Во всём виноват Тадао Баба. Тот самый, который в 1992 году стал отцом самого первого FireBlade (имя модели поначалу писалось в два слова). Вернее, не он сам, а его уход из проекта после завершения работы над CBR900RR SC50 (2002-2003).

honda-cbriooorr-fireblade

Ведь первый «литр» SC57 (2004-2007), созданный уже без его участия, оказался по сути туристом в обличье спортсмена: мощным, быстрым, но тяжёлым и прямолинейным. А значит, «Хонде» нужно было во что бы то ни стало реабилитировать «Файер».

Представленное в 2008 году «огненное лезвие» с фабричным индексом SC59 хоть и продолжало хондовскую философию Total Control («Тотальный контроль»), но создавалось с чистого листа. Силовой агрегат стал короткоходнее (76×55,1 мм против прежних 75*56,5 мм), на 6 л.с. мощнее (178 л.с. против 172) и на целых 2,5 кг легче. При этом, несмотря на больший диаметр поршней, за счёт использования напыления на стенки цилиндров вместо гильз 999,8-кубовая рядная «четвёрка» со «слиппер-клатчем» получилась компактной. Ради централизации масс глушитель переехал из-под седла поближе к мотору. Алюминиевая рама, состоящая всего из четырёх литых деталей, скинула 2,5 кг, а заодно вышла на 40% жёстче на кручение и на 13% – на изгиб. А вот подвески Showa новый Fireblade перенял от старого почти без изменений: картриджный «перевертыш» с трубами диаметром 43 мм и моноамортизатор. Свой вклад в дело уменьшения снаряжённой массы на 4 кг внесли также лёгкие (минус 126 г) и жёсткие тормозные скобы Tokico моноблочного типа.

История

2008

«Огненное лезвие» с индексом SC59 создавалось с чистого листа. Силовой агрегат объёмом 999,8 см5 стал короткоходнее, на б л.с. мощнее и на целых 2,5 кг легче. Алюминиевая рама, состоящая всего из четырёх литых деталей, скинула 2,5 кг, а заодно добавила жёсткости. Подвески – «перевёртыш» Showa с трубами диаметром 43 мм и моноамортизатор. Появились «слиппер-клатч» и тормозные скобы Tokico моноблочного типа. Тогда же, кстати, а затем и в 2010,2012 и 2014 годах на рынке Японии появляется трековый полуфабрикат SC59 стоимостью 1323 ООО У (чуть больше 14100$), который лишён любой светотехники, зеркал и прочих «гражданских излишеств». Правда, чтобы превратить его в настоящего гонщика, требовалось приобрести также набор, состоящий из программируемого ECU (вместе с «мозгами» появлялся также трекшн-контроль), распредвалов с расширенными фазами, усиленных клапанных пружин, тонких прокладок головки блока цилиндров для поднятия степени сжатия, иного впускного коллектора, других подвесок и ещё уймы деталей.

2009

Как и ранее, каждый нечётный год Honda отмечает выпуском гран-прийной реплики в цветах заводской команды, которые, правда, больше ничем от «стока» не отличаются. Кроме того, появляется версия с комбинированной ABS.

2010

Первая модернизация. Чтобы добавить рядной «четвёрке» плавности реакций, увеличен диаметр маховика. Кроме того, пересмотрено крепление номера и изменён кожух глушителя.

2012

Внешность «литроспорта» избавилась от одутловатости и стала более агрессивной. Шасси обзавелось передней вилкой Showa серии Big Piston Fork, двухтрубным задним амортизатором той же фирмы и 12-спицевыми алюминиевыми колесами. А вот силовой агрегат практически не изменился: конструкторы лишь чуть-чуть переписали «софт» впрыска, добиваясь более линейной характеристики двигателя, особенно при малых углах открытия дросселя.

2014

Чтобы подогреть интерес к своему спортивному флагману, «Хонда» выпускает версию SP, которой достаются полностью регулируемые подвески Ohlins, тормоза Brembo, укороченный подрамник и новая головка цилиндров. Мощность вырастает до 180,8 л.с. при 12 250 об/мин.

2015

Наконец-то окрас в стиле заводской команды HRC подкреплён ещё и серьёзной технической начинкой. Вместе со стандартным Fireblajde в гран-прийной ливрее с номером 93 на носу выпущена версия SP.

Однако мировой финансовый кризис серьёзно подкосил здоровье японских концернов. И если все предыдущие 16 лет «Хонда» поддержи вала традицию модернизации своих спортбайков каждые два года, с представлением кардинально обновлённых машин – каждые четыре, то после 2008 года прогресс словно остановился.

Через год после дебюта CBRIOOORR SC59 оснастили опционной ABS, через два – увеличенным в диаметре маховиком, пересмотренным креплением номера и иным кожухом глушителя, а первую относительно серьёзную ревизию Fireblade пережил ещё пару лет спустя.

Дебютировавший в 2012 году «Файер» на абсолютную новинку не тянул. Внешность «литроспорта», благодаря новой форме передней части обтекателя с маленьким спойлером и более хищному «разрезу» фар, избавилась от одутловатости и стала более агрессивной. Шасси обзавелось передней вилкой Showa серии Big Piston Fork, двухтрубным задним амортизатором той же фирмы и 12-спицевыми алюминиевыми колёсами. Приборы попрощались с каноническими стрелками, зато получили возможность выбрать один из четырёх вариантов отображения информации. А вот силовой агрегат практически не изменился: конструкторы лишь чуть-чуть переписали «софт» впрыска, добиваясь более линейной характеристики двигателя, особенно при малых углах открытия дросселя.

Тем не менее хондовский «литр» так и остался максимально аналоговым. Ведь систему ride-by-wire ему внедрять не стали, отчего ни трекшн-контроль, ни разные моторные режимы ему оказались недоступны. Поэтому, видимо, чтобы слегка подсластить грусть фанатов марки, в 2014 году «Хонда» предлагает им омологационную версию SP, которая щеголяла полностью регулируемыми подвесками Ohlins, тормозами Brembo, укороченным подрамником (под одного водителя) и новой головкой цилиндров с перепрофилированными каналамb впуска и выпуска.

В таком виде CBRIOOORR продержался на конвейере до конца 2016 года, после чего его вытеснило оттуда серьёзно переработанное поколение с внутризаводским индексом SC77.

Линейка Fireblade всегда сла-вилась тем, что каждая её деталь продумана великолепно, но… Образ «лезвия» есть, а яркого характера и азарта – нет. «Хонда» берёт другим – балансом, цельностью, мягкостью и комфортом.

«Сибир» разгоняется ошеломительно, но без рывков и суеты. Хочется расслабиться и получать удовольствие. Когда толкаешь «Файер» к апексу, а шорох слайдера вторит двигателю, ощущение экстрима отсутствует напрочь! Никакого стресса, никаких покорённых орбит. Ты просто быстро едешь – всё под контролем. Будто и не «литр» никакой, а «шестисотка». А ведь мощности здесь – прорва. Преимущественно в среднем диапазоне оборотов, что сильно на руку при «гражданской» эксплуатации. До 10000 об/мин CBRIOOORR укладывает одной левой едва ли не всех конкурентов-одногодок. И не беда, что после этой отметки все они восстанавливают статус-кво. Набранного на «низах» и «середине» задела в полной мере хватает, чтобы отыграться в пологих дугах и острых «шпильках».

Никакой легкомысленности в поведении – серьёзный, основательный спортбайк. Идти по намеченной траектории он будет так, как вам хочется. Атаковать шикану можно даже в самой крайней точке и при этом всё равно попадать в апекс. Единственная претензия – что при смене направления, что на перекладках CBR вынуждает прилагать больше усилий, чем хотелось бы. А в остальном – почти никаких вопросов.

Выводя на рынок «литровый» Fireblade в 2008 году, Honda явно торопилась – и мотоцикл народился с целым букетом детских болячек, большая часть из которых относилась к мотору. Какие-то конструктивные недочёты были признаны официально (например, слабое крепление патрубка на крышке водяной помпы), а какие-то исправлялись без лишней огласки по ходу регламентированных ТО (под замену шли корзина сцепления и поршни с кольцами, а на некоторых экземплярах – коленвал и даже двигатель целиком).

И хотя со следующего модельного года риск нарваться на некондицию заметно уменьшился, кое-какие особенности всё-таки остались. Впрочем, от другой неприятной черты избавиться всё-таки не удалось: «Файер» поколения SC59 подъедает масло. Причём расход до литра на 1000 км считается нормой. С учётом того, что в картере и фильтре плещется всего Зл, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уровень.

Внимания требует и такая типичная проблема хондовских «рядников», как натяжитель цепи ГРМ. Обычно ритмичный механический стук ничего страшного не предвещает: автоматический натяжитель должен вскоре перескочить на один зуб дальше, и тогда шум пропадёт. Однако при пробегах свыше 20000 км (особенно на нещадно эксплуатируемом мотоцикле) неплохо бы прислушаться повнимательнее: если характерное цоканье не пропадает, вполне вероятно, что требуется замена натяжителя. Игнорировать его себе дороже, ведь изношенная цепь может перескочить на шестерне распредвала, и тогда клапаны встретятся с поршнем.

Странные «сюрпризы» от электрики (например, отказ реагировать на поворот ключа зажигания или «глюки» приборной панели) чаще всего объясняются коррозией или ослаблением контакта «массы» на раме. Крохотной батареи ёмкостью 6 А ч в целом хватает для уверенного запуска двигателя. При одном условии: пока та свежая, ухоженная и полностью заряженная. Но «стареет» она слишком быстро, отчего, если попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе, может заклинить ролик обгонной муфты стартера. Усугубляется это ещё и тем, что поломка реле-регулятора (вслед за ним обычно умирает ещё и генератор) тоже не редкость.

Демпфирование подвесок подобрано в целом неплохо даже на «Файерах» 2008-2011 годов выпуска. Во всяком случае, для дорог. На треке задний моноамортизатор чересчур мягок и «сдаётся» за несколько быстрых кругов. Но если хочется приблизиться к совершенству, можно задуматься над подбором под себя пружин и амортизационной жидкости. Моноамортизатор, слову, разборный, а значит, попутно его можно «перепотрошить», установив другие клапаны. Хотя, признаться, куда дешевле, целесообразнее и – что важнее! – продуктивнее заменить его на аналогичный от CBRIOOORR образца 2012 года (можно даже б/у, только поменяйте в нём жидкость).

Это может звучать странно, но на конвейере японцы откровенно экономят на смазке подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы избавить себя от неожиданно скорой их кончины, следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания. Владельцы «сибиров» часто сетуют на излишнюю, по их мнению, хрупкость многих деталей. Например, «паук», на котором висит весь передний обтекатель с фарами, порой трескается пополам. От вечной тряски по отечественным направлениям также отваливается площадка под госномер и умирают подшипники колёс. Недешёвый пластик облицовок и крепёж ломается иногда после нескольких циклов снятия-установки, а при лёгком падении рассыпается на мелкие куски. А раз так, то многие ищут альтернативу в виде китайских аналогов, которые пусть и не могут похвастать тем же качеством, зато в разы доступнее.

Популярность и легендарный статус гарантируют наличие широчайшего спектра опций. Подвеска Ohlins, К-Tech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), выпускные системы, блоки коррекции впрыска и трекшнконтроля, квикшифтеры и автоблипперы, стёкла, подножки, рычаги, китайский пластик… Да много чего ещё – хватило бы толщины кошелька! Самый же простой и при этом эффективный способ заострить повадки – выбрать для заднего колеса покрышку размерностью 190/55—17 вместо стандартной с 50-процентным профилем.

ДВИГАТЕЛЬ

Рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения объёмом 999,8 см1 и мощностью 178 сил для поколения SC59 создавалась с нуля. Она стала первым двигателем семейства Fireblade, оснащённым не только алюминиевым блоком с плазменным напылением в цилиндрах вместо гильз, но и проскальзывающим сцеплением. Если не считать фамильных проблем с натяжителем цепи ГРМ, обнаруженного «косяка» со сцеплением и приобретённого масложорства, мотор считается в целом надёжным.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА

Стандартная выпускная система ржавеет в районе катализатора с какой-то катастрофической скоростью, покрываясь махровым рыжим налётом. Особенно на экземплярах 2008-2011 годов выпуска. Поэтому многие владельцы меняют огромный стоковый глушитель на афтермаркетовый вариант. Главное – не забыть перепрошить «мозги» или установить модуль коррекции впрыска (тот же Power Commander), а то получите ощутимый провал на «низах».

ТОРМОЗА

Про тормоза можно сказать лишь одно: в обычных условиях их более чем достаточно. Слегка усилить хватку радиальных Nissin можно, подобрав колодки «позлее» (например, дорожные спечённые Brembo SA (может быть, ещё SC) или Carbon Lorraine XBKS). Однако, если вы не прописались не треке, гнаться за гоночными составами совсем не стоит: в городе вы просто не сможете прогреть их до рабочих температур.

Качество лакокрасочного покрытия «Хонд» обычно на высоте. Но на «Файерблейде» толщина слоя столь мала, что от постоянного контакта с ногами и элементами экипировки на баке и облицовках довольно скоро появляются затёртости и залысины. Поэтому использование защитной прозрачной плёнки в особо критичных местах не выглядит плахой идеей. Впрочем, тщательный осмотр на предмет повреждений всё равно будет отнюдь не лишним. Внимание к отметинам на теле«сибира» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную трековую жизнь: точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.

Самый надёжный способ отличить одно поколение от другого – посмотреть им в «морду лица»: после 2012 года округлость во взгляде фар сменилась агрессивным прищуром.

СЦЕПЛЕНИЕ

В 2008 году на «Фанере» появилось проскальзывающее сцепление. Но допущенный конструктивный просчёт привёл к тому, что стальные диски цеплялись за корпус корзины, стачивая с неё стружку, которая по масляным каналам распространялась по всему двигателю. Исправленный узел стали устанавливать на конвейере уже в 2009 году, а на мотоциклах 2008 года выпуска должны были менять при выполнении регламентированных ТО или при обращении в сервис.

Заголовок
HONDA CBRIOOORR FIREBLADE
Название статьи
HONDA CBRIOOORR FIREBLADE
Описание
Во всём виноват Тадао Баба. Тот самый, который в 1992 году стал отцом самого первого FireBlade (имя модели поначалу писалось в два слова). Вернее, не он сам, а его уход из проекта после завершения работы над CBR900RR SC50 (2002-2003).

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь