ГАЗель NEXT слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Не все начинающие бизнесмены могут позволить себе купить новенький грузовичок ну или микроавтобус поэтому активной поиски ведутся на вторичном рынке и тут у многих возникает соблазн сэкономить и взять отечественное авто, но не старую убитую газель. А что-нибудь посовременнее например ту же газель семейства Next. Давайте рассмотрим на предмет надежности и поломок.
До прихода на газавский престол Бу Инге Андерссона, бывшего вице-президента general motors ситуация с газелями выглядела плачевной. Нижегородскую полуторку тех лет уместнее называть kit car. Поскольку ее по хорошему надо было полностью перебрать и устранить многочисленной огрехи. С приходом шведского топ-менеджера ситуация изменилась к лучшему.
В 2010 году появилась газель бизнес, где самые проблемные места были заменены либо при помощи конструкции, либо с помощью импортных комплектующих. При нём же появился и турбодизельный двигатель cummins isf 2,8, а в 2013 году появилась уже газель next автомобиль совершенно иного уровня. Который худо-бедно можно было сравнивать зарубежными аналогами. Однако в том же году Бу Андерсон он перешел на автоваз к сожалению швед не успел довести до ума семейства Next .
Двигатель
В 2018 году завод доработал свое детище на Next поставили глобальный volkswagen-новский двухлитровый турбодизель и новую шестиступенчатую механическую коробку передач. Цены на подержанные next зависит не только от состояния машины, но и от типа кузова и количества дополнительного оборудования, установленного на автомобиль. Но при прочих равных дизельные версии ценятся дороже. Хотя спорные для многих cummins считается менее желанным приобретением нежели volkswagen-новский дизель. Однако последний еще не столь широко представлен на вторичке, но вне зависимости от типа кузова и двигателя нужно быть готовым к тому что у коммерческой техники будут огромные пробеги, которые скручиваются еще чаще чем на легковушках.
Также не забываем что, за рулем подобной техники обычно ездят наемные водители которым плевать на состояние машины. Помножим все это на регулярную езду с перегрузом и длинные официальные межсервисные интервалы в 20 тысяч километров.
Ушатанный экземпляр будет видно сразу это посторонние звуки доносящийся из-под капота, гудящая коробка, подтеки масла, а также интерьер потерявший опрятный товарный вид. В общем покупать газ Next без тщательной диагностики никак нельзя особенно с турбодизелем cummins 2,8 который не терпит к себе наплевательского отношения.
Но начнем с бензиновых двигателей. Тяжелое наследие старой газели не обошло стороной и Next это касается бензинового двигателя УМЗ-а274 4 и его газа-бензинового варианта, а275 семейства эвотек. Который является преемниками мотора 2,9 УМЗ 421647. Однако в случае с семейством эвотек ульяновцы наняли корейцев из инжиниринговой компании для модернизации мотора ветерана ведущую свою родословную еще от 21 волги. Так появились модернизированная головка блока цилиндров с измененной камерой сгорания, оптимизированной рубашкой охлаждения, новые распредвал с иными фазами газораспределения, гидрокомпенсаторы на штангах толкатели клапанов, а также новые поршни с антифрикционным покрытием из молибдена, на юбках, а также новыми стальными кольцами, которые снижают расход масла на угар. Кстати количество ремонтных размеров поршней увеличилось до трех.
Был и ряд других изменений, однако на практике выяснилось, что новая головка блока цилиндров и усовершенствованная прокладка не избавили ульяновский движок от старой болячки – попадания антифриза в масло. Протяжка болтов головки блока цилиндров в этом случае редко помогает тут уже понадобится шлифовка и опрессовка. Появление гидрокомпенсаторов не спасло от возникновение зазора и стука в клапанном механизме.
Приходится опять по старинке их регулировать, но это помогает лишь на время. По непонятной причине гидрокомпенсаторы имеют свойство завоздушиваться, что приводит к потере их жесткости и появлению стука. Удаление воздуха небыстрый муторный процесс связанный с несколькими циклами работы с увеличенными оборотами холостого хода и снятием клапанной крышки. Для контроля упругости гидрокомпенсаторов.
Никуда не делась и быстроизнашивающиеся капролонoвая шестерня привода распредвала, которые при ремонте обычно стараются менять на более прочную текстолитовую.
Остальные болячки носят индивидуальный характер их по-прежнему немало. Но в целом газелисты отмечают, что серьезных проблем с бензиновыми моторами стало меньше, а вот в турбодизелем cummins 2,8 ситуация неоднозначная многие владельцы спокойно приезжают на нем по полмиллиона километров, но хватает и тех у кого серьезные проблемы наступают после первой сотни тысяч.
Одна из таких: задиры верхней части цилиндра из-за износа поршневых колец. Первопричин может быть несколько первое это несвоевременная замена воздушного фильтра или установка дешевого аналога из-за чего внутрь попадает грязь и пыль.
Вторая это не герметичность впуска. Воздуха в отличие от топливо не подается в достаточном количестве в цилиндры от чего растет температура в камере сгорания. От этого перегревается поршень и прихватывает компрессионное кольцо на него в дальнейшем начинает действовать повышенная нагрузка. Кольцо истирается, лопается и попутно разбивает канавку в поршне.
Еще один мрачный момент в биографии cummins это проворот вкладышей коленвала и тут уже есть несколько версий почему так происходит.
Одни грешат на жесткую эксплуатацию с перегрузами другие на конструктивные недочеты. Трубка маслозаборника в пластиковом поддоне картера состоит из двух частей к тому же она прилегает к маслонасосу через резиновое уплотнение. В агрессивный горячий среде клеевой шов может разрушиться и маслонасос начнет прихватывать воздух, либо же задубившие уплотнение приведет к тому что давление будет снижаться. Она конечно не упадет до минимума и лампочка не загорится поэтому коренные вкладыши держится дольше, а шатунные первыми выбывают из игры.
Еще один распространенный способ попасть на серьезный ремонт это перегрев мотора из-за неудачной конструкции радиаторов двигателя и интеркулера. Они расположены практически вплотную друг другу пока радиаторы чистой системы охлаждения работает нормально, но стоит щели между ними забиться пухом грязью и листвой как получается такой монолитный бутерброд, который уже не справляется со своими функциями.
Опытные газелисты рекомендуют развести интеркуллер с радиатором двигателя, однако далеко это сделать не получится потому что уже будет мешаться вентилятор системы охлаждения, но даже этого будет вполне достаточно особенно, если регулярно заниматься чисткой теплообменников.
Следующие серьезные проблемы это смешивание антифриза и масла. Если эмульсии или масляная пленка видно в расширительном бачке то скорее всего корродировать стенки масляного теплообменника, либо его прокладки.
Если же эмульсия присутствует в системе смазки то тут скорее всего виноваты либо проржавевшие заглушки головки блока цилиндров со стороны газораспределительного механизма, либо уже охладитель система рециркуляции отработавших газов у которого прогорают стенки. Последнем случае систему егр обычно удаляют.
Ну и конечно же cummins как и любой современный турбодизель не
обделен проблемами с топливной аппаратурой, но обычно они обусловлены заправкой некачественной соляркой или попаданием воды в топливо которое может вывести из строя топливный насос высокого давления и форсунки. Для пущей безопасности мотористы рекомендует установить дополнительный сепаратор между топливным баком и топливным насосом высокого давления.
Ну а общие рекомендации звучат банально это сокращение мышц сервисных интервалов до 8 тысяч километров и никакой экономии на смазочных материалах или фильтрах. Потому что именно халатное отношение к обслуживанию зачастую становится причиной поломок той же турбины.
Турбодизель от volkswagen пока еще редко встречается на подержанных next, но это наверное оптимальный вариант для газели.
C 2003 года lвухлитровый volkswagen-новский дизель подвергались многочисленным модернизациям и пережили аж три серии (я 188, я 189 из 2015 года я 288) NEX-ту достался не самый свежий мотор серия я 189, но на нем уже установлена система питания комон рейл от бош и ликвидированы проблемные заслонки во впускном коллекторе.
Из слабых мест остался пожалуй шестигранный вал масляного насоса который редко ходит больше ста пятидесяти – двухсот тысяч километров, но даже такой пробег до замены можно считать вполне достойно.
Заявленный ресурс 400 тысяч километров тоже неплох, но такие цифры возможны лишь при бережной эксплуатации, а современные дизели не предполагают никакой другой. Залил левые солярки попал на форсунки топливный насос высокого давления, прохлопал сажевый фильтр попал на турбину.
Трансмиссия
Самая распространенная коробка передач на next пятиступенчатая механика а21-р22 ведущая свою родословную от прежней газели. И проблему этой коробке выше крыши.
Во-первых она плохо уживается с турбодизелем. Передаточные числа подобраны не оптимально сама трансмиссия трудятся фактически на пределе своих возможностей ведь она рассчитана на крутящий момент в 330 ньютон-метров, а у самый мощный 150 сильно версии он ниже всего лишь на 10 ньютон-метров.
Во вторых её губит естественно перегрузки. Им злоупотребляют большинство перевозчиков и связанные с этим не заводской тюнинг когда удлиняют колесную базу и ставят удлиненные карданные валы.
В третьих и и приканчивают сами водители практикующие рваные езду с частыми сбросами и добавлениями тяги или движении на высоких передачах при низких оборотах двигателя. Особенно это касается пятой передачи нагруженной машине, которые чаще всего влетает несмотря на использование импортных подшипников.
Опытные газелисты и рекомендуют пореже ей пользоваться либо включать по достижению 85-90 километров в час.
Газ еще со времен газели бизнес неоднократно модернизировал старую коробку. На промежуточном валу установили двухрядные роликовые подшипники, для шестерен и валов применили легированные стали, усилили картер, а вот замена на первичном и вторичном валах подшипников на импортные, но по-прежнему шариковые успехов не принесла.
Для Next коробку опять подшаманили увеличив ширину шестерен и установив дополнительной опорой на промежуточном и вторичном валах, но и этого оказалось недостаточно так в профильных мастерских ресурс трансмиссии повышают за счет установки двухрядных роликовых подшипников на всех валах и заливки качественного синтетического масла.
В общем картина ясна этот агрегат свое уже давно отжил, а вот ресурс сцепления зависит от ареала обитания. Быстрее всего она умирает при городской эксплуатации, где водитель совершает больше разгонов и переключений передач это около 60-70 тысяч километров.
Чуть меньший срок жизни у подвесного подшипника карданного вала также страдающего от перегруза, но замена этих элементов не ударит по карману. Новая шестиступенчатая коробка передач идущая в паре с volkswagen-новским дизелем недовольство пока не вызывает видимо все. Дело в том что ее изначально проектировали как грузовую по известным лекалам от газона Next . Рассчитана она крутящий момент до 450 ньютон-метров, а все самые ответственные детали сплошь импортные подшипники, синхронизаторы, тросовый привод и сцепление, но таких машин представлено еще очень мало.
Подвеска
Ходовая часть Next разительно отличается от старой газели в лучшую сторону и по комфорту и по управляемости, и по надежности.
Передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах долго не требует к себе внимание. Разве что углы установки колес приходится время от времени регулировать чтобы не подъедало резину.
Сайлентблоки спокойно ходят свыше 100 тысяч километров, а ресурс шаровых опор в среднем составляет 150-200 тысяч.
В задней подвеске недолговечна лишь втулка стабилизатора поперечной устойчивости. Зато задний редуктор в отличие от прежней газели живет долго и счастливо. К тому же его можно за доплату заменить на редуктор с принудительной блокировкой.
Тормоза
Нет особых нареканий и к тормозной системе кроме подтекающих задних цилиндров, которых хватает примерно на полсотни тысяч километров, однако они стоят не дорого и меняются легко.
С корозионной стойкостью Next вообще все хорошо. Спасибо катафорезному грунтованию и оцинковки. Все металлические панели кроме крыши оцинкованы с двух сторон, а крылья вообще сделаны из пластика.
Хотя у бортовых газелей сами борта и основания платформы покрывается рыжиками уже буквально через пару тройку про соленых зим. Не может похвастаться коррозионной стойкостью и глушитель который прогорает буквально через четыре-пять лет эксплуатации благо стоит он не дорого.
В салоне приличный возраст и пробеге за сто тысяч километров выдадут просиженные кресло, да облезшая баранка обода у которой со временем крошиться вспененный материал.
На удивление по электрике серьезных системных проблем тоже не наблюдается, если не брать в расчет такие мелочи как недолговечные и силовые предохранители под капотом которые время от времени лопаются.
Другая характерная болячка это плохой контакт электронных педали газа из-за попадания пыли и грязи. Лечится обычной чисткой. Из первых партий водители жаловались на быстрый выход из строя шестерен электроприводы двери, но сменив в июле 2015 года
поставщика и конструкцию механизма проблема ушла в прошлое.
Вывод
Так стоит ли брать газель Next на вторичке скорее да чем нет особенно если предлагаемый экземпляр ухожен, а ваш бюджет сильно ограничен, но такое авто придется искать долго, вдумчиво, а также тщательно проверять и будьте готовы к тому что машина даже из-под заботливого частника может потребовать ремонта.
Впрочем с данным фактом когда речь идет об отечественной техники многие уже давно свыклись, но отрадно, что объем такого ремонта в случае с Next будет значительно меньше, чем на модели прежнего поколения.
0 комментариев