Ford Focus 3

Сколько лет прошло, а краска у Фокусов по-прежнему слабовата! Самая критичная локация традиционна – стык крыла и бампера, который своим ерзаньем помогает покрытию слинять. После долгих раздумий в 2015 году компании Ford все же пришлось запустить сервисное мероприятие: залысины подкрашивают и прикрывают прозрачной защитной пленкой. И – лучше поздно, чем никогда, – этим же одновременно осчастливили и Фокусы предыдущего, второго поколения.

Ford Focus 3

Все тот же гуляющий задний бампер, кстати, со временем протирает краску и себе, и на кромках по углам крышки багажника. Благо практически везде, кроме крыши, у Фокуса кузовной металл оцинкован. Да и 8 целом в третьем поколении Focus намного более стоек к коррозии, нежели его дедушка: кузова даже самых ранних, восьмилетних экземпляров при безаварийном прошлом держатся пока неплохо. Но там, где лакокрасочное покрытие остается, оно фирменно скоротечно теряет лоск, затираясь от моек и бережно храня напоминания о свиданиях с камнями и ветками.

А внутренности дверных ручек у версий с бесключевым доступом оказались не готовы к зимним встречам с соленой водой: система отказывает из-за впавшего в ступор датчика. Весной 2015 года дилерам предписали устраивать разобранным замкам банный день и обрабатывать детали (а на всякий случай и внешнюю поверхность антенны) специальным водозащитным герметиком Sonax.

Невзлюбили холода и стекла с обогревом (500 евро) – трескаются от перепада температур. Если же электротепло перестанет подавать признаки жизни, первым делом поинтересуйтесь состоянием проводки с клеммами: дилеры с 2017 года организованно заменяют участок заземления крыши на шасси.

От мини-озер конденсата в фарах дорестайлинговых экземпляров фордовские инженеры отмахивались вплоть до 2014-го. Потом все же сдались, наказав дилерам лечить головную оптику с неудачной вытяжкой при помощи… дрели! Корпуса модернизировали, проделав три отверстия и установив специальные вентиляционные шланги.

Вдобавок фары у ранних экземпляров старше 2015 года вздумали загадочно моргать диодными ресничками дневных ходовых огней – дело оказалось в прошивке блока ВСМ, которую затем подправили, а страждущим сервисно перезаливали. И еще имейте в виду, что ВСМ не жалует нештатный «ксенон» – может и в отказ уйти.


А знаете, каким опасным диверсантом у дорестайлинговых автомобилей может оказаться насос омывателя ветрового стекла? Его неприметная течь отправляет жидкость по проводам жгута прямиком к основному GEM-модулю кузовной электрики е салоне. В лучшем случае это приводит к коррозии разъемов, в худшем – к повреждению блока, и в любом – к непредсказуемым глюкам электрики. В 2013 году проблему решил сделанный как надо насос с нормальным уплотнением. А по гарантии заодно меняли пострадавшие жгут проводки и разъемы.

В 2015 году рестайлинг принес с собой… новую капиллярную напасть! На сей раз атмосферная сырость, ползущая по жгуту проводов моторного отсека, принялась портить жизнь электрике противотуманок, звукового сигнала или передней системы помощи при парковке. Неудачный линейный разъем быстренько заменили
модернизированным.

А вот ЭБУ двигателя так и остался в группе риска! Блок неудачно расположен за левым передним подкрылком и рискует не только скоропостижно скончаться даже при несильной аварии, но и долго корродировать разъемами при излишне рьяных мойках или повреждении локера. Уязвимо пристроен и блок предохранителей снизу за перчаточным ящиком – пассажиры, особенно с большим размером ноги, иной раз нечаянно устраивают блэк-аут, задевая и ломая коммутационный разъем.

А сырости несложно проникнуть и в багажник! Границу на замке не держит уплотнение клапана вентиляции салона, который примостился на боковине задней панели кузова. С 2013 года пострадавшим от наводнения дилеры меняли узел на доработанный. Зато в своенравности замка привода багажника седанов вода невиновна. Ибо крышка через пять-семь лет отказывается запираться (либо, наоборот, открывается иной раз и на ходу) с подачи фордовских инженеров. И для очередного, уже третьего по счету поколения Фокуса их угораздило сваять привязанный к петле крышки багажника жгуте переламывающимися со временем проводами! Если же проводка цела, причина саботажа кроется в самом электрозамке: он после четырех-шести лет службы одинаково неблагонадежен вне зависимости от типа кузова .

Еще в электрике большой шутник датчик дождя. То ливень проигнорирует, то на солнышке даст команду дворникам включиться. А стеклоподъемники нередко чудят, через раз срабатывая в автоматическом режиме. И точно так же, как и у предшественника второго поколения, частенько выходит из строя обогрев зеркал. А моторчик отопителя через 50-70 тысяч километров может знакомо начать верещать изношенными подшипниками – временное излечение смазкой не стоит трудов по извлечению узла из недр передней панели.

ДВИГАТЕЛИ

В отличие от заграничных двигатели у подавляющего числа (80%) российских Фокусов – последние из могикан атмосферного семейства Zetec, зародившегося еще в середине 90-х при помощи японской компании Yamaha. И первым делом эти изученные вдоль и поперек на предыдущих поколениях Фокусов агрегаты Duratec подвела… доработка под требования Евро-5! Совсем молоденькие моторы – иной раз с пробегом менее десяти тысяч километров (особенно уязвимой оказалась версия мощностью 105 л.с.) – начинали хандрить, нехотя запускаясь и неустойчиво работая на холостых оборотах. Программа управления двигателем была написана настолько неудачно, что синхронно с падением тяги нагар в камерах сгорания нарастал быстрее, чем сугробы в снегопад. Полностью переработанный софт с более удачными калибровками появился уже к концу 2011 года и должен быть сервисно прописан во всех модулях управления силовым агрегатом (РСМ). Камеры сгорания, кстати, дилеры относительно успешно пытались очищать заливкой в бензобак моющей присадки Chevron.

Вдобавок всем дорестайлинговым экземплярам с Дюратеком свинью может подложить проводка отдатчика абсолютного давления MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor). Из-за электропомех начинает здорово плавать состав смеси – помимо неадекватного поведения мотора, о происходящем докладывает помаргивание контрольной лампы системы управления двигателем (MIL).

По сему поводу с 2015 года в рамках сервисной кампании устанавливают модифицированный ремонтный жгут. Про излишне чувствительные к качеству топлива нейтрализаторы у дорестайлинговых автомобилей важнее всего помнить владельцам самых мощных, 125-сильных Фокусов 1.6 – там их сразу два. Даже с хорошим бензином они нередко выдыхаются через 110-130 тысяч километров и одинаково нежны вне зависимости от года выпуска. Но у экземпляров старше 2014 года проводка датчика за нейтрализатором проложена так, что нередко разрушается соседствующим термозащитным экраном. Имейте в виду, что в дополнение к заснувшему датчику перегоревший от замыкания проводки предохранитель обесточит и вентилятор системы охлаждения.

А тепловой комфорт моторов и так под угрозой. Мало того что расположенный сразу за решеткой радиатор быстро зарастает грязью (водные процедуры желательно устраивать хотя бы раз в пару лет), так вдобавок теплообменник оказался слишком хилым: текущие частенько меняли еще по гарантии. И берегите низ губы бампера: достаточно разок ощутимо приложиться о бордюр – и радиатор трескается. А у экземпляров 2014 года в первые же год-два удумали течь и невесть как проникшие на конвейер неудачные помпы – их массово и безвозмездно меняли на кондиционные. Впрочем, и «правильный» насос системы охлаждения не скупитесь
обновлять при плановой замене ремня ГРМ через 120 тысяч километров: до следующей он точно не дотянет. На память о предках и третий Focus унаследовал капризный бензонасос.

Его фильтр быстро засоряется грязным топливом и меняется исключительно в сборе с насосом за 200-250 евро. И следите за уровнем масла, которое (особенно у дореформенных экземпляров старше 2014 года) пытается улизнуть всевозможными путями. Через 80-120 тысяч километров нередко сопливит не только прокладка клапанной крышки, но и задний сальник коленвала. А самый в прямом смысле скоротечный сценарий – если прохудится расположенный сверху клапанной крышки клапан управления фазовращателем на выпускном валу и струя под давлением. бьющая наружу, очень быстро осушит двигатель.

Двухлитровый мотор Фокусов старше 2014 года (17% автомобилей) тоже старый цепной знакомый: в основе лежит вполне удачный Duratec 2.0. он же агрегат Mazda MZR LF, только на «третьем» Фокусе оснащенный непосредственным впрыском. Изнашивающиеся иногда прежде 100 тысяч километров топливные насосы высокого давления заставляют выбирать заправки тщательней, чем раньше. Вдобавок ТНВД, случалось, текли, не без последствий разбавляя бензином масло в картере двигателя. Намного чувствительнее к качеству топлива стали форсунки: засоренные, они могут обеднять смеСь уже через 30-50 тысяч километров. Ну и тарелки впускных клапанов принялись усиленно примерять шубу из отложений. А через 100-120 тысяч километров мотор зачастую начинает вибрировать не хуже дизеля. Что неизменно сказывается на самочувствии и без того не особо могучей правой опоры силового агрегата – обычно ее приходится обновлять с периодичностью раз в 50-60 тысяч километров.

После рестайлинга двухлитровый атмосферник сменился полуторалитровым турбоагрегатом EcoBoost равной мощности (2% автомобилей). Полученный в 2014 году из версии 1.6 (изначально в 2010-м сделанной для Китая, а нам вдобавок известной по автомобилям Volvo S40 и S60) путем уменьшения хода поршня с 81.4 до 76,4 мм. По склонности к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот мотор очень похож на двухлитрового предшественника. Благо тремором так не страдает. И в отличие от родителя 1.6 у него реже разрушаются поршни – пусть отдельные случаи и имеются, но эпидемии все же не наблюдается.

У малой толики добравшихся к нам из Европы и осевших в слякотных районах дизельных модификаций с пакетом ECOnetic по весне приглядывайте за состоянием приводов жалюзи радиатора: зарастают грязью и закисают в закрытом положении, мешая охлаждению. А в целом доступные у нас на дорестайлинговых версиях дизели не снискали популярности (смехотворный 1% машин). И напрасно: агрегаты группы PSA, хорошо известные по автомобилям Citroen, весьма неплохи. Неуверенный запуск холодного мотора и неустойчивая работа до прогрева расскажут о недовольстве топливом засорившихся форсунок (дилеры справлялись с неприятностью добавкой моющей присадки в бак). Если же не запрзвляться суррогатом, ТНВД и форсунки выдерживают как минимум 150 тысяч километров. А турбонагнетатель способен не жужжать дольше 200 тысяч километров. Преждевременное же его отлынивание от работы на совести датчика положения механизма изменения производительности турбины с окислившимся разъемом.

И разве что короткие городские перебежки на низких оборотах через 70-80 тысяч километров способны подкосить здоровье клапана системы рециркуляции отработавших газов (с зависшим в открытом положении мотор даже может заглохнуть), а впоследствии, через 100 тысяч километров и сажевого фильтра FAP. Приглядывайте только за неудачно проложенным фордовскими инженерами топливопроводом, ведущим к внешнему фильтру: иногда он перетирается о проходящий рядом трос ручного тормоза. После осознания оплошности в 2014 году дилерам предписали устанавливать дополнительный резиновый фиксатор. А сам пластиковый корпус фильтра с обогревом, бывает, оплавляется из-за плохого контакта в слабо герметизированном разъеме – крышки с ним, бывало. меняли по гарантии, и не один раз.

ТРАНСМИССИЯ

Классический шестистуленчатый «автомат» 6F35, идущий в комплекте только с мотором EcoBoost 1.5, – совместная разработка компаний Ford и GM. И не что иное, как ближайший родственник печальнейшим образом известной по автомобилям Chevrolet Cruze коробки 6Т30/6Т40. Но другой судьбы!

Во-первых. Ford не торопился и запустил свою версию коробки на пару лет позже, когда агрегат GM уже словил большую часть лавины детских болячек и даже успел подлечить некоторые.

А во-вторых, фордовская АКП отличается и электрикой, и более спокойными настройками, что благотворно сказывается на ее самочувствии. Агрегат тоже щепетилен к уровню масла и не жалует больших нагрузок в непрогретом состоянии. Жидкость точно так же лучше менять не реже чем через каждые 45 тысяч километров, но в отличие от джиэмовской коробки пробег более 200 тысяч километров для фордовской не рекорд.

А вот судьба преселектива Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями в паре с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 литра (54% автомобилей) поначалу не была особо безоблачной. Появившийся за год до третьего Фокуса агрегат по редукторной части беспроблемен. Но быстро успел прославиться слабоватым выжимным подшипником, а еще больше – дерганым характером. Виноваты изначально сыроватое программное обеспечение контроллера и подтекающее через 30-50 тысяч километров масло: через ненадежный сальник оно попадало на диски сцепления и те в лучшем случае начинали проскальзывать, а в худшем клинили. Заодно течь ускоряет и кончину вилок, в свою очередь увеличивающих износ дисков сцепления.

Программа управления «роботом» начиная с 2012 года обновлялась почти ежегодно: для автомобилей с двухлитровыми моторами вышло пять ее новых версий, с двигателями 1.6 – аж семь. Были модифицированы сальник первичного вала, а в самом узле сцепления, помимо фрикционного материала, изменили выжимной подшипник и обе вилки.

А в 2013 году дилеры организованно меняли ЭБУ на доработанные: у прежних слишком часто случались сбои из-за пропажи контактов в плате. В общем. Ford наступил на те же репутационные грабли, что и Volkswagen со своей DSG DQ200, – проблемы признали, коробку со временем доработали, и рестайлинговые Фокусы приезжают на сервис с жалобами на нее гораздо реже. Но осадочек остался. И автомобили с 6DCT250 по-прежнему не стоит долго удерживать на месте тормозами 8 Драйве: сцепление полностью не размыкается – возможны локальный перегрев и коробление.

Шестиступенчатый преселектив Getrag 6DCT450 с мокрыми фрикционами у дизельных версий так же заставляет вспомнить фольксвагеновские коробки DSG. Но уже другие, тоже «мокрые» (серии DQ250 и DQ500). Ибо по надежности и он схож С неплохим традиционным «автоматом»: главное – сохранять здоровье мехатронного гидроблока управления и соленоидов, обновляя масло в общем контуре через 45 тысяч километров.

А что чистокровная «механика»? Как и прежде, наименее проблемный мотор Duratec 1.6 спарен с древней и не самой удачной пятиступенчатой коробкой i85 разработки французской компании Bordeaux Transmission. Она издавна славилась поспешным износом сальников приводов, донеся сбои привычки и до Фокуса третьего поколения. По загадочному стечению обстоятельств особо охотно упускает масло уплотнение правой полуоси.

Еще печальней, если причиной потери масла окажется трещина в корпусе коробки. И не игнорируйте вой подшипника первичного вала, раздающийся иной раз через 100-120 тысяч километров: его может заклинить.

Немецкая пятиступка МТХ75 кёльнской компании GFT у двухлитровых и дизельных машин покрепче будет. Хотя следить за состоянием сальников нужно и у этой коробки. Больше всего любит сопливиться уплотнение штока переключения передач, а даже минимальная недостача трансмиссионного масла не мешкая отражается на самочувствии валов и шестерен. Через 50-60 тысяч километров может устать выжимной подшипник, объединенный с рабочим цилиндром сцепления. Затруднения при смене передач через 140-180 тысяч километров – повод проверить состояние и регулировку механизма переключения. А сцепление вполне долговечно у обеих пятиступок и редко требует замены раньше 120-150 тысяч километров.

Гидроусилитель 8 рулевом управлении на Фокусе остался только в придачу к мотору 1.6. Хлопоты с ним прежние. Дабы насос (350 евро оригинальный и 100 аналоги) жил дольше 100-120 тысяч километров, стоит раз в 60-80 тысяч менять не только рабочую жидкость, но и… бачок с фильтром внутри (25 евро). А вот если ГУР заленится в мороз, в магазин за новым насосом с ходу не бросайтесь: случается, из-за конденсата в несвежем масле просто замерзали нежные перепускные клапаны. Сама гидравлическая рулевая «рейка» в списках расходников не числится и, как правило, держится не менее 150-170 тысяч километров. Так что если через 100-120 тысяч километров объявится стук, сперва взгляните на пластиковый регулировочный болт-пробку: его резьба может давать слабину – и пробка выдавливается опорной вилкой из посадочного места 8 картере.

Рулевой механизм же с ЭУРом на прочих версиях смолоду вздумал погромыхивать на неровностях капролоновыми втулками. Впрочем, фатальными последствиями это долго не грозит. Хуже, если взбрыкнет и откажет в участии сама система EPS (Electric Power Steering). У молодых особей подобное случалось по вине программного обеспечения – помогала перезагрузка. Переобучение и обнуление памяти тоже способны вылечить от уклонизмов. У экземпляров же старше пяти лет от роду список причин могут пополнить сугубо электрические: горелые дорожки на платах блока управления, обмотка моторчика или оплавленные из-за плохого контакта провода. А вот если слабо защищенный приводной узел наглотается воды – хана подшипникам шкивов придет быстро.

ПОДВЕСКА

Главные щелкунчики в подвеске – подшипники верхних опор передних стоек. Поначалу жалобы на хруст при повороте руля появлялись всего через 10-15 тысяч километров – дилерам порой приходилось гарантийно менять опорники и по третьему кругу! В 2014 году инженеры смастерили модернизированный узел с чуть лучшей защитой от попадания грязи и влаги. Опоры начали держаться дольше – но не настолько, чтобы Ford избежал еще одной ее модернизации и сервисной кампании по замене в 2017-м (в том числе и на рестайлинговых экземплярах). Вне зависимости от материала передних рычагов шаровую опору через 100-140 тысяч километров официально предписано менять исключительно в сборе с ними. Хотя для стальных рычагов встречаются неоригинальные шаровые взамен приклепанных, рычаги все же лучше обновлять целиком – и надежней, и изношенности сайлент-блоков можно избежать.

Следом, через 120-160 тысяч километров, организованно приходят в упадок и сайлент-блоки задней многорычажки – полная ревизия с ремонтом продольных тяг и заменой поперечных обойдется в 350 евро за фирменные детали или в 200 за аналоги. А вот задние амортизаторы к тому сроку, как правило, успевают обновиться уже дважды. А если регулярно и как следует проверять грузоподъемность багажника – то и трижды.

Передние амортизаторы (по 85-110 евро оригинальные и от 55 именитые аналоги) держатся дольше – до 80-100 тысяч километров. Не меньше порой выхаживают и на удивление выносливые стойки (по 20 евро фирменные и от шести заменители) и копеечные втулки стабилизатора – поскрипывание последних в мороз признаком неисправности не является. А вот передние ступичные подшипники с таким же ресурсом и похвалить особо не за что – только еслИ за то, что в отличие от таковых на Фокусе второго поколения они доступны отдельно от ступицы.

ВЫВОД

В общем, по надежности нынешний Focus не лучше предшественника. А в исполнениях с более сложными и капризными новомодными «непосредственными» моторами и «роботами» он и вовсе сдал позиции. Неспроста наблюдается финансовая аномалия: экземпляры сошедшего со сцены второго поколения последних лет выпуска стоят
примерно так же, как и первые экземпляры актуального третьего.

Оптимальный набор «мотор – коробка» у бензиновых модификации определить сложно: наименее хлопотный двигатель Duratec 1.6 наделили не самыми удачными трансмиссиями. Так что меньшее из зол – мотор 2.0 с ручной коробкой. Еще лучше двухлитровые дизельные версии. Но встречаются таковые лишь среди дорестайлинговых экземпляров, да и за те просят от полумиллиона. И поди еще найди: редкость.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь