Парк в 1,2 миллиона единиц обеспечивает «ГАЗели» звание самого распространенного в России коммерческого автомобиля. Отечественный автомобиль недорог, терпим к перегрузу и поэтому практически безальтернативен в сфере малого бизнеса.
Большая часть «ГАЗелей» с водруженными на шасси огромными «будками» не принадлежит перевозчикам, а обслуживает торговые точки своих владельцев — мелких предпринимателей. Учитывая, что значительная часть представленных на вторичном рынке экземпляров эксплуатировалась с перегрузом, порой почти двукратным, поиск машины в хорошем техническом состоянии занимает немало времени: слишком велик процент отсева. Делать какие-либо практические выводы из раскладки по годам выпуска и регионам в данном случае не имеет смысла — «газелей» много везде и разных. Исключение — «праворульный» Дальневосточный округ, где они не востребованы. Если же цель — найти машину в версии «Бизнес» с импортными комплектующими и не старше 2010 года, то больше шансов подобрать подходящий вариант в крупных городах Центрального и Приволжского федеральных округов.
Модификации
Оставим за рамками статьи дорестайлинговую «ГАЗель» с москвичевскими фарами образца 1986 года — такие древние машины, как правило, уже не пригодны к интенсивному использованию и требуют неадекватных вложений. Другое дело — модель 2003 года, уже избавившаяся от мотора ЗМЗ-402, с кабиной современного
дизайна, пригодной для установки практически любого 4-цилиндрового двигателя с разнообразным навесным оборудованием. Хотя в целом весь ряд модификаций «ГАЗелей» остался прежним. Основная — ГАЗ-3302 грузоподъемностью 1500 кг, с 3-местной кабиной и бортовым кузовом размером три на два метра. Гораздо реже встречается семиместная ГАЗ-33023 с собственным именем «ГАЗель-Фермер».
На том же шасси колесной базой 2900 мм выпускают семейство цельнометаллических фургонов ГАЗ-2705 — как с однорядным, так и с двухрядным («Комби») пассажирскими отделениями. В первом случае грузоподъемность составляет 1350 кг при объеме кузова 10,5 м3, а во втором — 1100 кг при 5,8 м5. Мелкосерийные версии с высокой пластиковой крышей вмещают до 11 м3. На основе цельнометаллического фургона собирают 8-местные микроавтобусы ГАЗ-3221 и 13-местные маршрутные такси ГАЗ-32213. За год до рестайлинга завод освоил и шасси с увеличенной до 3500 мм базой. Цельнометаллического кузова под него, как на множестве зарубежных малотоннажников, создавать не стали — есть только бортовая версия. Причем подрос и задний свес, а внутренняя длина грузовой платформы составила 4166 мм, то есть на 1,1 м больше, чем у обычной «ГАЗели». И, разумеется, примерно на столько же длиннее получаются устанавливаемые на растянутое шасси спецкузова. Причем фирмы-производители надстроек получили официальное разрешение еще больше удлинять раму — известны варианты базой 4000 и даже 5000 мм. Длина таких «таксообразных» грузовичков порой превышает 8 метров.
Конструкция шасси нашего малотоннажника отличается не свойственной зарубежным одноклассникам простотой — неразрезные мосты с рессорной подвеской, рулевое с сошкой, поворотные кулаки на шкворнях. Редкая особенность 5-ступенчатой КП — наличие синхронизатора передачи заднего хода. Рулевой механизм — типа
«винт-шариковая гайка». Именно он обеспечивал легкость управления безо всякого усилителя, но за счет аж семи оборотов от упора до упора. Почти 45-градусный угол поворота управляемых колес позволяет 5,5-метровой машине разворачиваться с тем же радиусом, что и легковушке длиной 4 метра. На часть машин после рестайлинга 2003 года стали ставить ГУР того же борисовского завода «Автогидроусилитель», что с самого начала поставлял обычные рулевые механизмы.
Для всех модификаций доступно и полноприводное шасси. Трансмиссия была задумана по последним веяниям тогдашней автомобильной моды: постоянный привод всех колес через межосевой дифференциал с возможностью его блокировки, плюс пониженный ряд в раздаточной коробке. Куда хуже оказалась реализация задуманного в металле: «раздатку» сделали не пристыкованной к картеру КП, без прямого выхода на задний мост. Тем самым наступили на «грабли», поставленные у стенки сарая создателями «Нивы».
В переднем мосту «Газели» 4×4 вместо шариковых ШРУСов оказались шарниры на сдвоенных крестовинах. Как и следовало ожидать, изобилующая лишними шестеренками, карданными валами и всяческими сочленениями, машина оказалась мало пригодной к быстрой, экономичной и комфортабельной езде по асфальту. Судя по статистике продаж, не много находится желающих терпеть вибрацию, вой «раздатки» и биение руля в поворотах.
Отпугивает покупателей и то, что служат детали полноприводной трансмиссии недолго, стоят дорого и найти их непросто. К тому же ведущий передок лишает «ГАЗель» одного из достоинств — способности разворачиваться «на пятачке», радиус поворота увеличивается значительно — с 5,5 до 7,5 метра.
Модернизация 2003 года принесла и проблемы. Например, некоторые перевозчики до сих пор нахваливают старый руль без усилителя — пусть и приходится долго крутить баранку при разворотах, зато нет лужиц масла, которое сочится из борисовского ГУРа. Повышение эффективности системы отопления обернулось и снижением ее надежности — у внедренного краника с электроприводом, в отличие от прежнего с обычным тросом, не было ни единого шанса работать безотказно — подобные излишества жизнеспособны только в японском или немецком исполнениях. И по-прежнему в однорядной кабине не устранена проблема с вентиляцией — задняя стенка замурована наглухо, и вытяжка есть, только когда приоткрыто окно двери.
Все также разваливаются пластмассовые детали стеклоподъемников, вынуждая водителей вставлять в дверь штакетник, не держат жидкость манжеты обоих цилиндров привода сцепления. В 2004-м году автобусы стали оснащать АБС тормозов фирмы Bosch («маршрутки» — в обязательном порядке), а в 2006-м все «ГАЗели» получили зеркала под цвет кузова со встроенными повторителями указателей поворота. В этом же году была нарушена технология изготовления балки заднего моста — после пробега 20-100 тыс. км она стала ломаться на участке между подшипниками ступицы. На машинах 2007 года выпуска аварии случались еще чаще, а для собранных в 2008-м стали настоящей эпидемией, разразившейся в 2009-2010 годах. При поломке балки двускатное заднее колесо обычно выезжает вбок на полметра-метр от машины — хорошо если водитель успеет, подруливая, остановиться до того, как полуось полностью вылезет из моста… Причем автомобиль остается без задних тормозов! Отзыва всех «газелей» 2008 года для упреждающей замены «чулка», конечно же, не было (как говорится, не в Германии живем), официальные дилеры бесплатно меняют лишь поломанные балки. ГАЗ уверяет, что причина дефекта выявлена и устранена.
В феврале 2010 года завод представил «ГАЗель-Бизнес». Это была вторая крупная модернизация модели. Машину стали комплектовать узлами и деталями солидных зарубежных фирм. Как ни странно, на цену это повлияло не существенно, в связи с чем сборку прежнего варианта «ГАЗели» — с отечественными комплектующими, названного теперь «Классик», постепенно сворачивают.
Из нововведений, кардинально улучшивших качество и управляемость автомобиля: главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем Bosch и оба цилиндра гидропривода сцепления Sachs. У них теперь общий бачок для тормозной жидкости, а мучения с доливкой ее в расположенный под панелью кабины бачок цилиндра сцепления остались в прошлом. Разумеется, не течет и, по отзывам владельцев, прекрасно работает ГУР именитой фирмы ZF. По-видимому, реже придется перебирать шкворневые узлы переднего моста: там появились надежные уплотнения, удерживающие смазку в сочленениях балки и поворотных кулаков. Пока еще нет жалоб на «бизнесовскую» КП с немецкими синхронизаторами, шведскими подшипниками и чешскими сальниками. Не гудят и не текут задние мосты — там тоже чешские сальники Rubena, а шестерни главной передачи отшлифованы по новой технологии. Не всем перевозчикам понравилось оформление передка на «Бизнесе» — объединение бампера с решеткой радиатора усложняет некоторые ремонтные работы и увеличивает затраты при замене поврежденных в ДТП деталей облицовки.
А теперь о хронологии применения двигателей на пострестайлинговой «ГАЗели». 2,3-литровый 3M3-4063 мощностью 98 л. с., еще с карбюратором, ставили «до упора», то есть до конца 2007 года. Лишь закон о нормах Евро-2 заставил наконец-то отправить архаичный узел в отставку, до глубины души огорчив покупателей категории «деды». Впрысковой ЗМЗ-40522 пошел в серию еще в 2002-м, и предпочесть его стоило не только из-за страстного желания никогда больше не видеть «ленкарзовский» карбюратор К-151 (тем более в кастрюле с ацетоном), главное — этот движок был увеличенного до 2,5 л рабочего объема (диаметр поршня вырос с 92 до 95,5 мм) и мощностью 143 л. с. Современный заволжский двигатель ЗМЗ-40524 пошел с января 2008-го после введения норм Евро-3, для соответствия которым он «придушен» до 124 л. с. Внимание! По давней советской традиции завод ЗМЗ до сих пор указывает «брутто» значение мощности, замеренной под нестерпимый рев мотора без глушителя — оно может быть выше, чем «нетто», порой на 20 л. с. Нас же интересует применение двигателя исключительно на автомобиле, а не вообще, поэтому доверять следует только характеристике ГАЗа.
На машины, отгружаемые дилерам, он ставил заволжские моторы примерно до середины 2009 года — сегодня их устанавливают только по заказу. Дело в том, что по превратности судьбы ГАЗ и УАЗ поменялись поставщиками двигателей, и основным мотором для полуторки стал уже не заволжский, а менее надежный ульяновский, который, правда, и вдвое дешевле. Но подавляющее большинство представленных на вторичном рынке автомобилей было выпущено в годы партнерства владеющей ГАЗом компании РУСАЛ с хозяином ЗМЗ — компанией «Соллерс».
Около 92% «ГАЗелей» сходили тогда с конвейера с мотором ЗМЗ-40522, причем в огромных количествах — более 150 тысяч в год. Сегодня машины с заволжскими моторами доступны только при посредничестве ряда нижегородских фирм (цена возрастает примерно на 80 тыс. рублей) либо при заказе автомобиля у фирмы-надстройщика кузова. То есть покупателю нового грузовика, пожелавшему движок от ЗМЗ, нет надобности брать автомобиль с навязанным ульяновским и после замены хранить снятый агрегат в гараже «на всякий случай». Завод-изготовитель «будки» сам купит на ГАЗе шасси без мотора, поставит на него выбранный клиентом двигатель, кузов и впишет в чистый бланк ПТС свой собственный VIN-номер. При этом 2-летнюю (при пробеге до 100 ООО км) гарантию на мотор и его обслуживание в авторизованных сервисных центрах обеспечивает ЗМЗ.
Та же гарантия будет, если просто купить мотор на замену изношенному ульяновскому. Кстати, большинство перевозчиков в этом случае не раздумывая берет 143-сильный ЗМЗ-40522 за 100 тыс. рублей. Владельцы «ГАЗелей» уважают заволжские моторы, особенно «четыреста пятый», за стабильно отрабатываемые 200-300 тыс. км до капремонта и отсутствие требующих обслуживания узлов — никакой протяжки, регулировки клапанов и прочей, отвлекающей от перевозки товара возни. Раз в три-четыре года меняешь цени ГРМ (верхнюю можно почаще), а так — только масло с фильтрами.
Единственное условие — не экономить на масле: гидротолкатели и гидронатяжители «бодягу» не переносят. Сегодня завод рекомендует масло класса качества SL- как правило, это «синтетика». С 2003 года ЗМЗ стал ставить звездочки натяжителей цепей ГРМ вместо быстро истирающихся пластмассовых башмаков. Такая конструкция надежнее, но подшипники звездочек, как ранее башмаки и натяжители, тоже ждала эпопея ротации поставщиков-бракоделов.
Сопоставление цен на детали привода ГРМ показывает, что на 2,3-литровых моторах порой выгоднее заменить весь комплект изношенных деталей натяжителя на «башмачный» — он намного дешевле «звездочного». Но со звездочками проблем меньше.
С 1998-го по 2008 годы на «ГАЗель» ставили лицензионный австрийский дизель Steyr (его выпускали в Нижнем Новгороде под именем ГАЗ-560) — автомобили с ним шли в основном на экспорт. На большинстве тех, что были проданы у нас, родные движки давно сняты с машин и, по причине невозможности капремонта, используются в качестве вросших в землю ступенек или просто подпирают изнутри заборы автобаз. Дело в том, что объединенный с головкой блок цилиндров австрийскою мотора можно расточить только с использованием спецоборудования. Разумеется, оно есть в Австрии и на ГАЗе, но на Чугуевском авторемзаводе такого уж точно нет. Но даже некапитальный ремонт «Штайра» затягивался надолго и обходился в цену нового ульяновского мотора.
Короче, увидев в объявлении «дизель ГАЗ-560», переходим к следующему… «Газели» с другими моторами зарубежного происхождения долгое время были мелкосерийной, а чаще даже штучной экзотикой от фирм, занимающихся переоборудованием. Но в 2003 году на обновленную модель сам ГАЗ устанавливал 2,8-литровые 106-сильные дизели IVECO, правда, дело ограничилось лишь партией в 120 машин «для изучения спроса». Изучили. Спрос перевозчиков, согласных платить «две цены», оказался ориентированным на автомобили, сделанные в Европе целиком, а не агрегатами. И контракт с IVECO продлевать не стали.
А вот 137-сильный двигатель Chrysler 2,4L бразильской сборки в период с 2006-го по 2010 годы поставили на 9000 «ГАЗелей» и «Соболей», и большинство этих моторов до сих пор в строю. Правда, «американец» — бензиновый, и спроектирован для легкового автомобиля, поэтому было очевидно, что он — временная альтернатива заволжскому мотору. Покупателей на импортный движок хватало — с ним «ГАЗель» стоила всего на 5-7% дороже, чем с отечественным. Встретив такую машину на вторичном рынке, можно присмотреться — если пробег небольшой, то мотора хватит надолго. Запчасти к нему, пусть и не на каждом углу, но есть.
Нынешний импортный двигатель, который появился на «ГАЗелиБизнес» в июле 2010 года, пришел к нам надолго и всерьез. 120-сильный дизель Cummins ISF 2,8 китайской сборки и впрямь хорош — не какой-нибудь, позапрошлого поколения, а самый что ни на есть современный, с впрыском Common Rail. Почти триста ньютон-метров крутящего момента — такого «тягуна» на нашей полуторке отродясь не было. Регулировка клапанов — раз в 120 тыс. км, больше никаких работ, кроме замены масла и фильтров, не предусмотрено. Одна беда — цена машины с таким движком на 100 тыс. рублей выше, чем с отечественным бензиновым.
«ГАЗели» с двигателями Cummins (а таких на конвейере — каждая седьмая) потихоньку расходятся по стране и скоро будут достаточно широко представлены на вторичном рынке. Учитывая, что заявленный ресурс этого дизеля — пол миллиона километров, уже через год весьма вероятна покупка двухлетней машины в хорошем состоянии. Моторы У М3, ведущие родословную с 1957 года, на «ГАЗель» с самого начала ставили только 2,9-литровые, и только с нормальным сальником коленвала вместо асбестовой набивки. В небольших количествах они шли на комплектацию полуторки еще до покупки заводов ГАЗ и УАЗ металлургическими компаниями — с 1998 года. Тогда часть приверженцев старых 8-клапанных агрегатов ЗМЗ привлек увеличенный рабочий объем мотора УМЗ-4215. Сегодня встретить в объявлениях «ГАЗель» с карбюраторным ульяновским двигателем непросто — на большей части выпущенных с ним машин давно стоят заволжские 16-клапанники. И не только потому, что моторы УМЗ донимают перевозчиков ремонтами. Сочетание большого рабочего объема с разрегулированным «ленкарзовским» карбюратором и двукратным перегрузом машины в ряде случаев доводило расход топлива до фантастических 30 л/100 км.
К 2007 году народ уже попривык к впрысковым системам питания и, раскупая в массовом порядке «газели» с ЗМЗ-40522, игнорировал пошедший тогда в серию инжекторный УМЗ-4216 — до кризиса 2008 года машин с ним было продано всего около 6 тысяч штук. Зато со второй половины 2009 года счет пошел на десятки тысяч ежегодно, а скромной альтернативой был только бразильский Chrysler 2,4L. Объявлений о продаже «газелей» 2009 года полно, но именно в этот период на УМЗ в авральном порядке шла «работа над ошибками» — лучше уж поискать экземпляр 2010 года, выпущенный после пакетного устранения дефектов.
На выпущенных ранее возникали трещины в выпускном коллекторе, замыкала электромуфта вентилятора — часто взамен ставили электровентилятор, возникали сбои в системе управления двигателем. В 2011 году ульяновские моторы стали еще лучше. Преодоление же всех конструктивных недостатков УМЗ-4216, с учетом его древней истории, вряд ли возможно. И платой за низкие, как у дизеля, обороты пика крутящего момента (2500 об/мин), увы, неизбежно становится высокий расход топлива — до 20 л/100 км, а при перегрузе — еще больше. Значительно, минимум на треть, снизить затраты на эксплуатацию поможет установка газобаллоного оборудования — неудивительно, что почти все оставшиеся в эксплуатации машины с карбюраторным УМЗ-4215 переведены на пропан, реже на метан. С апреля 2010 года модификации с пропановым оборудованием выпускает сам завод, а цена всего на 26 тыс. рублей выше, чем у бензиновых аналогов. Однако все эти машины — бортовые и шасси. Приспособить под ГБО цельнометаллические фургоны и автобусы ГАЗ обещает позже. Битопливный мотор УМЗ-42167 оснащен газовой системой впрыска четвертого поколения итальянской фирмы OMVL. Баллон вмещает до 80 литров, что обеспечивает пробег более 400 км.
Проблемы перевозчику создает и перегрев двигателя, присущий «ГАЗели» с самого рождения. Многие владельцы, не дожидаясь заводских изменений, приспособились устанавливать трехрядные радиаторы повышенного объема, были попытки ставить дополнительный небольшой радиатор рядом с АКБ, уменьшить диаметр шкива водяного насоса или увеличить шкив коленвала, ставить большой вентилятор.
ВЫВОД
Дефектовка «ГАЗели» — дело несложное, ведь маскировать вмятины, разрывы, трещины, потеки и прочие следы насилия над недорогой отечественной машиной у продавца, как правило, нет ни времени, ни желания. Ему выгоднее объявить более низкую цену и тем самым привлечь внимание покупателей, а значит, быстрее избавиться от обузы. А вот что полезно сделать перед началом кампании по поиску подержанной «ГАЗели», так это сходить на рынок запчастей и записать в блокнотик действующие на данный момент цены деталей и узлов. Причем не нижнего класса качества — не «одноразовых», а самых лучших и долговечных. Обнаружив при проверке машины на ходу, что ее сцепление уже начинает пробуксовывать, тут же говорим продавцу, что на новое немецкое придется потратить 3700 рублей — никакие польские или турецкие бренды, а тем более безымянное отечественное железо, насыпанное изготовителем в деревянные ящики, вы не признаете. Сквозные дыры в капоте — как раз плюс, а не минус. Хуже товарный вид — ниже цена. А заменить стальной капот почти вечным пластмассовым — проще простого. Особого толка в том, чтобы выявить досконально все, что изношено, нет: в отечественном автомобиле большинство деталей относится к «расходникам» — все равно придется их менять. Месяцем раньше, месяцем позже — не суть важно. Главное — определиться, стоит ли брать именно эту, или меньше забот будет с другой. Предложений так много, что, потратив чуть больше времени на разъезды для осмотров, вы в конечном итоге сэкономите его, избежав лишних ремонтов. И наоборот, если перебрать мотор и подвеску для вас — пара пустяков, и вообще любые работы с подвижным составом поставлены на поток, вряд ли стоит посвящать поиску подержанной «ГАЗели» месяц жизни — ориентируйтесь в основном на цену.
