Это просто лють! 299 км/ч на 4 передаче! Самая быстрый мотоцикл Honda за всю историю! 218 л.с., новый мотор, да тут все новое! В общем это та Хонда, которая прям понравилась!
HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP 2020
Именно это делает этот мотоцикл таким цельным и настоящим. Всё в новом Fireblade создано для того, чтобы выдать лучшее время круга и вновь подтвердить господство Honda в World Superbike. В этом мотоцикле собраны самые важные максимумы: мощности, крутящего момента, скорости – и самые верные минимумы: вес и инерция, и к ним добавлены новейшие технологии MotoGP. Этот мотоцикл выглядит так, будто сошёл с той же ручной сборочной линии, что и GP-шные снаряды, и Honda заявляет, что характеристики новой модели соответствуют реплике RC213V-S MotoGP 2016 года. Разница с последней состоит в том, что Fireblade гораздо доступнее – и появится небольшим тиражом в июне 2020 как модель 21 модельного года.
Новинка станет наиболее мощным Fireblade, максимально предназначенным для трека, за всю историю (по словам Honda). Заявленные 214 л.с. на 14500 оборотов и 200 кг снаряжённой массы для европейской версии добавят примерно 9,7 процентов отношения мощности к массе по сравнению с предыдущей версией, и целые 79,5 процентов увеличения в сравнении с оригинальной CBR900RR’1992. Правда, американская версия, зарегулированная почти до неузнаваемости, будет выдавать 186 л.с. на 12000 оборотов.
Представьте. Вы гран-прийный гонщик, чья карьера медленно, но уверенно катится в тартарары. Более того, вам приходится покинуть «высшее общество» MotoGP и перейти в более приземлённую серию World Superbike. Но судьба благосклонна — и вас с распростёртыми объятиями принимает команда первой величины, которая с первых же гонок помогает не просто проявить себя, но и возглавить турнирные чарты. И не беда, что вторая половина сезона скомкана, причём преимущественно по вашей вине. Ведь потенциал у «боевой» машины — ого-го! Но вместо продления контракта вы делаете нечто немыслимое: сжигаете все мосты и уходите, как всем кажется, в никуда… Даже хуже — в безнадёжно отстающую «Хонду».
Да, речь идёт об испанце Альваро Баутисте. И теперь мы уже знаем, чем японцы пленили его разум — новым CBR1000RR-R Fireblade авторства Юдзуру Ишикава. «Забудьте обо всём, что вы знали про Fireblade прежде», — пытается кричать в нём каждая деталь. Ведь ничего общего с прошлой генерацией в хондовском «спортлитре» почти не осталось. Отчего «Файер» отныне просит называть себя не просто RR, а трижды R.
ДВИГАТЕЛЬ
Японцы утверждают, что рядную «четвёрку» объёмом 999,9 см³ они разработали с чистого листа. Поверить в это нетрудно, потому что отныне мотор Fireblade отличается очень короткоходной геометрией, позаимствованной у гражданской реплики гран-прийного прототипа RC213V-S: цилиндры имеют диаметр аж 81,0 мм при ходе поршня 48,5 мм (сравните с прежними 76,0×55,1 мм). Степень сжатия — привычные для класса 13,0:1. Клапана (впускной — 32,5 мм, выпускной — 28,5 мм) нынче приводятся рокерами (как у BMW S 1000 RR), что позволило снизить массу возвратно-поступательно движущихся частей на 75%. На рабочие поверхности кулачков распредвала нанесено алмазное антифрикционное покрытие DLC (Diamond-Like Carbon), за счёт чего потери на трение уменьшились на 35%. При этом высокооборотный характер потребовал не только применения укороченной цепи ГРМ, момент от коленвала на которую передаётся через промежуточную шестерню, но и установки титановых шатунов и облегчённых кованых поршней, а также серьёзной модификации системы охлаждения. Если прибавить ко всему прочему блок электронно-управляемых дросселей Ø 52 мм и разработанный совместно с Akrapovič титановый выпуск, то становится понятно, как от «литрового» мотора RR-R удалось добиться 217,5 л.с. (+25,5 л.с.) при 14 500 об/мин и 113 Н·м (-1 Н·м) при 12 500 об/мин.
ТОРМОЗА
В соответствии со статусом, базовый Fireblade довольствуется 4-поршневыми радиальными Nissin, тогда как версия SP оснащается передовыми «моноблоками» Brembo Stylema. Диаметр дисков вновь разросся до 330 мм (такими они были на версиях SC44 и SC50 2000–2003 годов выпуска). Антиблокировочная система имеет две степени контроля, которые можно выставить по своему усмотрению: «боевая» предустановка Track подразумевает наименьшее вмешательство и позднее срабатывание, а «гражданский» Sport традиционно боится даже намёка на внештатную ситуацию. Впрочем, в поворотах ABS подстрахует в любом случае. Задняя скоба Brembo идентична той, которой оснащался серийный RC213V-S.
Начнём с того, что четырёхцилиндровый двигатель объёмом 999,9 см³ выделяется очень короткоходной геометрией, позаимствованной у гражданской версии гран-прийного прототипа RCV213V-S (цилиндры имеют диаметр аж 81,0 мм при ходе поршня 48,5 мм), а также головками с приводом клапанов через миниатюрные рокеры, чтобы легче «жилось» на «верхах». Едва ли не каждая деталь «рядника» затачивалась на то, чтобы уменьшить потери на инерцию и трение: на поверхности кулачков распредвалов нанесено алмазное антифрикционное покрытие DLC, цепь ГРМ стала тоньше вдвое и заметно короче, а внутренности обогатились титановыми шатунами и облегчёнными коваными поршнями. Так что «крутильный» мотор нового RR-R выдает едва ли не рекордные в классе 217,5 сил при 14 500 об / мин (это на 1000 об / мин выше, чем у Kawasaki ZX-10RR или Yamaha YZF-R1) и при этом — что важно для защитников планеты — полностью соответствует эконормам «Евро-5».
По сравнению с прошлым поколением, ось вращения коленчатого вала смещена относительно оси переднего колеса на 33 мм назад и на 16 мм вверх, что следом потянуло за собой и центр тяжести. В теории эта мера должна уменьшить угол наклона при сравнимых скоростях и добавить лёгкости при перекладках. Но как получится на практике — пока сказать трудно. Тем более что шасси заметно «затупилось»: угол наклона вилки спортбайка увеличился до 24°, вынос — до 102 мм, колёсная база растянулась до 1455 мм, а угол поворота вилки из-за пропущенного сквозь рулевую колонку воздуховода сократился до 25° в каждую сторону.
ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ
По сравнению с прошлым поколением, ось вращения коленчатого вала смеще-на относительно оси переднего колеса на 33 мм назад и на 16 мм вверх, что следом потянуло за собой и центр тяжести. В теории эта мера должна уменьшить угол наклона при сравнимых скоростях и добавить лёгкости при перекладках.
ВОЗДУХОЗАБОРНИК
Огромная «ноздря» по центру обтекателя нужна, чтобы впрессовывать как можно больше воздуха в короб воздушного фильтра, а оттуда — в мотор. Поэтому поток пропущен сквозь рулевую колонку и дополнительно закручен для минимизации вли-яния на ось траверс, в результате чего вилка теперь поворачивается лишь на 25° в каждую сторону. Да и места для традиционного замка зажигания попросту не осталось, а взамен него появилась система бесключевого доступа. Так что теперь всякий раз придётся думать над тем, куда девать ключ-метку. В гоночных комбинезонах карманов попросту нет.
В пресс-релизе всячески подчёркивается, что Марк Маркес (а на фото именно он) новинку одобрил. Остаётся надеяться, что ездить на Fireblade будет по силам не только ему.
ПОДВЕСКИ
Одна версия от другой отличается, в первую очередь, подвесками. Если «просто» Fireblade положены 43-миллиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор Showa BFRC-L с системой выравнивания давления под и над поршнем при его перемещении, то «эспэшке» — полуактивная подвеска Öhlins второго поколения в виде «газовой» вил-ки NPX Smart-EC и моноамортизатора TTX36 Smart-EC. Со слов хондовцев, длина перьев вилок подросла, но конкретных цифр они не приводят.
РАМА
Алюминиевая рама изготовлена из четырёх отливок и штампованных деталей, толщина стенок которых равна 2 мм. Японцы ничего не говорят про массу, но утверждают, что специально поработали над характеристиками узла по жёсткости на кручение и изгиб (например, параметры жёсткости на изгиб в вертикальной плоскости усилили на 18%, а в горизонтальной, наоборот, смягчили на 11%), чтобы монолитность на прямых сочеталась с податливостью в глубоких наклонах, где подвески уже фактически не работают. Ну а чтобы добиться стабильности на высоких скоростях, инженеры Honda вынужденно увеличили угол наклона вилки и трейл до 24° (+0,7°) и 102 мм (+6 мм) соответственно. Если принять во внимание ещё и 622,7 мм (+30,5 мм) длины маятника, вполне закономерно, что база растянулась до 1455 мм (+50 мм).
