Ford Focus III (2011-н.в.)

0
187
Ford Focus III

Скажу честно, очень радует, что Ford – одна из тех компаний, которые придерживаются активной позиции в техническом развитии и не боятся внедрять все свои наработки в серийные машины. Как говорится, кто не рискует, тот не утирает нос соперникам.

Ford Focus III

Ярким примером этому послужил Ford Focus III, который своим появлением в 2011-ом году надолго оставил позади своего главного конкурента и, одновременно, свою бывшую (нет, не жену) соплатформенную «сестру» по имени Mazda3. В то время, когда японцы только начинали разрабатывать линейку моторов и шасси SkyActive для будущих поколений, последователи великого Генри умудрились преуспеть на всех фронтах, создав новые двигатели, коробку передач и опции, которых в «матрешке» нет до сих пор. Неужели безусловное лидерство? На первый взгляд может показаться и так, но на деле владельцы Focus III не почуяли очевидного превосходства модели. Почему?

Для начала отметим, что турбированных моторов серии Ecoboost «гражданский» Focus так и не получил. Под его капот попадали, в основном, 1.6-литровые атмосферные установки Duratec (105 и 125 л.с.), которые и по конструкции, и по характеристикам больше напоминают прошлый век, чем концепты будущего. Более того, спустя некоторое время после старта продаж, линейку двигателей пополнил 1.6 с более чем скромными 85 л.с. И это при том, что систему изменения фаз из газораспределения не исключили.

Все три вариации одного и того же мотора отличаются степенью программного «удушения», однако владельцы 125-сильных версий к 120-130 тысячам пробега с печалью узнают, что удалять придется «потроха» сразу двух катализаторов. Поэтому к качеству заливаемого топлива на этих машинах следует отнестись серьезнее, ведь датчиков кислорода в выхлопной системе целых четыре штуки. Соответственно, вероятность выхода из строя хотя бы одного из них в два раза выше, чем у двигателей послабее.

1.6-литровую линейку моторов объединяет одна общая беда – отложения в камере сгорания, которые приводили к плохим пускам и неровной работе агрегата. Проблема проявлялась еще на гарантийных машинах, которым «заливали» новую программу управления, после чего недуг навсегда уходил прочь.

Владельцев периодически беспокоят и течи масла через электромагнитные клапаны системы изменения фаз. Кардинальная мера одна – замена этих элементов.

Другим двигателем для Focus стал 2-литровый 150-сильный цепной агрегат GDI. Пусть за его основу был взят Duratec 1.8, но систему изменения фаз и непосредственный впрыск на него «насаживали» японские инженеры Mazda! Что еще интереснее, 2-литровый мотор оказался практически беспроблемным. Есть, конечно, владельцы, которые столкнулись с неисправностями ТНВД и форсунок, но происходило это в основном из-за некачественного и несвоевременного обслуживания. Особенно трепетно агрегат относится к интервалам замены масла, которые лучше сократить до 9-10 тыс. км.

Общее слабое место всей линейки бензиновых двигателей – правая опора ДВС, которая редко проезжает без надрывов больше 50 тыс. км, а стоит при этом около 11 000 руб. Бессовестная, на наш взгляд, ценовая политика Ford привела к тому, что приобрести оригинальную деталь с логотипом Volvo оказалось гораздо дешевле.

Дизель на Ford Focus III встречается исключительно редко. Сами знаете, обслуживать их правильно гораздо сложнее. Однако в итоге проблем с такой машиной будет меньше, ведь комплектуются моторы на тяжелом топливе только PowerShift с мокрыми сцеплениями, такими же, как на Mondeo, Kuga, S-Max и Galaxy.

Кстати говоря, о коробках передач. На этот раз Ford вовсе забыл про традиционный «автомат» и про вариаторы, которые раньше шли на какие угодно, только не на российские версии Focus. «Робот! Вот что нам нужно», – наверное, подумали разработчики, взглянув на успешный опыт продаж оригинальных запчастей для автомобилей концерна Volkswagen, оборудованных DSG.

Шутка. Конечно, Ford хочет таким образом не отставать от мировых трендов и даже, несмотря на то, что VAG-овские специалисты до сих пор не излечили свою КПП с двумя сцеплениями от «детских болезней», попытался сделать свою коробку PowerShift беспроблемной. Но, увы.

Так же как и другие роботизированные трансмиссии, PS нуждается в постоянных обновлениях «мозгов». Многие владельцы вовсе «попадали» на замену блока TCM.

Дрожь при старте и/или при переключении, как правило, означает, что пора устранить течь сальника первичного вала КПП или коленвала двигателя. После этого следует обязательная промывка сцеплений с последующей адаптацией. Если проблему затянуть, то дорогостоящие фрикционы, к сожалению, придется менять на новые.

Металлический скрежет при переключении, а также пропажа ряда передач говорит о заклинивании прижимной вилки. Кардинальный метод лечения один – замена детали.

Не обойтись малой кровью и в случаях, когда перепрошивка блока управления КПП не помогает избавиться от рывков при переключении. Без нового комплекта фрикционов полное выздоровление вряд ли наступит.

Интересный факт. На рынке б/у машин присутствует огромное количество соискателей несуществующего в природе Ford Focus III с обычной АКПП. Продавцы автомобилей, в свою очередь, только и рады выставить PowerShift соответствующим образом. С виду «автомат» как «автомат», ничего особенного, до тех пор, пока не возникнут первые проблемы.

Если Вы уже купили поневоле Focus с PowerShift, то паниковать не стоит. При должном уходе трансмиссия ведет себя вполне предсказуемо. Главное – избегать резких разгонов, чаще пользоваться ручным режимом, ставить селектор в «P» перед длительными остановками в пробках и, конечно же, следить за выходом новых программ управления.

Стоит ли говорить, что с механической трансмиссией проблем почти не бывает? Все, что требуется от владельца авто с «ручкой» – это следить за тем, чтобы из коробки не вытекло масло через сальники приводов (в основном – правый). Впрочем, версии с АМТ этого недостатка тоже не лишены.

Еще одним нововведением для Focus стал электроусилитель руля, который, скорее всего, уже навсегда вытеснил традиционный ГУР. Здесь тоже понадобились доработки, ведь многие владельцы столкнулись с «автоматическим подруливанием» в ненужную сторону, а также с внезапным снижением эффективности работы механизма. В большинстве случаев дилеры меняют ЭУР, причем вместе с рейкой, которая, в свою очередь, и без участия усилителя способна подкинуть неприятностей.

Вообще проблема известная. С такой «особенностью» столкнулись многие владельцы не только Focus и не только Ford. Стуки при покачивании «баранки» издает пластиковая втулка рулевого вала, которая изнашивается на «раз-два» и нуждается в замене. Как показала практика, установка новой рейки решает проблему лишь временно, зато выточенная «Дядей Ваней» деталь из стали является чуть ли не самым лучшим выходом из ситуации.

В подвеске слабым местом слывут задние амортизаторы, которые терпеть не могут излишних нагрузок и к 50 тыс. км зачастую пускают гидравлическую «слезу» через уплотнения штока. Остальные детали ходовой гораздо выносливее и следующие вложения обычно приходятся на рубеж в 100 тыс. км. К этому моменту обычно «умирают» передние ступичные подшипники, стойки стабилизатора и фронтальные амортизаторы. Сайлентблоки рычагов без проблем держатся 150 и более тысяч, а те же элементы задней подвески не требуют замены до 200 тыс. м. По нашему мнению, показатель очень достойный.

Тормозная система также непривередлива, скрипами накладок и стуками суппортов не досаждает. Передние колодки на машинах с 1.6 спокойно живут по 40 тыс. км, в то время как ресурс фрикционов 2.0-литровых машин, как правило, в полтора раза меньше.

Проблемы с кузовом своим владельцам Ford Focus III преподносит редко. Самое «больное» место – лобовое стекло с подогревом, которое стоит дорого, а царапается и лопается легко и неожиданно от безобидного, на первый взгляд, воздействия. Трещина «из ниоткуда» – еще одно распространенное явление, появляющееся чаще всего в морозы.

Также стоит знать, что плохо срабатывающие замки – следствие перекошенных петель дверей. Иногда даже невооруженным глазом можно наблюдать отличающиеся друг от друга зазоры между этими кузовными элементами. Как бы ни хотелось обратного, но российская сборка (Всеволожск) оставила на Ford Focus III свой отпечаток.

Перейдя к совсем безобидным моментам, отметим, что у Focus иногда запотевают фары. Часть владельцев также меняли значок «Ford» на крышке багажника, по причине слезшего с него покрытия.

Несмотря на относительно дешевые материалы, интерьер Focus III долго сохраняет первоначальный вид. Исключение составят только передние кресла, на которые лучше надевать чехлы заранее, а также рукоятка КПП с легко сползающим покрытием. С дефлекторами воздуховодов следует обращаться как можно аккуратнее, иначе их нежный пластик может дать трещину. Сверчки в салоне обычно появляются в районе центральной консоли и в дверных картах, поэтому устранение лишних звуков, как правило, дается нелегко.

Еще одна распространенная «детская болезнь» третьего Focus не дает открыть багажник. Но это уже касается электрической части, так как к отказу кнопки приводит повреждение цепи в месте ее изгиба. Производитель учел недостаток и оснастил дилеров модернизированными жгутами проводки, жалоб на которые еще не поступало.

Любителям хорошей музыки стоить знать, что у этой модели высокочастотные динамики («твиттеры») в дверях также слывут недолговечными. Определить их неисправность просто по противному скрипящему звуку даже на малой громкости аудиосистемы.
Автомобили, оснащенные датчиком дождя, тоже имеют свою особенность. Не стоит удивляться, если в сухой солнечный день дворники начнут натирать лобовое стекло и не нужно зря нервничать в случае игнорирования машиной осадков. Правда, из-за небезопасности вождения с плохой видимостью будьте готовы принять меры вручную.

С таким списком систематических проблем Focus III поколения лидером надежности, конечно, не выглядит, но и аутсайдером его не назовешь. Двигатели относительно беспроблемные, ходовая – крепкая, слабых мест среди вспомогательного оборудования совсем немного. Как мы видим, самая крупная «головная боль» – это «робот» PowerShift, что, собственно, для нас не стало сюрпризом. Однако, что мешало производителю продавать версии с обычным надежным гидроавтоматом в качестве альтернативы АМТ? Снижение дохода от проданных запчастей или попытка снижения стоимости производства? Во всяком случае, очень интересно, каких машин купили бы больше.

Заголовок
https://avto-second.ru/wp-content/uploads/2016/12/cattouchret-18-300x225.jpg
Название статьи
https://avto-second.ru/wp-content/uploads/2016/12/cattouchret-18-300x225.jpg
Описание
Скажу честно, очень радует, что Ford – одна из тех компаний, которые придерживаются активной позиции в техническом развитии и не боятся внедрять все свои наработки в серийные машины. Как говорится, кто не рискует, тот не утирает нос соперникам.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here