С Фримонтом на первый взгляд всё ясно: перед нами продукт бедж-инжиниринга, Dodge Journey с иной решёткой радиатора и фиатовской эмблемой. Но есть отличия в технике, комплектации, настройках… Даже если они минимальны, мы ещё не встречались с Journey после рестайлинга, так что одним выстрелом — двух зайцев.
В Италии Freemont предлагают с фиатовским двухлитровым дизелем Multijet или с крайслеровской бензиновой «шестёркой» Pentastar 3.6. А у нас — только с базовым бензиновым двигателем 2.4. Мы знаем, как он работает в связке с четырёхступенчатым «автоматом» на Journey: машина с таким силовым агрегатом разгоняется задумчиво. А со 170-сильным Фримонтом вполне можно жить. Ведь в пару «четвёрке» сосватали шестиступенчатый «автомат».
Газ в пол — и секунд через пять на спидометре 70 км/ч. Далее разгон ленив. Freemont можно подстегнуть в ручном режиме (напольный селектор качается вправо-влево, удобно). Ручной нечестный: по достижении предельных оборотов коробка сама переключается вверх. Можно считать его аналогом спортивного режима в других машинах. Но отсечка всё-таки на отметке 6500 об/мин — у водителя есть запас по мощности. Однако при частых бурных разгонах двигатель опустошает бак, словно верблюд, добравшийся до озера.
Вообще за неделю эксплуатации в смешанном цикле Freemont показал расход в 12 л на 100 км. На шоссе он вполне может уложиться и в восемь литров, но провокационная езда на третьей-четвёртой передачах в ручном режиме обернётся ростом аппетита до 26–28 л на каждую сотню. А по затяжным пробкам выходит литров 16–18…
Приемлемой динамике — приличное усилие на руле. Оно даже могло бы быть и полегче на малых скоростях. Особой информативности эта тяжесть не добавляет. Но всяко лучше, чем ватная баранка на дорестайлинговом Додже. Однако Journey на нашем тесте хоть и раскачивался, зато буквально плыл по неровностям. А европеизированное шасси не может похвастать столь комфортным ходом. Если небольшие дефекты подвеска нивелирует, то на средних и крупных — встряхивает. Возмущения подвески добираются до руля, вынуждая подправлять курс. С ростом скорости удары слабеют: «лежачего полицейского» лучше проходить ходом. Машина недурно расправляется с острыми краями выбоин или асфальтовых вырезов.
Если в настройках силового агрегата и шасси чувствуется европейский акцент, то оснащение — явно заокеанское. Тут четыре 12-вольтовые розетки (на передней консоли, у каждого ряда кресел и в багажнике). Кожаная отделка, стеклянный люк с электроприводом и шторкой, трёхзонный «климат» — стандартное оборудование тестовой машины за 1 439 000 рублей. На имидж путешественника работают разнообразие раскладок сидений и обилие ниш и приспособлений для мелочей.
Радует внимание к деталям. Передние стеклоподъёмники работают в одно касание. Подстаканники — с резиновыми фиксаторами на случай тряски. Подголовники кресел третьего ряда прячутся автоматически при складывании спинки. А длинные ремешки, за которые надо тянуть, чтобы вернуть спинки на место, снабжены липучками, чтобы не болтались без нужды. Шесть точечных светильников на потолке оснащены регулировкой по двум направлениям…
Наверное, для требовательных к динамике водителей полноприводный Dodge с 280-сильным двигателем V6 окажется привлекательнее Фиата. Паспортный разгон лучше, максималка выше, да и на снегу сподручнее. Но Journey, дооснащённый до уровня нашего Фримонта (включая третий ряд сидений), будет дороже на 296 тысяч рублей. На мой взгляд, Freemont, пожалуй, и есть самый правильный Journey. В нём по-прежнему достаточно комфортной Америки, но присутствует и капелька озорной Италии. Небольшая, но достаточная, чтобы по-новому почувствовать знакомый автомобиль.
Двигатель 2.4 на Фримонте относится к крайслеровской серии World Engine, созданной в рамках альянса GEMA (вначале это было СП фирм Chrysler, Mitsubishi Motors и Hyundai, а теперь это на все сто дочерняя фирма Крайслера). Однако исходная интернациональная конструкция потом корректировалась американцами. По устройству тут ничего экстраординарного нет. Но стоит упомянуть непрерывно регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, а также дополнительные клапаны для контроля воздушного потока во впускном тракте.
Ассоциация Euro NCAP разбивала Фримонт в 2011 году. Автомобиль получил суммарные пять звёзд, хотя не без вопросов. Защиту взрослых эксперты оценили в 83%, детей — 82%, пешеходов — 50%. Некоторые нарекания у специалистов вызвала не самая лучшая защита грудной клетки и бёдер водителя при лобовом ударе (в этом виде испытаний Freemont получил 12,2 балла), а также грудной клетки обитателей при боковом ударе машины о столб (а ведь боковой удар подвижной тележкой был пройден отлично). Зато активные подголовники обеспечили модели максимальную защиту от хлыстовой травмы при наезде сзади.
