Можно ли, говоря про третье поколение Honda CR-V, провести параллель с известным историческим фактом – в королевских династиях без притока свежей крови начиналось вырождение? Посмотрим…

Honda CR-V III

Ну что, сказавши «а», надо говорить «б». Раз уж мы предположили, что у последнего поколения Honda CR-V, дебютировавшего в 2006 году, что-то не так с генетикой, то об этом и поговорим.

У незначительного количества экземпляров кузовные детали в задней части расходились по сварным швам. Поначалу это проявлялось стуками-скрипами, доносящимися со стороны кормы. Позже задние колеса вставали «домиком», и могла появиться грязь в нише багажника. Вот так вот, ни много ни мало. Можете представить себе эмоции владельца, купившего новую недешевую машину марки с хорошей репутацией. Неудивительно, что по этому поводу состоялось не одно судебное разбирательство, но вердикт, основанный на экспертизах, был таков: «неправильная эксплуатация с несоблюдением разрешенной загрузки». Иными словами, перегруз. Конечно, тяжело представить себе CR-V, доверху набитую мешками с картошкой, однако с судебным решением не поспоришь. А что же еще, если задуматься, могло быть причиной этого расползания по швам? По версии технических специалистов, дело в том, что задний отбойник расположен непосредственно на штоке амортизатора. Поэтому весь удар от препятствия, которое подвеска переварить не смогла, идет на кузове жестче, нежели в других схемах. Конечно, нельзя преуменьшать роль отечественных дорог, где асфальт лежит местами и кусками. Но ведь с данной кузовной проблемой засветились не только машины с периферии, подобное происходило и со столичными штучками, в теории бегавшими по дорогам приемлемого качества. Остается предположить, что в этих экземплярах передвигались несчастные жертвы фастфуда.

Третье поколение CR-V стало уже совсем городским автомобилем. Конечно, и предшественники не были покорителями бездорожья, но сейчас, когда дорожный просвет составляет всего 185 мм, съезжать с асфальта надо крайне аккуратно. В целом схема независимых передней и задней подвесок не поменялась. Хотя кое-что обновилось: теперь в них рычаги немного другой формы и иные сайлент-блоки.

Что касается ресурса, то и спереди, и сзади небольшим сроком жизни отличаются амортизационные стойки. Часто они начинают стучать уже при пробеге, не превышающем 100 тыс. км, но это не самое страшное. Главное, чтобы не было течей, а они как раз наблюдаются редко. Еще в списке деталей, преобладающих в заказ-нарядах, замечены стойки стабилизаторов. Наиболее частая причина их замены – водители, считающие, что раз они управляют почти настоящим внедорожником, то тормозить перед ямками ни к чему. А уж задавить «лежачего полицейского» для таких драйверов – ну просто дело чести. Также фирменная особенность этого поколения – довольно быстро проседающие задние пружины. Остальные составляющие ходовой части весьма долговечны.

На нашем рынке модель дебютировала с единственным бензиновым мотором 2.0 л (150 л. с.). Тандем этого двигателя и АКПП сродни андерсеновской Спящей красавице. С механической КПП – а таких экземпляров было продано немало – CR-V вела себя заметно бодрее. Позже появилась версия давно известного на американском рынке двигателя 2.4 л (168 л. с.). С ним и динамика, и тяга вполне достойные, но фирменные «хондовские» спортивные черты поведения появляются лишь в диапазоне высоких оборотов. Турбодизель 2.2 л (140 л. с.), предлагаемый на других рынках, к нам официально не поставляли. Причина – недоверие производителя качеству нашей солярки.

Концепция полного привода с муфтой подключения задней оси не поменялась, хотя стала еще более быстродействующей. Трансмиссия, как и моторы, – сильная сторона модели. На чистых дорогах Европы и Америки сносу нет крестовинам карданного вала: по прежним поколениям известно, что и на утилизацию CR-V обычно идут с еще заводским карданом. Россия же – совсем другое дело. У нас при пробеге приблизительно 150–200 тыс. км крестовины выходят из строя. При этом поменять их отдельно от карданного вала нельзя. Увы, в запчасти эта деталь идет только в сборе.

Антигололедные химикаты – причина массового поражения хромированных кузовных деталей пятнами ржавчины. Известны случаи появления настоящей коррозии, особенно на пятой двери. Кстати, дверь эта не отличалась конструкцией, продуманной под разные условия. В слякотную погоду попытка доступа в багажник сопровождалась мутными потоками, льющимися на одежду. Именно поэтому в рамках гарантии дилеры устанавливали водоотливную накладку. Стоит отметить, что на предшественниках дверь открывалась не вверх, а в сторону, и, само собой, подобных пакостей от нее ожидать не приходилось. Что еще по кузову? Дверные ручки – вероятно, по причине замерзшей в них воды – в холодное время года, бывало, объявляли забастовку, никого не пуская в салон.

Практически поголовное явление отмечалось с фарами головного света. Через год-другой эксплуатации они мутнели и, соответственно, начинали хуже освещать темную дорогу. Их бесплатно меняли у гарантийных экземпляров. Но при покупке все же стоит посмотреть на стекла фар повнимательнее.

В отделке интерьера негатив вызывают передние сиденья. Хозяева «кожаных» салонов были недовольны быстро теряющей вид обивкой сидений, в том числе лопнувшими по швам боковинами. Причем рвалась обивка и в «матерчатых» салонах.

По электрической части претензий почти нет. И музыкальная система, скидывающая настройки, и отказывающий подогрев сидений, и датчики парктроников, выходящие из строя, не смогут испортить в целом позитивной картинки. Ведь все познается в сравнении. У конкурентов, также напичканных электроникой, возникали неполадки и посерьезнее.

Да уж, похоже, что Россия – уникальный испытательный полигон, просто предназначенный для обкатки новых разработок. Хотя надо ли это производителям?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь