AL4, редко доживающий без проблем хотя бы до 50–60 тыс. км. Даже при условии своевременной замены недешевого гидроблока общий ресурс узла составляет в среднем 100–110 тыс. км из-за механических проблем: при обрыве ленточного тормоза, например, коробку клинит, после чего она становится неремонтопригодной.
Характерные признаки неисправности — резки толчки при переключении передач, далее включается аварийный режим и можно ехать только на 3-й передаче. Хоть как-то продлить ресурс агрегата поможет регулярная замена масла через 30–40 тыс. км (несмотря на то, что официально такая процедура не регламентируется вовсе).
Механические коробки тоже образцами надежности и шумности не назовешь, но в целом, кроме невнятной фиксации включаемых передач, они не грозят опустошением карманов владельцев. Ресурс деталей сцепления в городских условиях составляет в среднем 100 тыс. км — не выдающийся, но терпимый показатель. Неприятная для подержанной машины конструктивная особенность есть и здесь — на корпусе коробки, как правило, отсутствует контрольная пробка, по которой можно проверять уровень масла. Поэтому при ремонтных работах приходится полностью сливать масло и заливать заново положенное количество (2 л).
Приятное исключение составляют только японские Aisin, устанавливаемые на рестайлинговые версии с моторами 2,0 л. Определение «работают как швейцарские часы» они полностью заслужили. Нередко машины уже отправляются на свалку, а руки механиков в этих «автоматах» еще не было!
ДВИГАТЕЛИ
С выбором силовых агрегатов дело обстоит проще — фактически он сводится к бензиновым 1,6 л и 2,0 л. С 2004 по 2008 год это были TU5 и EW10A (от модели С5), а после рестайлинга 2008 года — EP6 1,6 л (120 л.с.) и его форсированная турбоверсия EP6DT (150 л.с.). От остальных вариантов разумнее отказаться сразу. Характерные болячки есть у каждого из них, но все они давно изучены и поддаются исправлению.
TU5 (1,6 л, 109 л.с.). Массовым дефектами ранних партий (до 2006 года) было коробление узла дроссельной заслонки, вследствие чего двигатель начинал неустойчиво работать на холостом ходу и появлялись провалы на переходных режимах. Производитель узла, фирма Bosch, признала свою конструктивную недоработку, и все детали были заменены по гарантии.
Куда более серьезный дефект заключался в бракованной головке блока цилиндров, в результате чего клапана могли зависнуть в открытом положении и получить удар поршнем, что приводило к дорогостоящему ремонту, а то и вовсе к замене двигателя. К счастью, и эта проблема была признана гарантийной, так что найти в нынешнее время дефектный агрегат практически невозможно — за прошедшие десять лет они или были отремонтированы, или давно попали на свалку. При этом двигатель TU5 имеет традиционный для того времени ременный привод ГРМ, поэтому при обрыве ремня поршни ударяют по зависшим клапанам, последствия чего уже были описаны выше. Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу, ресурс которой очень непредсказуем — два ремня она переживает нечасто. Текущие прокладки клапанной крышки и подклинивающие термостаты на этом фоне выглядят сущей безделицей.
Характеристики 1,6-литрового турбированного EP6DT (150 л.с.)
EW10A (2,0 л, 140 л.с.). Достаточно «спокойный» в эксплуатации мотор. Из стабильных дефектов и здесь имеется ограниченный ресурс водяного насоса (примерно 100 тыс. км) и периодически «уплывающие» настройки холостого хода. Последний дефект помимо ревизии дроссельной заслонки требует адаптации узла на фирменном сканере.
EP6 (120 л.с.) и EP6DT (150 л.с.). Эти агрегаты объемом 1,6 л, появившиеся на обновленной модели (EP6DT — турбоверсия EP6), разработанные французскими инженерами совместно с немецкими коллегами из BMW, также не показали себя образцами надежности и эксплуатационного удобства, хотя и обладают большей удельной мощностью и меньшим расходом топлива. Безнаддувный агрегат имеет неудачную конструкцию привода ГРМ, в которой цепь часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на валу производится без всякого фиксатора одним лишь трением и моментом затяжки гайки! Даже при небольшом ее ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна. Второй типичный дефект — отказ электромотора управления высотой подъема клапанов из-за плохих уплотнений в узле. Дефект признан гарантийным, но основная неприятность тут в том, что холодный двигатель, особенно зимой, завести практически невозможно. Приходится решать вопрос доставки авто в сервис прямо из сугроба под окном.
https://youtu.be/Glg-ndiWT80
На ранних турбоверсиях (2008–2009 г. в.) к этим проблемам добавлялась еще одна: из-за неудачной конструкции системы вентиляции впускные каналы буквально за 10–20 тыс. км покрывались настолько толстым слоем нагара, что поступающего воздуха не хватало для нормальной работы турбины, отчего мотор резко терял мощность. Модернизированный узел решил проблему далеко не полностью. И общая характерная особенность этих двигателей — достаточно большой расход масла на угар (более 1 л/1000 км) даже при малейшем износе ЦПГ или проблемой с системой вентиляции. А программа управления двигателем при практически любой проблеме в первую очередь отключает турбину, что на ходу приводит к резкой потере мощности (представляете себе такое при обгоне или на горном серпантине?).
Независимо от модели двигателя и страны выпуска владельца подержанного Citroen C4 первого поколения могут подстерегать мелкие спонтанные неприятности электрооборудования двигателя. То датчик температуры откажет, то стартер потребует умелого удара по втягивающему реле (привет «Жигулям»!), то генератор пустит дымок из сгоревшей обмотки — многие из этих дефектов обусловлены низкой устойчивостью к попаданию воды и особенно зимних реагентов в узлы и за уплотнения разъемов.
ПОДВЕСКА
Подвески схожи по конструктивной простоте и регламентным пробегам на давно изученном ВАЗ-2108. Опорные подшипники передних стоек и сами стойки редко выдерживают без претензий более 40–50 тыс. км, несмотря на модернизацию под российские дороги на экземплярах калужской сборки. Подшипники ступиц, скорее всего, попросят замены чуть позднее, к 60–80 тыс. км, но даже на этом фоне 10–20 тысяч для деталей стабилизатора поперечной устойчивости — просто позор. Заднюю подвеску, выполненную по схеме упругой балки, спасает от критики только абсолютная простота конструкции, но и там есть неприятное место — тихие, но быстро теряющие упругость сайлент-блоки, портящие управляемость и комфорт. На родных «зубилах» эти детали меняются за час-полтора даже в самом захудалом сервисе. На подержанном же Citroen C4 первого поколения трудозатраты таковы, что многие владельцы просто ездят дальше, махнув рукой.
РУЛЕВОЕ
В рулевом управлении слабое место — тяги и их наконечники. Больше чем на 50 тыс. км на них рассчитывать не стоит. Сама же рейка при аккуратной езде может протянуть и до 150 тыс. км.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Типичный ресурс тормозных колодок — 25–30 тыс. км. Для города это нормальная цифра, если не брать во внимание, что и диски приходится менять с каждым вторым комплектом колодок!
На европейских дорогах все перечисленные детали должны реже доставлять хлопоты, но в российских реалиях надо быть заранее готовым к частым ремонтам. Как следствие в самой Citroen вынуждены были ограничить гарантию на узлы подвески до 35 тыс. км — до более решительных действий так и не дошло — модель сошла с конвейера.
КУЗОВ
По кузову проблем меньше, но они все же есть. Самая комичная — передние пластиковые крылья при сильном нагреве на солнце коробятся настолько, что начинают задевать за кромки дверей при их открытии. В дождь заливает электростеклоподъемники дверей, а в морозы любят отказывать приводы замков задних дверей. Кузов не подвержен коррозии, если не подвергался кустарному ремонту после ДТП, но сколы от камней на капоте любят ржаветь.
Проблему с фароомывателями при переносе сборки в Калугу решили радикально — их попросту упразднили! Хотя где наша не пропадала? С частыми отказами клапана в омывателе стекол наши находчивые автолюбители научились справляться сами — достаточно одновременно включить омыватель на оба стекла.
САЛОН
В салоне основные неудобства доставляли облезающие рули и массовые отказы электроподогрева сидений. Из-за неудачной последовательной схемы включения отказ даже одной промежуточной секции тянул за собой разборку всей системы — хорошо, если на приобретенном вами авто это успели сделать еще в гарантийный период. Кроме того, на машинах ранних годов выпуска быстро изнашивались приводы заслонок в отопителе.
При резких колебаниях температуры штатный СD-проигрыватель (производства Blaupunkt) может отказаться читать диски, а регулятор температуры воздуха в салоне любит воспринимать только крайние значения. В обоих случаях вопрос решается чисткой или заменой.
ИТОГ
Даже если основные дефекты были вовремя исправлены по гарантии, помимо регламентного технического обслуживания через 15 тыс. км при регулярной езде подержанный Citroen C4 первого поколения постоянно будет требовать вложений и посещений автосервисов.
Если вас это не смущает и вы все готовы простить своенравной «француженке» за ее красоту, то советуем присмотреться к экземпляру калужской сборки с атмосферным двигателем 1,6 л. Комплектацию при этом подбирайте по вкусу и карману, беря во внимание тот факт, что самые дорогие, как правило, более ликвидны при последующей продаже. Из приятных мелочей надо отметить практически нулевой интерес к этой модели среди угонщиков, разве что риск быть угнанной на запчасти неизбежно будет расти в ближайшие несколько лет. Спрос на дешевый ремонт, пока самым молодым экземплярам не исполнится хотя бы шесть-восемь лет, будет высоким.
0 комментариев