Пять лет прошло с дебюта Dodge Nitro – межклассового полноприводника с экстравагантной внешностью. Посмотрим, что скрывается под брутальным костюмчиком… Dodge Nitro, несмотря на общую платформу с Jeep Liberty/Cherokee, получился ну очень уж своеобразным.

dodge-nitro

И не только из-за дизайна, за который его называют и бульдогом, и катком, и губозакатывающей машинкой. А еще из-за изумляющих технических особенностей. Назовите хоть пару моделей с несущим кузовом, зависимой задней подвеской, жестко подключаемым передним приводом и… без понижающей передачи в раздаточной коробке. То есть он явно не кроссовер, но и не универсальный внедорожник.

Раз уж мы начали с полноприводной трансмиссии, то рассмотрим ее подробнее. На самом деле версий 4х4 существует две: part-time 4WD и AWD. Последняя сочеталась лишь с АКПП, но официально поставлявшиеся в Россию Nitro оснащали только part-time 4WD. Хотя на вторичном рынке всплывают привозные трехлетки и с AWD, и в заднеприводных модификациях.

Помимо редко встречающейся механической КПП на Nitro устанавливалось два вида АКПП. Первая – 4-ступенчатая, довольно архаичная по конструкции и, как следствие, несколько задумчивая. Вторая – современная пятиступенчатая коробка с возможностью ручного переключения.

Если вы зайдете на американские форумы любителей Nitro, то самым насыщенным будет раздел, посвященный электрике. Там окажутся и такие эмоциональные темы, как «Help! My Nitro is eating batteries!!!», «My Nitro is dead…». Но это единичные случаи, а действительно распространены неисправности в системе стеклоподъемников. На втором месте – неадекватная работа климат-контроля. Проще говоря, он дует не туда или не держит температуру. Нередки сообщения о горящей лампочке неисправности подушек безопасности. Наиболее частая причина – плохой контакт в рулевой колонке или та же беда с разъемами инерционных датчиков. Владельцы в России подметили, что зимой система контроля давления в шинах, бывает, впадает в спячку. А ничем не защищенная проводка парктроника сгнивает из-за антигололедных реагентов.

Про салон надо сказать пару слов с точки зрения эксплуатации. Начнем с приятного. Запас пространства на задних сиденьях достойный, багажник не самый большой, но вместительный. Салон легко и просто трансформируется. В подполье багажника прячется платформа Load’n’Go, выдерживающая нагрузку в 180 кг и выдвигающаяся на полметра. Добавим сюда приличные звукоизоляцию, обзорность и большие зеркала. А теперь ложка дегтя: при посадке водитель, да и пассажиры, обязательно поначалу набьют шишки о маленький дверной проем.

Съезжая с асфальта, придется помнить про низкий передний бампер. Кузов к тому же засветился несколькими неприятными особенностями: известны случаи появления ржавчины на крыше в местах крепления рейлингов и в районе стеклоочистителя задней двери.

Выбор двигатей не велик, хотя по современным меркам уже неплохо, когда он вообще есть. Самый распространенный мотор – бензиновый V6 3.7 л (210 л. с.).

Топовая версия RT оснащалась 4.0-литровым двигателем (258 л. с.). Начинка этих агрегатов крепкая, хотя они известны горящей лампочкой check engine. Да, соответствие Евро-4 не дается просто так. В первые годы выпуска бензиновые Nitro отзывали в связи с неисправностью блока управления, проявлявшейся кратковременно глохнувшим мотором.

Хорошо продавались версии с турбодизелем 2.8 л (177 л. с.). Этот двигатель итальянской компании VM Motori оснащен системой common rail (Bosch), пьезоэлектрическими форсунками и турбиной с изменяемой геометрией. Его технические характеристики очень неплохи – один крутящий момент в 400 Нм чего стоит, – но есть, увы, и некоторые эксплуатационные особенности. Даже если вывести за скобки проблемы с системой питания из-за некачественного топлива, все равно останутся поломки в газораспределительном механизме – они встречаются на экземплярах с пробегом более 100 тыс. км.

Также отмечены неисправности клапана системы рециркуляции отработавших газов и лопнувшие резиновые патрубки.

Приятно было узнать, что Nitro относится к столь малочисленному ныне ряду автомобилей с довольно крепкой подвеской. Конструкция ее выглядит так. Сзади цельная балка моста крепится на пяти рычагах, дополненных пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска независимая, с двойными A-образными поперечными рычагами, пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Единственная деталь, которую придется в наших условиях менять регулярно, – стойки стабилизатора. Кстати, у «горячей» версии RT, кроме незначительных отличий в конструкции, в стандарте идут 20-дюймовые колеса, опционно доступные для комплектации SLT. Но обратная сторона низкопрофильной резины на наших дорогах – отсутствие плавности хода.

Вот такой он, современный образчик «квадратного» дизайна, отлично подходящий на роль тягача и, безусловно, выигрывающий у кроссоверов крепкой ходовой частью.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь