Обзор CBR 1000 RR, тест-драйв, замер максимальной скорости, обсуждение концепции как модели, так и всего класса супер-спорт. Одним словом – всё что нужно.
Модель спортивного мотоцикла Honda CBR1000RR Fireblade появилась на рынке в 2004 году, придя на смену Honda CBR954RR Fireblade. В отличие от прошлой версии, новая модель получила целый ряд технических отличий и черты гоночного прототипа RC211V – новая рама, подвески и двигатель, новая тормозная система с радиальными суппортами, электронный рулевой демпфер (Honda Electronic Steering Damper – HESD), инжектор с двойными дроссельными заслонками (Dual Stage Fuel Injection – DSFI) и др.
В 2006 году модель Honda CBR1000RR Fireblade подвергается рестайлингу, получая чуть обновленный внешний вид, доработанный двигатель (другие каналы ГБЦ, увеличенные впускные клапана, увеличенная степень сжатия, измененные фазы газораспределения), новый выхлоп, новая геометрия шасси, другие настройки задней подвески и увеличенные тормозные диски спереди.
В 2008 году модель подвергается серьезным изменениям, которые коснулись внешнего вида и технической части – новый двигатель, новые настройки блока управления, обновленная система инерционного наддува (Ram-Air), новый выхлоп, проскальзывающее сцепление с помощником, новая облегченная рама.
2009 год ознаменовался появлением версий с комбинированной тормозной системой + ABS (такие модификации имели обозначение – CBR1000RA).
В конце 2011 года Honda вновь обновила Fireblade, предложив новый дизайн мотоцикла, новую переднюю вилку Big Piston, новые колеса и новое поколение ПО для комбинированной тормозной системы.
В 2014 году, помимо базовой версии мотоцикла, Honda выпустила на рынок “гоночную” модификацию – Honda CBR1000RR SP. Она отличается оригинальными цветами, небольшими изменениями по двигателю, подвесками Ohlins, моноблочными тормозными суппортами Brembo и комбинированной ABS в стоке.
В 2017 году вышло очередное обновление Honda CBR1000RR Fireblade. Модель получила новый дизайн, новую версию двигателя, электронный дроссель, возможность выбора режима работы двигателя (Honda Selectable Torque Control – HSTC) и уменьшенный до 16 л топливный бак. Модификация Honda CBR1000RR SP также обновилась, получив электронные подвески Ohlins Smart EC, титановый топливный бак, более легкий литий-ионный аккумулятор и квик-шифтер в стандартном оснащении.
В 2020 году Honda полностью обновляет модель, выпуская новые версии с новыми названиями. Так, стандартная модель теперь называется Honda CBR1000RR-R Fireblade, а SP-версия – Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Помимо обновленного внешнего вида, модель получила полностью новую раму, двигатель (максимальная мощность увеличилась до 217 л.с.), обновленные подвески (сзади амортизатор Showa BFRC-Light, SP-версия – электронную подвеску Öhlins S-EC второго поколения), тормоза (диаметры передних дисков увеличились с 320 до 330 мм, SP-версия стала оснащаться новыми суппортами Brembo Stylema), ширина задней покрышки увеличилась со 190 до 200 мм. Новая модель также получила цветной 5-дюймовый дисплей.
Honda CBR1000RR Fireblade: электронные опции
Комбинированная ABS (C-ABS) – с 2009 года
Cornering ABS – с 2017 года
Honda Electronic Steering Damper (HESD) – электронный рулевой демпфер
Электронный дроссель (Ride-by-Wire system) – с 2017 года
Power Mode (5 уровней) – с 2017 года
Honda Selectable Torque Control (HSTC) (9 уровней + выкл) – с 2017 года
Selectable Engine Brake Control (SEBC) (3 уровня) – с 2017 года
Электронно регулируемая подвеска Öhlins Smart EC – SP-версия (с 2017 года)
Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) – SP-версия (с 2020 года)
Quickshifter – SP-versions (с 2017 года)
Цветная TFT приборная панель – с 2020 года
Honda Smart Key – from 2020
Launch Control (Start Mode) – SP-версия (с 2020 года)
Wheelie control – с 2020 года
На базе двигателя Honda CBR1000RR Fireblade были созданы следующие модели:
Honda CBF 1000
Honda CB1000R
Будем реалистами: Honda в отношении CBR1000RR всегда была ультра-консервативной, и началось это ещё с истоков CBR, а конкретно CBR900RR. По сравнению с соперниками, обычно звучит мнение, что “Honda – очень неплохой мотоцикл, но не отличный”. Причина – в том, что Honda пытается балансировать между дорожным мотоциклом и трековым, так как эти модели всегда были омологированы для дорог. Но любой финансист не даст соврать: диверсификация – залог успеха (на русский это переводится как “не клади все яйца в одну корзину”) – в мире спортбайков это, увы, уже не так.
Любой производитель хочет продавать даже эксклюзивную технологию многотысячными тиражами. А покупателю это только на руку: чем больше экземпляров выпускается, тем дешевле производство и меньше наценка за “уникальность” – поэтому чисто трековых мотоциклов выпускается на пару порядков меньше, чем допущенных на дороги. Вот и выходит, что крутые ультрасовременные лимитированные серии представляют собой тестовые полигоны для крупносерийных и вполне доступных мотоциклов, которые будут похожи на них спустя буквально 2-3 года.
Последний раз, когда серийный мотоцикл Honda действительно вызывал неподдельный восторг публики на гонках – это когда Колин Эдвардс выиграл World Superbike в седле RC51. Это было около 20 лет назад, и то это была даже не CBR-ка, а VTR. Да, кто-то может не знать, но RC51 – это VTR1000 SP1 (по каким-то неведомым причинам американцы знают её как RVT1000R). Спустя пару лет Джеймс Тоусленд взял чемпионский титул на Honda CBR1000RR, но вряд ли кто-то из фанатов гонок мечтал о CBR так, как об RC51.
Более десяти лет линейка CBR была не слишком популярна. Для бренда, сделавшего себе имя на гонках высочайшего уровня, это было неприемлемо. И настало время для ещё одной R.
Пожалуй, целых четыре R в названии Honda CBR1000RR-R Fireblade SP звучит глуповато, но таким образом японцы, видимо, захотели обозначить тот факт, что новинка создана с нуля, с чистого листа: единственная общая деталь с прежней моделью – это переднее колесо, да и у того отличаются крепления тормозных дисков. Новая модель стала достойным ответом конкурентам, давно промышляющим тем же самым – делающим гоночные мотоциклы со светом, зеркалами и креплением номера.
При внимательном взгляде на название модели, если удастся, конечно, отстроиться от этой четвёртой R, можно заметить, что также в нём содержатся буквы SP, обычно обозначающие наиболее гоночную версию CBR. Но тут есть и подвох: младшие, более простые версии, продаются не на всех рынках, и не всем вообще понятна разница. Любопытно, что обычно SP – это усовершенствованная базовая модель, но сейчас дела обстоят иначе: у новинки в общем-то нет базовой модели, и в качестве “обычной” остаётся прошлая Honda CBR1000RR.
Как уже сказано, новый Fireblade сделан с чистого листа максимально ориентированным на трек. Как и всегда, всё начинается с двигателя. В нашем случае он стал более узким, более эффективным и более мощным, чем у предшественника.
Диаметр и ход поршней составляют 81 x 48,5 мм – те же, что и у RC213V-S, что означает ещё более короткоходный характер, чем у прошлого двигателя с 76 x 55 мм. Новые цифры, обусловленные предельно допустимым в MotoGP диаметром поршней, делают площадь поршней CBR1000RR-R Fireblade SP наибольшей среди всех четырёхцилиндровых литровых рядников.
Клапана приводятся коромыслами с толкателями, упразднившими шайбы со стаканами предыдущей версии, снижая инерционную массу примерно на 75% и обеспечивая более высокую отсечку – 14500 оборотов в минуту. Алмазоподобное покрытие на кулачках распредвала, такое же, как у RC213V-S, впервые реализовано в серийном мотоцикле. Оно снижает трение в ГРМ на 35% по сравнению с непокрытыми кулачками, снижая потери и увеличивая полезную мощность двигателя. Увеличены также размеры клапанов – 32,5 мм на впуске и 28,5 мм на выпуске (старые значения составляют 29,5 мм и 24,0 мм соответственно). Степень сжатия 13,2:1 обуславливает высокую выходную мощность и требовательность к высокому качеству и октановому числу топлива.
Газораспределительный механизм приводится новой, заявленной на патент системой: цепь ГРМ приводится не от коленвала, а от дополнительной шестерни, которая в свою очередь приводится от шестерни на оси коленвала. Благодаря этому в газораспределительном механизме используется более короткая, лёгкая и надёжная цепь, позволяющая раскручивать двигатель до более высоких оборотов и одновременно сделать его компактнее. Также он стал прочнее: шейки коленвала увеличены, а толщина стенок корпуса двигателя оптимизирована для увеличения жёсткости и сопротивления изгибу. Кованые лёгкие шатуны и крышки шатунов из титанового сплава TI-64A на 50% легче, чем из хром-молибденовой стали. В шатунах используются болты из хром-молибден-ванадиевой стали HB 149, благодаря чему отсутствует необходимость в применении гаек. Долговечность механизма обеспечивают те же методы, что и на RC213V-S. В частности, верхняя шейка шатуна оснащена втулкой из бериллиевой бронзы C1720-HT, известной устойчивостью к высоким оборотам, а поверхности нижней шейки имеет алмазоподобное покрытие.
На шатунах установлены новые поршни, выкованные из алюминиевого сплава A2618 (того же, что и в RC213V-S), лёгкого, прочного и долговечного. Поршни на 5% легче, чем в прошлой модели, а юбки поршней имеют покрытие Ober (на базе тефлона и молибдена). Отверстия поршневого пальца имеют никель-фосфорное покрытие в зоне стопорных колец, снижающее износ на высоких оборотах.
Как и в любых, в особенности высокооборотистых, двигателях, отведение тепла – важнейшая задача. В новой CBR1000RR-R Fireblade SP поршни охлаждаются масляными струями с нескольких сторон на высоких оборотах. На низких оборотах, когда в этом нет необходимости, шарики внутри масляных форсунок запирают выход, чтобы снизить потери давления масла. В прошлой версии использовалась одна форсунка, которая работала на любых оборотах.
Небольшое изменение в маршруте прохождения охлаждающей жидкости заключается в том, что нагретая жидкость проходит по низу цилиндров (холодная по-прежнему проходит через основную рубашку охлаждения, как раньше), благодаря чему достигается более равномерное распределение температуры по всем цилиндрам, что снижает деформацию цилиндров и трение. Также это снижает количество используемых шлангов системы охлаждения.
Воздух в двигатель поступает через инерционный воздуховод, имеющий, по словам Honda, тот же размер, что и у MotoGP-шного мотоцикла RC213V. Воздуховод проходит около рулевой колонки и попадает в аирбокс беспрепятственно благодаря удалению традиционного замка зажигания. В новинке использована система бесключевого доступа – ключ, собственно, есть, но его не нужно доставать из кармана, что очень удобно на треке, когда не приходится возиться с ключом в кожаном экипе. Пока ключ находится в зоне действия радиосканера, двигатель можно запустить кнопкой старта и ехать. И даже если воспользоваться киллсвитчем для глушения двигателя вне зоны действия ключа, двигатель всё равно можно будет перезапустить кнопкой.
Вернёмся к воздуху: в аирбоксе он проходит через увеличенный на 25% фильтр. Оттуда идёт через 52-миллиметровые дроссельные заслонки (прежние были 48-миллиметровыми), а дальше – во впускные порты, угол установки которых уменьшен до 9 градусов (с 11) для увеличения пропускной способности. Для улучшения отклика на газ объём портов (т.е. пространства между дроссельной заслонкой и сёдлами впускных клапанов) уменьшен на 13%, а ось заслонок изготовлена из жёсткой нержавеющей стали (раньше она была бронзовой) для снижения трения и предотвращения изгибания.
Благодаря этим изменениям новый корпус двигателя стал короче за счёт уменьшения расстояния между коленвалом, балансирным валом и валами коробки. Задняя часть блока двигателя является также верхней точкой крепления моноамортизатора. Также двигатель стал более узким благодаря изменению в системе запуска: для этого вращается вал сцепления, а не коленвал. Эта заявленная на патент конструкция делает коленвал более компактным и позволяет валу сцепления/главному валу КПП выполнять больше задач. Главная передача тоже стала компактнее и имеет меньше зубьев.
Отработанные газы отводятся через новую выхлопную систему CBR1000RR-R Fireblade SP, включающую овальную кросс-секцию, облегчающую выход газов. Катализатор стал на 10 мм больше в диаметре, чтобы снизить падение давления выхлопных газов, но благодаря изменению толщины стенок выхлопа увеличения веса не произошло.
Лёгкий и компактный титановый глушитель был разработан в сотрудничестве с Akrapovič, а его внутренний объём уменьшен на 38% по сравнению с прошлым вариантом. В глушителе установлен электроклапан , позволяющий обеспечить мощную тягу как на на низких, так и на высоких оборотах. При закрытом клапане (низкие обороты) выхлопные газы проходят дополнительное расстояние внутри глушителя, имитирующее более длинный выпускной тракт. Запорный элемент клапана (заявленный на патент) является физическим барьером, перекрывающим более короткий путь газам, а также снижающим шум. В эпоху действия Euro5 это крайне важно, так как следовать новым правилам и сохранять при этом производительность двигателя можно только применяя обходные пути. Кстати, примерно по этим же причинам версия мотоцикла для рынка США ограничена до 188 лошадей, а на европейской доступны 215 сил.
ШАССИ CBR1000RR-R FIREBLADE SP
Новый, более узкий двигатель установлен в соответствующее ему новое шасси с улучшенной обратной связью, а также более устойчивое и легко отрабатывающее увеличившуюся мощность. Новая диагональная рама, сделанная из 2-миллиметрового алюминия, состоит из четырёх компонентов, крепящихся напрямую к двигателю в шести точках. Верхний элемент, знакомый по прошлой версии CBR, был упразднён, что обеспечивает бОльшую устойчивость на высоких скоростях как на ускорении, так и на торможении.
Также по заявлению Honda была увеличена вертикальная и торсионная жёсткость на 18 и 9 процентов соответственно, а горизонтальная – уменьшена на 11% для улучшения обратной связи. Маятник для этих же целей изготовлен из прессованного алюминия 18 разных толщин. Он на 30,5 миллиметров длиннее предыдущего, но весит столько же. Его горизонтальная жёсткость уменьшена на 15% – тоже для лучшей обратной связи. Подрамник состоит из тонкостенной алюминиевой трубки и крепится к верху рамы, а не по бокам, для более узкой конструкции.
Колёсная база стала 1455 мм, угол выноса составляет 24 градуса, а трейл – 101 мм (у прошлой модели эти параметры составляли 1404 мм, 23 градуса и 95 мм). Снаряжённая масса новой версии составляет 200 кг. Коленвал расположен на 33 мм дальше от передней оси и поднят на 16 мм выше. Это выравнивает распределение веса, а более высокий центр тяжести уменьшает раскачивание и облегчает руление.
ПОДВЕСКИ CBR1000RR-R FIREBLADE SP
Наличие букв SP в названии модели обязывает иметь подвески не ниже Ohlins. В данном случае речь идёт о втором поколении полуактивных подвесок Ohlins Electronic Control (S-EC): 43-миллиметровая вилка Ohlins оснащена газовым подпором для снижения кавитации, благодаря чему имеет более постоянную характеристику сглаживания и улучшенный характер поглощения неровностей на трековых скоростях, а также улучшенную обратную связь от передней шины. Ход вилки в 125 мм на 5 мм больше прошлой версии.
Задняя подвеска основана на амортизаторе TTX36 Smart EC с полным комплектом регулировок, имеющем ход на 10% больше, обновлённые клапана и шайбы. Для оптимизации жёсткости рамы (и экономии веса) верхняя часть рычажной системы задней подвески Pro-Link крепится к задней части блока двигателя при помощи скобы, устраняя необходимость в верхней поперечине. Эта конструкция улучшает управляемость на высокой скорости и ощущение сцепления с поверхностью заднего колеса. Настройка сглаживания отбоя и сжатия осуществляется электронно, а преднатяг пружин обеих подвесок – при помощи инструментов.
В сочетании с обновлённым железом система настройки подвесок Ohlins Objective Based Tuning interface (OBTi) обеспечивает намного более точную регулировку обеих подвесок CBR1000RR-R Fireblade SP, которые настраиваются независимо. Доступны настройки по умолчанию и три отдельных режима, каждый из которых может быть сохранён, позволяя иметь в памяти несколько вариантов настройки и переключаться между ними на ходу.
ЭЛЕКТРОНИКА CBR1000RR-R FIREBLADE SP
Топовый спортбайк в наши дни невозможен без электронных ассистентов. На Триплере (Triple R – обиходное название RR-R) шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch пришло на смену прошлому пятиосевому. На основе этого устройства реализованы электронные ассистенты, включая автоматическую регулировку подвесок. В любом из трёх автоматических режимов (Трек, Спорт, Дождь) объектно-ориентированная регулировка берёт данные от устройства измерения инерции и ЭБУ мотоцикла и в реальном времени отслеживает и регулирует пять параметров: жёсткость передней подвески, жёсткость задней подвески, тормозное усилие, ускорение и поведение в наклоне. Система Smart EC позволяет подвескам реагировать соответствующим образом на изменение параметров, не влияя на общую настройку. Десять ступеней регулировки доступны райдеру для каждого из пяти параметров, позволяя настроить поведение мотоцикла более точно.
В трёх ручных режимах подвески CBR1000RR-R Fireblade SP ведут себя как привычные мануальные, за вычетом того, что их настройки осуществляются не ключами, отвёртками или барашками, а нажатиями кнопок, а шаг регулировок составляет 5%.
HSTC (Honda Selectable Torque Control) – трекшн-контроль в исполнении Honda – тоже претерпел изменения в новой RR-R и стал работать более плавно и незаметно, опять же благодаря данным с устройства измерения инерции. Девять уровней (плюс нулевой – выключено) позволяют настроить поведение этой функции под свой навык езды. Также данные о положении и ускорениях мотоцикла влияют на работу электронного рулевого демпфера (Honda Electronic Steering Damper, HESD). В отличие от прошлых CBR, в которых демпфер был установлен на баке, HESD новой версии крепится к оси рулевой колонки и нижней траверсе, и имеет три уровня вмешательства – низкий, средний и высокий.
Кроме того, пакет бортовой электроники включает наклонную ABS с контролем отрыва заднего колеса и двумя режимами (Спортивный и Трековый), три уровня вилли-контроля и лаунч-контроль (он же Режим Старта), позволяющий райдеру просто открыть газ во время старта гонки и сосредоточиться на модуляции сцеплением.
В плане аэродинамики CBR1000RR-R Fireblade SP, бак установлен ниже на 45 мм, чтобы уменьшить переднюю часть, а пологий угол установки ветровика эффективно, по словам Honda, направляет поток поверх райдера. Нижняя часть капотировки расширяется ближе к задней шине и имеет форму, направляющую воздух вниз. На треке это обеспечивает два эффекта: в сухих условиях меньше воздуха попадает на шину, снижая лобовое сопротивление, а по сырому отводится часть воды, улучшая сцепление с асфальтом.
Верх заднего крыла имеет вырез, отводящий воздух снизу сторон маятника, что снижает подъём заднего колеса. Все эти улучшения позволили добиться коэффициента лобового сопротивления 0,270 – лучшего в классе, по заявлению Honda. Речь, разумеется, идёт о мотоцикле в гоночной форме – без зеркал, номера, указателей поворота и прочих мелочей.
А кроме того, у CBR1000RR-R Fireblade SP есть крылья: для максимальных сцепных свойств на переднем колесе Honda использует три крыла на каждой стороне, встроенные в каналы обтекателя. Такая конструкция позволяет сделать крылья более короткими и уменьшить ширину мотоцикла, сохранив при этом прижимное усилие на уровне MotoGP-шного мотоцикла RC213V 2018 года. Работают ли они в действительности?
