ducati-multistrada-1200

Люди из Ducati любят рассказывать легенду про рождение «тысяча двухсотой Мультистрады». Тогда, в 2007 году, краеугольной концепцией всего проекта было воплощение этакого универсального инструмента – мультитула: и спортбайк, и велосипед, и танк, и диван. То, что через три года в итоге предстало перед мотолюдом, скорее, напоминало Porsche Cayenne Turbo на двух колесах и, как и в случае с мегакроссовером из Штутгарта, имело мало общего с традиционными мотоциклами Ducati. Но потребитель проголосовал за него своим кошельком: со старта продаж по всему свету разошлись 20 500 экземпляров. И, по словам лидера проекта Федерико Саббиони, на вопрос «Что бы вы хотели изменить в своей «Мультистраде»?» подавляющее большинство владельцев отвечали единодушно: больше туристической составляющей без ущерба основной концепции «четырех мотоциклов в одном».

ducati-multistrada-1200

Я не ослышался? Никак нет! Про спорт – ни звука. Потому что примерно для 80% из них «мульт» – это первый Ducati, и они слыхом не слыхивали про «гремучее» сухое сцепление, каменные подвески или про «рубку» Троя Бейлисса с Колином Эдвардсом за чемпионский титул в Имоле 2002 года. Для них и того спорта – с избытком. Стоит ли удивляться, что модернизация пошла именно с упором на туризм?

Обязательный инструктаж перед выездом и единственное требование организаторов: до горного серпантина сквозь Бильбао и его пригороды добираемся гуськом, не нарушая и не превышая. Будет время осмотреться. Тем более что без шпаргалки пресс-релиза отличить обновленные версии Ducati Multistrada 1200 от дорестайлинговых трудновато – приходится всматриваться. Будто рука дизайнера не поднялась резать по живому, а оттого все обошлось тонкими штрихами, носящими, скорее, эволюционный характер. Слегка подретушировали форму фронтального пластика, а вместе с ним и дизайн головного света, обзаведшегося светодиодной оптикой. Увеличили размер ветрового стекла и максимально упростили механизм регулировки его высоты, ныне приводимый в действие одним движением руки. Чуть осовременили кокпит с цифровыми приборами, а по бокам от него – «бардачки» с выросшим объемом полезного пространства. Плюс от спортбайка 1199 Panigale сюда перекочевали колеса: литые – на «простой» «мульт» и S-версии (Touring и Granturismo), а кованые – на «трибьютный» Pikes Peak.

Вот и сердце Ducati Multistrada 1200 – десмодромная «двойка» Testastretta Evoluzione 11º DS – практически не изменилось. Оно все так же вкачивает в себя воздух 106-миллиметровыми поршнями и молотит ими в ритме до 10 000 об/мин, а за 750 оборотов до этого выходит на внушительную пиковую мощность в 150 «лошадей». Но ради сглаживания характеристик и уменьшения выбросов в атмосферу конструкторы фирмы установили под иным углом форсунки впрыска (теперь они «дуют» на тарелку впускного клапана, а не стенку коллектора), головы цилиндров дооснастили вторыми свечами, а на выпуск приладили систему подачи чистого воздуха. Не бог весть что, конечно, но налицо пятипроцентная прибавка крутящего момента – 124,5 Нм против прежних 118,7 Нм.

Правда, на деле вместо прироста тяги чувствуется совсем другое – тотальная мягкость на открытие дросселя во всех полносильных режимах, особенно в Touring, где электроника намеренно «расслабляет» характеристики акселератора. Ведь на предшественнике было как: каждый раз, когда ленился перед поворотом подтыкать передачу пониже, будто накручивал ручку табакерки с секретом: короткое мгновение – пока пройдет дрожь и лязг «низов», пока полоска тахометра отсчитает половину, и – бах! – сумасшедший, нехарактерный для псевдовнедорожных дальнобойщиков взрыв ускорения! А у нового? Мотор деловито бурчит двумя цилиндрами и с холостого хода уносит тебя вперед без прежних судорог, а все попутные машины – назад, желудок приятно тяготит ускорение, но при этом – никаких сомнений, никаких капризов. Момент теперь растянут по всему диапазону оборотов. Но в целом – все та же спортбайковская динамика. Взгляните на яростный всплеск внешней скоростной характеристики итальянского L-твина. Вверх, вверх и вверх! Плавная дуга между виражами на великолепной горной испанской дороге, отсутствие встречных – можно смело выходить на обгон. На третьей, без лишних переключений, резко газ «на всю» – и через секунду дело сделано: уныло плетущаяся вереница из «народных» испанских Seat остается позади. И не страшно, что возвращаться в свою полосу приходится, вваливая в поворот по встречной. «Мультистрада» проделывает это с невероятной легкостью, помогая пилоту подвесками держать контакт с реальностью. Только не забыть бы перед закрученными серпантинами включить режим Sport, который не просто оголяет нерв мотора, делая реакции «электронного» газа воистину молниеносными, но и «по-спортивному» зажимает подвески.

Тормоза? Когда почти трехцентнерная махина оттормаживается после затяжных прямиков с ходом под 200 км/ч, ни один нерв не дрожит. Ты точно уверен, что механизмы Brembo сделают свое дело, а новейший «антиблок» Bosch 9ME их подстрахует. Причем если в «Туринге» ABS работает по привычному безопасному сценарию, то в «Спорте» даже позволяет немного пошалить, приподнимая хвост. Хотя, опять же, прозрачности бы на рычагах поболее…

Специально перед выездом, на утреннем брифинге Андреа Форни тщательно объяснял принцип работы полуактивной подвески DSS, которая – что уж тут скрывать! – стала главной причиной обновления модели. Фактически она представляет собой адаптированную под мотоцикл технологию амортизаторов с активной регулировкой жест­кости CDC (Continuous Damping Control), запатентованную компанией Sachs еще в 1999 году. Принцип непрерывного демпфирования в них реализуется за счет электронного управления работой пропорционального клапана, вмонтированного в поршень, чье проходное сечение может меняться в широких пределах за какие-то 10 миллисекунд: от полностью открытого (мягкое демпфирование) до максимально суженного (жесткое демпфирование). Для Multistrada предусмотрено четыре алгоритма (Sport, Touring, Urban и Enduro), которые можно переключать через традиционное для Ducati бортовое меню. Отчасти их можно настроить индивидуально, но компьютер все равно управляет сопротивлением клапанов по собственному усмотрению с учетом состояния дорожного полотна и характера движения (ускорения, торможения, маневрирования) на основе данных, полученных от четырех датчиков-акселерометров. А вот расположение одного из них, следящего за перемещениями переднего колеса, вызвало недоумение: пристроили его прямо под крылом, в паре сантиметров от покрышки. Интересно, что с ним будет, когда на колесо налипнет ком грязи, с которым оно и проворачивается-то с трудом? Ведь «Мультистрада» – какой-никакой, а покоритель пространств, и подобный сценарий весьма реален…

Сей факт Форни тут же поспешил смягчить: «Уж если такое произойдет, подвеска перейдет в аварийное, максимально жесткое состояние и будет функционировать как обычная, аналоговая».

Впрочем, даже в исправном состоянии она преподнесла сюрприз.

При торможении «в дым» перед одним из виражей в режиме Touring вилка стала привычно сжиматься и в какой-то момент застопорилась, “запертая” электроникой. Останься она такой на всем протяжении поворота, поведение мотоцикла не преподнесло бы сюрпризов. Однако прямо у апекса, когда пришло время открыть газ, она внезапно распустилась и выстрелила, вынудив расширить траекторию на выходе. Неприятно.

Но стоило сменить стиль езды с резкого «проспортивного» на плавный «туристический» – снизить темп и перестать свешиваться, как проблема решилась сама. И тогда пришло понимание: да, электронное чудо действительно работает! На не слишком ровных испанских дорогах, вне зависимости от выбранного режима, «мульт» – мягкий и комфортный. Словно он и впрямь подвешен за крюк к небесам (skyhook в переводе с английского – «небесный крюк»). Случись «закрыться» в глубоком наклоне, что бывает и у асов, – Ducati даже вида не покажет. А прежняя строптивость объяснилась просто: оказалось, что все мои перемещения из стороны в сторону фиксировались датчиками DSS, а блок управления воспринимал данную ситуацию как нештатную и пытался с ней справиться.

Жаль, что «базовую» Multistrada итальянцы в Бильбао не привезли. Было бы любопытно узнать сразу там, на месте, как едет такой мотоцикл с обычной вилкой Marzocchi и амортизатором Sachs безо всякой электроники.

Но возвращаясь к изначальному разговору… Знаете, синьор Форни…

Применение столь продвинутых систем, несомненно, — огромный шаг, нет, скачок в технологиях мотоциклетных подвесок. Система, которая адаптируется под любые дорожные условия, стоит многого (в прямом и переносном смыслах). И главное – она эффективна. Уверен, совсем скоро мы встретим ее и на «топовом» спортбайке 1199 Panigale. Но я пойму и тех, кто предпочтет кибернетическому мозгу старую проверенную механику, потому что стабильная честность характера для них намного важнее сиюминутной изменчивости.

ЧЕТЫРЕ-МОТОЦИКЛА-В-ОДНОМ

Этот принцип специалисты Ducati реализовали с помощью четырех алгоритмов (Sport, Touring, Urban и Enduro), на основе которых меняется работа всех систем мотоцикла: впрыска топлива, «электронного» газа Ride-by-Wire, трекшн-контроля DTC и адаптивной подвески DSS.

SPORT
В этом режиме двигатель выдает все свои 150 л.с. и остро реагирует на открытие дросселя. Естественно, в полном соответствии с назначением подвеска DSS зажимается по максимуму, трекшн DTC переходит на средний четвертый уровень, а ABS включается на наиболее свободный второй.

TOURING
В распоряжении райдера оказываются те же 150 сил, но характер отдачи заметно смягчается. Чтобы во время дальнего странствия оградить пилота от лишних тревог и обеспечить ему комфорт, DSS слегка ослабляет подвеску, DTC становится строже и поднимается до пятого уровня, а ABS работает по классическому, наиболее безопасному сценарию.

URBAN
Мотор выдает лишь 100 «лошадей». Исходя из городских условий, где дороги изобилуют люками, бордюрами и прочими «внезапными» препятствиями, DSS распускает подвеску еще сильнее, DTC поднимает степень вмешательства до шестого уровня, а ABS остается без изменений.

ENDURO
Мощность – те же 100 л.с. Дабы на бездорожье не вытрясло всю душу из пилота, полуактивная подвеска DSS становится максимально мягкой. Электронные же помощники, наоборот, ослабляют свое вмешательство: DTC переводится на второй уровень, а ABS – на первый (он допускает блокировку заднего колеса).

Семейство мегакроссоверов Ducati всего насчитывает четыре варианта исполнения, которые довольно сильно отличаются друг от друга. Самый простой – «обычная» Multistrada 1200. На ней стоит самая привычная, «пассивная» подвеска (спереди – вилка Marzocchi, сзади – амортизатор Sachs), но зато уже в «базе» имеется восьмиуровневый трекшн-контроль и ABS, входящие в так называемый «пакет безопасности» (Ducati Safety Pack). Версии Multistrada 1200 S (Touring и Granturismo), само собой, уже интереснее. Но если «Просто Туризм» рассчитан, скорее, на «ближний бой» и от базового «мульта» отличается лишь наличием полуактивной подвески DSS и боковых кофров, то «Большой Туризм» изначально готовился под дальние странствия и ко всему прочему имеет в своем распоряжении увеличенное ветровое стекло, центральный (48 л) и боковые кофры большего размера (73 л вместо 58), иной руль (выше на 20 мм), новое комфортное седло, шины Pirelli Angel GT, металлическую защиту двигателя и светодиодные противотуманки. Ну, а замыкает четверку – Multistrada 1200 S Pikes Peak, которая щеголяет окрасом, повторяющим таковой у мотоцикла-победителя легендарной гонки «Пайкс Пик», набором карбоновых деталей, карбоновым же глушителем Termignoni и коваными колесами Marchesini.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь