gaz-3110-valdaj

Как ни странно, ГАЗ-ЗЗ10 «Валдай» – самый продаваемый у нас среднетоннажник. Хотя ни в крупных, ни даже в средних автохозяйствах эту модель не жалуют, большими партиями ее не заказывают, и колонны из «Валдаев» не формируют. Но с цифрами не поспоришь: свыше 23 тысяч единиц в общероссийском парке – абсолютно недостижимый результат для одноклассников зарубежных марок, особенно учитывая, что «Валдай» выпускают менее девяти лет, и тысячи древних, купленных по дешевке за границей экземпляров в статистике не фигурируют.

gaz-3110-valdaj

Такая скрытая популярность объясняется просто – издали машина выглядит, как «ГАЗель», и в глаза не бросается, а покупают «Валдай» в основном мелкие перевозчики, переросшие вышеупомянутую «полуторку». Но пока таковых – капля в море, ведь «Газелей» больше в пятьдесят (!) раз. Ну а если вспомнить, что прямой предок нижегородского четырехтонника был выпущен в количестве около четырех миллионов единиц (речь о ГАЗ-53), то «Валдай» впору представить не лидером, а аутсайдером.

Что, разумеется, не так, ведь в современной логистике автомобилям среднего тоннажа отведена куда более скромная роль, нежели в эпоху СССР — бывшей сельскохозяйственной державы. Сегодня на доставке грузов правят бал огромные магистральные фуры и безрамные малотоннажные фургоны. А в узкой нише среднетоннажников фаворит именно он – «Валдай». И его рыночный потенциал далеко не исчерпан, поскольку разница по цене с дизельной «ГАЗелью» не превышает 20%. И как только более внушительная часть покупателей «полуторки» поймет, что, доплатив 130 тыс. рублей, можно взять почти столь же компактный, но куда более надежный и выносливый грузовик, а юридическое препятствие в виде иной категории в «правах» эфемерно и легко устранимо, «Валдай» ждет взрыв спроса.

Модификации

По сути, их, не считая штучных предсерийных, оборудованных двигателями ГАЗ-562 и 1VECO 8040.45С, было всего шесть – по три с каждым из двигателей. Применение мотора ММЗ добавляет в обозначение ГАЗ-ЗЗ10 цифру 4, а двигателя Cummins – цифру 6. Если больше цифр нет, значит, это короткобазные модификации с 3,5-метровым кузовом. Появление в конце маркировки дополнительной цифры 1 указывает на длинную базу, удлиненный задний свес и кузов длиной 5 метров. Цифра 3 на этой же позиции обозначает модификацию «Фермер» с двухрядной кабиной, длинной базой и 3,5-метровым кузовом. Но это только собственные, заводские машины.

А еще есть масса таксообразных «растяжек», выпускать которые имеют право сотни организаций (включая малоизвестные), зарегистрированных как предприятия-изготовители транспортных средств. Впрочем, на практике переоборудованием среднетоннажников серьезно занимаются около десятка авторитетных ребилдеров, конструкторским и технологическим возможностям которых смело доверяют как дилеры отечественных автозаводов, так и импортеры автомобилей-иномарок. Дальше всех в доработке «Валдая» зашло известное своими прицепами ООО «Трейлер» (Ступино, Московская область), где создали трехосную модификацию грузоподъемностью 5,5 тонны с пневмоподвеской подъемного моста-«ленивца» – благо, сжатого воздуха от компрессора на «Валдае» вдоволь. Такие машины нужны, но пока они – экзотика.

ДВИГАТЕЛИ

Первые три года выпуска на «Валдай» ставили минский 4,8-литровый двигатель ММЗ-245 в исполнении Евро-2 – с механическим впрыском топлива, то есть оборудованный рядным ТНВД и без проблем переваривающий низкокачественное топливо. С 2008 года пошел мотор в исполнении Евро-3 – с гораздо более чувствительной к примесям и весьма дорогостоящей аппаратурой Common Rail от фирмы Bosch. Обозначение двигателя осталось прежним – ММЗ-245.7, чего не скажешь о начинке: изменилось множество важнейших деталей, включая поршни, шатуны, поршневые пальцы и пр. В конце 2010 года на сборку автомобилей «Валдай» пошел двигатель Cummins ISF3.8s3154 китайского производства, разумеется, тоже с Common Rail и тоже отвечающий требованиям Евро-3.

Примерно в течение полугода оба мотора были на выбор, а потом, с начала 2011-го, на машины для российского рынка стали ставить только Cummins. Четырехцилиндровый 3,8-литровый агрегат с заявленным ресурсом 500 тыс. км собран на негильзованном блоке цилиндров, имеет штанговый привод шестнадцати клапанов и цепной привод нижнерасположенного распредвала со стороны маховика. Цепь – с автоматическим натяжителем, ее долговечности хватает на весь срок службы мотора до капремонта. Регулировка клапанных зазоров традиционная — винт с контрагайкой, периодичность – каждые 240 тыс. км. Привод ТНВД – шестерней от переднего носка коленвала.

Переход на Cummins сделал машину гораздо комфортабельнее — в кабине стало гораздо тише, ушли вибрации на холостом ходу, а расход топлива снизился примерно на 1 л/100 км. Любопытно, что переход на модификацию 33106 сопровождался и повышением заявленной грузоподъемности с 3,5 до 4,0 тонн. Хотя машина изначально, и с минским двигателем тоже, была физически четырехтонной – лишние 500 кг вычеркнули только на бумаге, чтобы покупатель не попадал под требование о лицензировании перевозок. 2 июня 2005 года таковое отменили федеральным законом, и надобность в камуфляже отпала, но ГАЗ по инерции продолжал рекламировать «Валдай» как 3,5-тонник еще долгие пять лет.

С начала 2013 года все автозаводы освоили выпуск автомобилей, отвечающих нормам Евро-4. Соответственно, из Пекина в Нижний Новгород пошли моторы Cummins другой модификации – ISF3.8e4R154, оборудованные топливной аппаратурой Denso вместо прежней Bosch. Характеристики двигателя остались прежними.

ТРАНСМИССИЯ

В трансмиссии «Валдая» тоже есть импортные комплектующие — детали диафрагменного сцепления фирмы Sachs. Пятиступенчатая коробка передач – в алюминиевом картере с вертикальным разъемом, диапазон передаточных чисел – от 6,55 до 1,0. То есть пятая передача – прямая. Одновременно с внедрением двигателя Cummins коробку модернизировали, усилив синхронизаторы. Ведущий мост типа «банджо» с гипоидным редуктором ведет родословную от моста ГАЗ-53 — это был неубиваемый даже на 4,5-тонном грузовике агрегат. Тут «Валдаю», в отличие от спроектированной с нуля «ГАЗели», повезло, и ситуация с поломками балки в зоне подшипников ступиц исключена.

Ну а в основе шасси в целом — рама пятитонника ГАЗ-4301, то есть запас по прочности имеется, и перегрузы, даже порой двукратные, в большинстве случаев проходят безнаказанно. Разве что в подвеске что-нибудь оторвется, или шина колеса лопнет. Кардинальное же отличие «Валдая» от всех его предков и сородичей – в применении пневмопривода тормозов. Ни на одном из автомобилей завода ГАЗ за всю историю его существования ничего подобного не было.

Неудивительно, что было принято решение использовать тормозные механизмы (кстати, дисковые на всех колесах), пневмокомпрессор и элементы АБС производства авторитетных фирм Knorr-Bremse и Wabco (Германия), а также узлы пневмосистемы компании Gamozzi (Италия).

ПОЛОМКИ

По отзывам перевозчиков в Интернете, «Валдай», как правило, покупают в расчете на перегрузы и регулярно берут на борт порядка пяти тонн. Поэтому штатные 17,5-дюймовые шины кировского завода довольно быстро выходят из строя. Вместо них владельцы ставят более грузоподъемные – чаще китайские. На передних колесах кировская резина примерно за 30-40 тыс. км пробега полностью теряет протектор, и никакие регулировки схождения колес не помогают – только замена шин на фирменные.

Для повышения живучести задней подвески многие хозяева «Валдаев» добавляют листы в рессоры, обваривают уголками кронштейны стабилизатора. Обязательно нужно усилить наваркой дополнительного металла кронштейн задней подвески силового агрегата – он у коробки передач, слева, и ломается из-за переменных
нагрузок при болтанке мотора и на неровных дорогах.

Желательно поставить по дополнительному, второму хомуту на оба конца поперечной рулевой тяги: иначе запросто может вырвать шарнир. Почти все, кто поездил на машине с минским двигателем, а потом приобрел другую – с мотором Cummins, характеризуют перемены выражениями типа «небо и земля».

«Валдай» с ММЗ – типичный отечественный грузовик, в котором радуют только немецкие тормоза: мощные, надежные и долговечные. Даже «расходники» – тормозные колодки – служат порой по 100 тыс. км. Все остальное – непредсказуемо, вплоть до разрушения поршневых пальцев – внезапно, и без видимых причин. А уж про регулярный отказ навесных агрегатов и течь масла через прокладки и говорить не стоит – привычные для «нашемарок» явления. Двигатели ММЗ отличает нестабильное качество сборки: один мотор может прослужить до ремонта 400 тыс. км почти без отказов, а другой будет донимать хозяина неисправностями чуть ли не еженедельно.

С американско-китайским «сердцем» машина преобразилась — под капот можно подолгу не заглядывать. Но все, что не относится к двигателю и тормозам, а точнее – взято с предыдущих моделей завода ГАЗ, по-прежнему находится «в группе риска». Разумеется, регулярно требуют переборки с заменой манжет оба цилиндра сцепления – главный перепускает жидкость в бачок, заставляя водителя придавливать тормоза и глушить мотор при малейшей заминке старта у светофора, а рабочий просто течет.

И тот, и другой, внедренные еще на «Волге» ГАЗ-21, а затем на ГАЗ-66, прошли за полвека череду мелких модернизаций, но безрезультатно. Как ни странно, помогает только замена современной гликолевой жидкости в гидроприводе на древнюю спирто-касторовую БСК красного цвета — она еще пока есть в продаже.

Еще один отечественный узел, инородно внедренный в фирменную «камминсовскую» систему управления двигателем – так называемая электронная педаль газа. По каталогу – «модуль педальный» арзамасского завода «Рикор Электронике». Отказывает без предварительного звонка (например, ночью на трассе в дождь), после чего машина превращается в недвижимость. Единственное лекарство — заблаговременно купить за 3000 рублей запасной и возить его под сидушкой, как когда-то возили бобину…

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь