ford-transit-8-pokoleniya-363

Ford transit 8 поколения (серия в 363) очень популярен в России. Машины елабужской сборки расходятся как горячие пирожки, а менеджеры фордовских салонов не стесняясь называют транзит лучшей малотоннажной иномаркой в РФ. Так ли это на самом деле что ж давайте изучим иностранную полуторку на предмет надежности.

ford-transit-8-pokoleniya-363

Ford transit 8 поколения впервые показали публике на детройтском автосалоне 2013 года как глобальную модель для американского и европейского рынков. Во второй половине 2014 года новинка добралась до России притом сразу получив местную прописку.

Сборку машин освоил завод Sollers ford что расположен неподалеку от Елабуги. С конвейера завода входят грузовые шасси и цельнометаллические фургоны. Из последних обрезая окна и монтируя сиденья получаются автобусы, а всего клиенту предлагается больше ста семидесяти модификации. Это могут быть кареты скорой помощи, автолавки и любая другая экзотика. Грузовые версии российской сборки бывают строго заднеприводным, но клиенту разрешается выбрать мощность дизельного мотора, длину колесной базы.

С фургонами дела обстоят интереснее. Ведь в гамме имеются сразу три типа привода: передний, задний, полный, также ответим на очень популярный вопрос, что служит основой транзита лестничная рама или несущий кузов?

Отвечаем скелетом грузовых машин является полурама который пристыкован кабиный модуль. Лонжероны полурамы закрытого типа это достаточно легкая и жесткая конструкция. Однако скептики утверждают что в условиях плохих дорог коробчатый профиль может пойти трещинами, но это в теории на практике ford обычно не испытывают жесткими перегрузами и откровенным бездорожьем, а потому полурама как правило живет долго. Так же считается что лонжероны закрытого типа могут проржаветь изнутри, но таких проблем фактически нет так, что единственный объективный недостаток сложность при ремонте. Случись авария раму будет проще заменить чем восстанавливать.

У производителей кузовов и надстроек есть свои претензии. Нет возможности растянуть колесную базу, а потому приходится удлинять и без того огромный задний свес, а это лишь нагружает полураму и делает развесовку неоптимальной у цельнометаллических фургонов несуший кузов.

Несущий кузов в целом он крепок однако у самых длинных версий на очень плохих дорогах по задней части кузова могут поползти длинные трещины при том ремонт выходит дорогим и нередко бесполезным. Стоит заварить одну расселину как рядом начинает ползти другая. Как правило очагами кузовной болезньи страдают участки стыковки пола и заднего дверного проема, а также места креплений задних дверных петель, но повторим такое возможно, когда машину откровенно укатывают.

Кузова и кабины окрашены хорошо. Во всяком случае неизбежны для передка сколы очень долго сопротивляются коррозии от сколов сильнее всего страдают капот, кромка крыши и лобовое стекло. Если машина чаще ездит по трассе чем по городу менять растрескавшееся стекла приходится чуть ли не каждый сезон. Плюс через три-четыре года эксплуатации возникает необходимость полировать помутневшие фары.

Интерьер из жесткого недорогого пластика хорошо сопротивляется износу при пробегах по 300 тысяч километров кнопки, ручки, обивка сидений и остальные детали не теряют своего товарного вида, а вот набивка проседает довольно быстро примерно через 150 тысяч километров водитель обычно начинает чувствовать своей пятой точкой расположение пружин каркаса. На протяжении всего времени выпуска модели водители грузовых машин жаловались на голую заднюю стенку кабины из-за которой запросто можно было просквозить зимой поясницу и в 2020 году производитель наконец-то услышал эти жалобы и покупателем новых машин в качестве опции стали предлагать утепленную пластиковую обшивку кабины. До этого хозяевам приходилось делать теплоизоляцию своими силами.

И продолжая тему микроклимата предпусковой подогреватель расположен достаточно своеобразно за левой передней колесной аркой соответственно вся грязь и реагенты прямиком летят в это место. Естественно закисают контакты. Поэтому если мокрый фен перестал запускаться то первым делом проверяем электропроводку.

Двигатель

Единственный доступный мотор турбодизель 2,2 который может выдавать 125, 136 или 155 сил самой мощной версии мотора машина просто летает, но не слишком долго. При пробеге всего в 30-40 тысяч километров может случиться страшное – прогар поршня как правило в третьем цилиндре. В чем причина? Тут есть несколько версий.

Версия номер один излишняя форсировка мотора и ford подозревая это успел выпустить несколько версий прошивок блока управления дабы снизить теплонагруженность агрегата. Помогло ли? Похоже что да. Машины моложе 2019 года выпуска приезжают на капремонт двигателя гораздо реже остальных, а самыми проблемными считаются экземпляры 2017-2018 годов.

Кроме того в преждевременной гибели мощных дизелей вдобавок можно обвинить масляные форсунки, что должны охлаждать поршни. Неудачная конструкция самой форсунки плюс грязное масло из-за несвоевременной замены могут сделать так, что струя смазки станет совсем слабой. Поэтому межсервисный интервал рекомендуется сокращать хотя бы до 10 000 километров вместо официальных 20 000, а еще мастера настоятельно рекомендуют применять при каждом ТО промывочное масло дабы тщательно очистить масляные каналы. Кстати мы сильно удивились когда узнали что владельцы маршруток ездят за фильтрами и моторным маслом к официальным дилерам. Причина такого поведения просто в последнее время рынок расходников наводнился подделками поэтому многие согласны переплачивать за оригинальные запчасти и смазку чтобы потом не рисковать здоровьем мотора, но даже такие меры ухода за мотором не гарантируют рекордных сроков службы.

Как правило движок выхаживает максимум четверть миллиона километров так что наш совет берите варианты поскромнее которые, впрочем, также любят чистое масло пусть менее часто, но прогоревшие поршни также встречаются после вскрытия менее нагруженных версий.

В шоферской среде такая информация расходится быстро, поэтому многие отказываются от покупки легких коммерческих фордов именно из-за капризного турбодизеля притом капризов действительно хватает.

Топливный насос высокого давления выпущенный фирмой denso считается весьма долговечным однако он не приемлет грязного высоко сернистого топлива поэтому чтобы продлить жизнь насосу и форсункам нужно ставить только оригинальный топливный фильтр. Он заметно дороже неоригинала, но экономить ставя более доступные аналоги точно не стоит. Официально замена фильтрующего элемента должна выполняться по необходимости, но клубные сервисы уточняют эту операцию – желательно проводить каждые 20-30 тысяч километров или раз в год.

При недостаточно качественной фильтрации солярки роторный подкачивающий насос начинает гнать стружку, а кусочки металла постепенно убивают клапан управления потоком, плавающие обороты холостого хода означают то что на золотнике регулятора давления топлива появились царапины. Особо экономные владельцы разбирают износившийся клапан и полируют мешающие работе царапины остальные предпочитают отдать 5000 рублей за новую деталь. В любом случае при установке регулятора важно сберечь уплотняющее кольцо, а также провести адаптации узла при помощи диагностического сканера. Двести-триста тысяч километров пробега топливный насос высокого давления отходить должен.

К цепному привода газораспределительного механизма тоже претензий минимум он служит порядка двухсот тысяч километров при том перескок изношенной цепи случается редко те же 200 тысяч обычно работают гидроопоры клапанов, но как только из под капота начнет доноситься характерный цокот гидрокомпенсаторы нужно поменять. Занятие это довольно затратное так как толкатели идут в сборе с пастелью и коромыслами с рокерами на круг весь ремкомплект выйдет от 20 000 рублей и выше и экономить себе дороже потому, что если при холодном пуске гидрокомпенсатор не удержат ослабший рокер, то от этого в первую очередь пострадает распредвал.

У моторов euro 5, а это весь тираж российских транзитов в масляной системе трудиться насос шиберного типа на форумах этот узел придает страшным проклятием и поливает площадной бранью так как нежные композитные лепестки насоса имеет привычку обламываться при этом красная масленка фиксирующая низкое давление смазки загорается слишком поздно. Двигатель уже успевает подорвать свое здоровье так что дальше вас ждет капремонт… Правда в последние годы проблема стала гораздо менее острой во всяком случае на сервис перестали приезжать машины со смешными пробегами и убитыми масляным голоданием моторами видимо фордовские инженеры провели некоторую работу над повышением долговечности этого узла. Однако даже легкий шелест со стороны маслонасоса является первым признаком того что этому агрегату требуется немедленная замена.

Теперь поговорим про особенности системы охлаждения, если у переднеприводных версий транзита мотор охлаждается электрическими вентиляторами охлаждения, то у задне и полноприводных версий крыльчатка охлаждения радиатора установлена через вискомуфту. Со временем, а это через три-четыре года эксплуатации или 200 тысяч километров пробега муфта обычно выходит из строя. Для замены узла требуется разбирать половину передка. Хотя говорят встречаются мастера способные выполнить эту операцию не снимая оперения.

Трансмиссия

Если в европе заднеприводные транзиты можно заказать с 10 диапазоным автоматом, что ставится на спорткупе мустанг, то российские версии комплектуются только шестиступенчатой механикой и это хороший агрегат у которого даже родной диск сцепления может бегать 300-350 тысяч километров. Правда каждые 3-4 года придётся регулировать тросовый привод. Несложная операция которая займет максимум полчаса, а вот у более возрастных экземпляров эти тросики придется либо заменить, либо тщательно чистить и смазывать.

Вскользь упомянем и про систему полного привода которая иногда встречается на транзитах, если на предыдущем транзите инженерам пришлось городить систему из двух муфт на передних полуосях то теперь трансмисионьщики упростили систему так что многодисковая муфта на полноприводных экземплярах теперь одна. В силу своей редкости искать вариант 4 на 4 придется долго ведь такие машины обычно покупали инкассаторы.

Подвеска

Передняя подвеска со стойками макферсон больное место коммерческих фордов. Раньше других сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники притом с правой стороны они выходят из строя почему-то чаще чем с левой.

Оригинальные подшипники и стойки выхаживают по 50 60 тысяч километров, но стоит примерно втрое дороже качественных аналогов. Соответственно неоригинальные детали служат намного меньше, но обойдутся заметно дешевле правда здесь нельзя грести все машины под одну гребенку.

У ford есть опция под названием усиленная передняя подвеска, которая является бесплатной для самых тяжелых версий в этот пакет входит усиленный ступичный узел, а также усиленные передние пружины. Вот они как раз и выхаживают озвученные 50-60 тысяч километров тогда как обычная версия подходит лишь для мегаполисов где яма встречаются достаточно редко.

Изредка встречаются жалобы на крепление заднего стабилизатора, у некоторых перевозчиков обламывает болты крепления стоек, но объяснение этому феномену нет. А вот причина появления тюнинга вроде дополнительной пневмоподвески на мощных длиннобазных версиях вполне ясна. На такие транзиты нередко грузят по три тонны, а то и выше естественно, что езда с таким перевесом вредит здоровью полурамы, трансмиссии и мотора поэтому, если сзади установлена нештатная пневматическая подвеска, где обычные рессоры дополнены воздушными подушками это верный признак того что машину осознанно перегружали.

Тормоза

Легко объясняется и разная ходимость тормозных колодок в городских условиях и с регулярным перегрузом фрикционные накладки стачиваются молниеносно. Когда машина бегает по трассе комплекта хороших колодок хватает на 50-60 тысяч километров, однако в этой ситуации удивляет то что у официальных дилеров зачастую не хватает нужных запчастей. Удивительная ситуация учитывая популярность автомобиля ведь транзиты тысячами закупают крупные маркетплейсы и говорят что корпоративные заказы на новые машины расписаны на ближайшие два года.

После смены поколений модель сделалась более ремонтопригодна. Якобы многие сервисные работы теперь можно выполнить быстрее.

Скажем замена заднего тормозного диска потребует вдвое меньше времени чем раньше кроме того инженеры минимизировали количество необходимого специнструмента, то есть для самостоятельного ремонта по идее должно хватить обычных головок и ключей, но не верьте этим сказкам. Например, для замены той же вышеупомянутой вискомуфты нужны спец ключи…..

Вывод

Коммерческий ford недалеко ушел от своих легковых собратьев. Он любит оригинальные запчасти и клубный сервис где четко знают как нужно ремонтировать машины с голубым овалом на решетке радиатора.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь