honda-cr-v-stoit-li-brat-poderzhannye-avtomobili

Автомобили марки Honda известны своей надежностью. Не стал ли исключением Сервантус — кроссовер Honda CR-V третьего поколения (серии RE), выпускавшийся с 2007 по 2012 год?

honda-cr-v-stoit-li-brat-poderzhannye-avtomobili

Знаете, что общего между покупкой кобылы у цыган и Хонды CR-V на вторичке? Обеим нужно непременно заглядывать под хвост. То есть,
в случае с дорестайлинговыми CR-V старше 2010 года выпуска, – под обшивку багажника. Особенно если в его нише скопилось подозрительно много грязи, а на ходу панели задка поскрипывают. На арках задних колес вполне могут красоваться складки и трещины!
Поголовной эпидемии не было, но хондовские инженеры признали проблему и в 2011 году предписали дилерам устранять деформации арок и устанавливать специальные ремонтные наугольники колесных ниш. А чтобы не доводить до крайности, не пропустите симптомы надвигающегося недуга – стуки и пробои задней подвески. Иначе корма просядет, а колеса встанут «домиком» (в особо запущенных случаях шины начинают задевать за арки и быстро «стаптываться» с внутренней стороны). В такой ситуации дилеры гарантийно меняли просевшие задние пружины на усиленные, а главное — буферы хода сжатия на амортизаторах на модифицированные, с меньшим рвением передающие удары на кузов. Кстати, облегчает регулировку углов развала установка вместо обычных верхних рычагов регулируемых, штатных для азиатских версий кроссовера.

Есть к кузову и другие вопросы. Лакокрасочное покрытие нежностью спорит с легко трескающимся ветровым стеклом (600 долларов): сколы появляются с незавидной легкостью, и подкрашивать их лучше как можно скорее, иначе ржавчина на голом металле не заставит
себя долго ждать. И хотя в целом защищенные гальваникой наружные панели с успехом сопротивляются коррозии даже на экземплярах первых лет выпуска, есть и неприятное исключение: пятую дверь рыжая чума может поразить всего через пять-шесть лет.

Через два-три года способны помутнеть не только отделанные «хромом» детали экстерьера, но и фары, причем как «стекло», так и отражатели. – переднюю оптику нередко целиком меняли по гарантии. После пяти-семи лет могут закапризничать дорогие дверные замки (чаще они отказываются подчиняться зимой). А самые курьезные гарантийные жалобы были… на воду, которая лилась прямиком за шивороте поднятой в дождь двери багажника из-за ее неудачной конфигурации. Инженерам пришлось изобретать специальный водоотвод: если не хотите принимать душ, убедитесь в наличии резиновой накладки на нижней кромке крышки.

Из электроначинки чаще других барахлят парковочные сонары, нередко отказывавшие еще в гарантийный период, а после пяти-шести лет – из-за коррозии. Экземпляры первых двух лет выпуска отметились забавным глюком: при включении зажигания оживал электропривод левого наружного зеркала (дилеры не заморачивались и меняли зеркала целиком). Еще может хулиганить аудиосистема, самовольно сбрасывая настройки, а также барахлить датчик высоты кузова в системе коррекции ксеноновых фар и электрика управления стеклоочистителями. А через 100—120 тысяч километров способен объявить забастовку кондиционер: чаще всего это случается по вине перегоревшего реле компрессора, но может подвести электромагнитная муфта или прохудившаяся алюминиевая трубка.

И следите, чтобы аккумулятор емкостью всего 45 А ч всегда был полностью заряжен: достаточно полчаса послушать музыку – и может не хватить силенок для запуска двигателя.

Двигатели

Вот сами рядные бензиновые «четверки» (к нам CR-V поставлялась только с ними) Honda умеет делать надежными на все сто. Точнее, на все триста: столько тысяч километров без особых хлопот способен выдержать и заслуженный двигатель К24 объемом 2,4 литра, и родной брат агрегата 1.8 модели Civic образца 2006 года, двухлитровый мотор R20 (машин с тем и другим на рынке примерно поровну). Иногда после 60-70 тысяч километров принимается гудеть ролик натяжителя ремня привода навесных агрегатов, но, как правило, основная забота – регулировка зазоров клапанов. Подбирать толкатели подходящей толщины обычно нужно не дожидаясь постукиваний – каждые регламентные 45 тысяч километров (быстрее зазоры «уходят» у выпускных клапанов).

А самое главное — не забывать, что Honda традиционно предпочитает собственное меню. Среди недешевых фирменных жидкостей нет разве что бензина, к которому моторы, к слову, относятся весьма требовательно. Дабы не рисковать форсунками, чувствительными датчиками кислорода раньше их обычных пяти-семи лет службы и нейтрализаторами, с хорошим топливом способными продержаться 150 180 тысяч километров, не пользуйтесь подозрительными заправками. Раз в 90 тысяч километров не забывайте менять топливный фильтр, погруженный вместе с насосом в бак, а при каждом обслуживании – проверять состояние свечей зажигания.

Чтобы не доводить моторы до гипертермии, не ленитесь хотя бы раз в два три года промывать мелкие соты радиатора системы охлаждения. Характерно, что стоящий впереди конденсатор кондиционера с более крупными ячейками уязвим гораздо меньше. И не экспериментируйте с маслом: с оригинальной моторкой цепь привода газораспределительного механизма имеет все шансы уйти на
покой вместе с самим двигателем, а не растянуться раньше 100 тысяч километров (в зоне особого риска – экземпляры с мотором 2.4 первых двух лет выпуска). С заменой изношенной цепи мешкать не стоит: она может перескочить на несколько звеньев, что приведет к разрушительной встрече клапанов с поршнями и обойдется в 3000 долларов ремонта. Еще масла должно быть вдоволь: при его низком уровне система i-VTEC не станет работать должным образом, лишив двигатель второго дыхания. А в случае масляного голодания из-за задиров в первую очередь страдают шейки и постели распредвалов.

Кроссоверы с первым в истории компании Honda дизельным мотором 2.2 i-CTDi, дебютировавшем на модели Accord в 2004 году, у нас официально не продавались. А зря! У ввезенных из Европы CR-V дизель похвально долговечен, хотя и столь же требователен к дие-
те: в проблемах с натяжителем цепи ГРМ или люфтом оси турбокомпрессора, как правило, оказывается виновато качество или количество смазки. А в безвременной кончине топливного насоса высокого давления – плохая солярка. Не хуже и появившийся у CR-V в 2009 году преемник 2.2 i-DTEC – разве что при городской жизни добавились проблемы с быстро забивающимся DPF-фильтром. Но это, согласитесь, ожидаемо.

Трансмиссия

С коробками передач (они у японской компании традиционно собственного производства) Honda тоже не подвела. У шестиступенчатой «механики» серий SZ, ZF и ZW (8% машин) знай обновляй масло (конечно же, фирменное, Honda MTF) каждые 60 тысяч километров. После 120-140 тысяч начинает поскрипывать втулка педали сцепления (ее можно утихомирить периодической смазкой), но механизм выбора передач все еще работает четко, а синхронизаторы приканчивает разве что особо грубое отношение! Само сцепление, конечно, при этом пробеге уже просит замены аналоги), и с его обновлением затягивать – себе дороже: рискуете маховиком двигателя.

И «автомат» совсем не страшен. Проверенный пятиступенчатый Бальный беспланетарный агрегат серии MZ/MR конструкции 2001 года при условии замены масла и фильтра каждые 45 тысяч километров радует безотказностью как минимум до 200-250 тысяч километров. Само собой, масло – Honda ATF-Z1 или его более современный аналог Honda ATF DW-1. С ремонтопригодностью порядок: коробку можно без проблем подлатать, обновив фрикционы и их датчики, обгонную муфту или опорные подшипников валов и главной передачи. А если коробка через пять-семь лет вдруг откажется подчиняться, достаточно проверить состояние датчика положения селектора выбора передач.

И быть бы трансмиссии CR-V образцовой бочкой меда, если бы не ложка дегтя у полноприводных версий, – состыкованные воедино дифференциал и муфта подключения задних колес DPS (Dual Pump System) с двумя масляными насосами. На покорение
бездорожья трансмиссия не рассчитана: при пробуксовке масло в задней главной передаче нагревается и система в любой момент может аварийно отключить задний привод. Пикантность ситуации в том, что указателя перегрева на приборной панели нет и потеря полного привода становится сюрпризом. Но еще печальней то, что приговорить слабо защищенный от воды агрегат может единственная лужа глубиной всего в четверть метра – на это он не мешкая пожалуется шумом и вибрациями. А если механизм начнет похрустывать и без внедорожных экзерсисов, срочно меняйте в нем оригинальное масло DPSF-II: фрикционным дискам мешают жить продукты их же собственного износа.

Не любит грязи и «вечный» на чистых европейских или американских дорогах карданный вал. У нас крестовины терпят максимум 180-200 тысяч километров, а затем приходится менять кардан в сборе или экспериментировать с продающимися отдельно неоригинальными крестовинами.

Подвеска

А вынослива ли остальная ходовая часть? Вполне. Помимо уже упомянутых проседающих через два-четыре года задних пружин, дилерам приходилось менять по гарантии разве что гудящие ступичные подшипники и стучащие рулевые механизмы реечного типа. Виновником люфта в рулевой «рейке» бензиновых версий через 80-100 тысяч километров чаще всего является правая втулка на выходе, и, если проблема не зашла слишком далеко, ее можно попробовать побороть регулировкой узла. И не пугайтесь, если рулевое управление начнет грохотать всего через 50-70 тысяч километров: первыми, как правило, сдаются тяги. На этом же пробеге могут понадобиться новые стойки стабилизаторов, после 100-120 тысяч километров принимаются сперва постукивать, а затем и течь амортизаторы, а дорестайлинговым машинам старше 2010 года могут понадобиться и сайлент-блоки задних рычагов. Позже задние «суставы» были изменены и, как и сайлент-блоки рычагов передней подвески, стали редко требовать обновления раньше 150 тысяч километров. Столько же обычно держатся и заменяемые отдельно шаровые опоры.

Тормоза

А вот тормоза к сильным местам CR-V не отнесешь. И дело не в том, что после 80-120 тысяч километров нередко закисают направляющие суппортов. Передние тормозные колодки (140 долларов) требуют замены едва ли не чаще, чем масло в двигателе, да и задние ходят немногим дольше. A CR-V с пробегом 60—80 тысяч километров и «родными» дисками – редкость. Если надоест очередной раз выкладывать 300 долларов за комплект оригинальных передних дисков и колодок и 200 долларов за задние, поставьте качественный «неоригинал» (например, TRW или Brembo) – выйдет втрое дешевле.

ВЫВОД

Впрочем, все эти грешки особо не подмочили репутацию CR-V в глазах следующих покупателей: сохранить лицо помогла истинно хондовская выносливость моторов и коробок передач. Новых владельцев кроссовер находит достаточно легко, хотя в цене теряет совсем не стремительно: разница с более нежным одногодком Volkswagen Tiguan может доходить до 200-300 тысяч рублей! Выбирать лучше из рестайлинговых машин моложе 2010 года с любым из силовых агрегатов. А коли приглянулся экземпляр постарше, первым делом не забудьте заглянуть ему под хво… то есть в багажник.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь