honda-vfr1200x-crosstourer
2014 Crosstourer

С тех пор, как кроссоверы вдруг стали титульной кастой мотопрома, каждый производитель старается снабдить их самыми лучшими технологиями и опциями. Вот и в «Хонде», создавая в 2012 году вседорожный межконтинентальный лайнер VFR1200X Crosstourer, решили взять за основу не абы что, а топовый спорт-турер. Давайте разберёмся, к чему следует готовиться и на что обратить внимание при выборе подержанного экземпляра.

honda-vfr1200x-crosstourer

ИСТОРИЯ

Представив на миланской выставке EICMA 2010 года концепт Honda V4 Crosstourer, японцы де-факто продемонстрировали целевой аудитории, что за новинка всех ждёт: массивный и комфортабельный туристический кроссовер, ориентированный прежде всего на асфальт. Причём тщательность его проработки позволяла говорить о его скором появлении в модельной гамме компании. Поэтому никто не удивился тому, что презентованный годом позже серийный VFR1200X, преемник модели Varadero и главный конкурент сверхуспешному BMW R1200GS, отличался от своего прототипа лишь отдельными штрихами.

Как можно догадаться, Crosstourer был построен на основе спорт-турера VFR1200F (см. «Мото» No 3–2016). Четырёхцилиндровый V-образный двигатель подвергли жестокой дефорсировке (всего 129 л.с. против «выферовских» 172 л.с.), но при этом улучшилась тяга (особенно в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин) и сократилось потребление топлива, что вкупе с бензобаком увеличенной ёмкости повысило запас хода до 300 км. Отключаемый трекшн-контроль вошёл в базовое оснащение. В наследство от VFR1200F новичку досталась и такая опция, как автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями DCT, настройки которой тоже подкорректировали.

Привод на заднее колесо валом, диагональная рама из алюминиевого сплава, консольное крепление заднего колеса, комбинированная тормозная система с ABS – всё это досталось «Кросстуреру» с барского плеча VFR1200F. Но подвеска своя: на премьерном показе специалисты Honda гордо отрапортовали, что вилка и моноамортизатор регулируются по преднатягу пружины и гидравлике отбоя, а их хода увеличены, хотя и забыли сообщить насколько.

Модернизация 2016 года позволила большому хондовскому кроссоверу уложиться в экологический стандарт «Евро-4» и попутно получить регулируемое ветровое стекло, розетку 12В и заниженное седло, а версии с роботизированной трансмиссией DCT – ещё и три уровня «спортивного» режима S.

ЗАЧЕМ

Те, кто ждёт от Honda VFR1200X Crosstourer внедорожных подвигов, могут смело проходить мимо. Стихия кроссовера – многодневные асфальтовые марафоны, в которых он подкупает скоростью и комфортом. Особенно версия с «роботом» DCT, которая из-за отсутствия привычных для большинства мотоциклистов рычагов сцепления и переключения передач поначалу требует привыкания (например, при передвижении в вялотекущих пробках или старте с места в сложных условиях), зато полностью оправдывает своё существование на открытом просторе.

Впрочем, главный доминант хондовского «дальнобойщика» – V-образная «четвёрка» от «спорт-туриста» VFR1200F, которая, несмотря на сокращённое поголовье «лошадей», всегда готова проявить свой буйный норов. Мотоцикл, словно влекомый упругим порывом ветра, разгоняется мягко и быстро буквально с любых оборотов двигателя. Жаль, что возможности подвески не соответствуют потенциалу мотора.

Если не брать во внимание его низкую живучесть, то характеристики моноамортизатора подобраны в целом неплохо, причём как под одиночное перемещение в пространстве, так и под парное катание (потребуется разве что слегка зажать гидравлику отбоя да подкрутить преднатяг пружины). А вот с мягкостью перевёрнутой вилки японские инженеры откровенно переборщили, в результате чего любые буераки и неровности с острыми краями заставляют «Кросстурер» биться в конвульсиях.

Отчасти это связано ещё и с тем, что снаряжённая масса VFR1200X, по меркам внедорожного жанра, чрезмерно велика: аж 275 кг в «механической» версии и на 10 кг тяжелее в «автоматическом» варианте. И если вас природа не одарила богатырским здоровьем, то вся эта «слоноподобность» с завышенным центром тяжести может сыграть с вами дурную шутку, особенно при медленном маневрировании. Порой доходит до абсурда: для некоторых поднять мотоцикл с боковой подставки – уже проблема, а если он упал – полная катастрофа. Так что следы на пластике от контактов с твёрдой поверхностью – скорее норма, чем исключение.

ВЫБОР

Как и в случае с соплатформенным «спорт-туристом», выбирая подержанный Crosstourer, первым делом имеет смысл выяснить о происхождении мотоцикла. Потому что на вторичном рынке наряду с полносильными «европейцами» и «американцами» нередко встречаются также внутрияпонские экземпляры, двигатель которых согласно островному законодательству задушен до 106 л.с. и 125 Н·м. Распознать их легко по чёрным пластиковым накладкам на крышках двигателя, тонким приёмным трубам, маленькому отверстию в глушителе и отсутствию VIN-кода в ПТС. А вот вернуть утерянное «поголовье» – сложно: для этого придётся не только перепрошить «мозги», но и раскошелиться на полный выпуск, новые рестрикторы эйрбокса и впускные коллекторы. К тому же на «автоматической» версии DCT оригинальный софт «робота» может начать конфликтовать с неродными картами впрыска.

Хотя автоматическая коробка DCT порой глючит и без вмешательства извне, застревая на какой-нибудь передаче, скажем, после короткой поездки накатом с выключенным зажиганием, из -за чего «робот» попросту отказывается реагировать на «ручные» переключения, а мотоцикл – заводиться. И ладно бы можно было выжать рычаг сцепления, но его же нет. Тем не менее пугаться не нужно: стоит покатать «Хонду» туда-сюда по стоянке, чтобы «мозги» наконец-то определили номер активированной передачи, и всё заработает вновь. Похожие симптомы, кстати, также появляются, когда сбивается регулировка датчика боковой подставки.

Впрочем, сама V-образная «четвёрка» считается надёжной. Она без особых хлопот готова накрутить 150–200 тысяч км, а благостную картину в этот период может подпортить разве что потёкший водяной насос. При условии, конечно, что ей свое временно дела ли ТО, приобретали качественные расходники, следили за натяжителями обеих цепей ГРМ и клапанными зазорами (увы, повышенный износ цепей системы газораспределения и сёдел клапанов – обычное дело).

Главная же головная боль «Кросстуреров», выпущенных до 2015 года, – крестовина кардана. А всё из-за того, что узел имеет тенденцию к перегреву, в результате чего к 15–16 тысячам км может рассыпаться или заклинить: в первом случае мотоцикл просто останавливается, а во втором – на полном ходу блокируется заднее колесо. Узнав о выявленном дефекте, Honda провела отзывную кампанию по замене крестовины, но осторожность никогда не помешает.

Для проверки инструмент не понадобится: достаточно просто отодвинуть пыльник кардана. Признаком перегрева и неминуемой кончины крестовины является почерневший от высокой температуры зелёный лак, которым она покрывалась на фабрике. И хотя эта деталь завальцована в вилки и продаётся только в сборе с карданным валом, владельцев больших VFR утешает тот факт, что отечественные кулибины не только подобрали альтернативный вариант (крестовину GMB GUN-28), но и научились её менять.

Кроме того, при осмотре имеет смысл оценить также работу мощностного клапана на выпуске: неполное открытие или заедание станут признаком закисшего троса его привода (его достаточно просто смазать) или умирающего сервопривода (только менять).

Подвеска «выфера-икс» комфортна и в целом достаточно надёжна. Во всяком случае, пока свежа. Однако к 20 тысячам гидравлика нередко начинает «уставать», а сальники – течь. К тому же барашек регулировки преднатяга пружины со временем закисает почти у всех. Да и перевёрнутая вилка из-за недостатка демпфирования при проезде через буераки ударно замыкается на ходе сжатия.

Лекарство от недугов подвески известно, но назвать его бюджетным трудно: например, комплект итальянских Matris в виде картриджей F20K (F20H225K) и моноамортизатора M46KD (MH223.1KDIS) облегчит ваш бумажник как минимум на 1600 евро, а один лишь моно-амортизатор Touratech или Nitron NTR ADV R3 – не менее чем на 1100 евро. Поэтому при модернизации подвески многие владельцы обходятся скромным набором из более жёстких пружин (для вилки – от 9 до 10 Н/мм) и более густой амортизационной жидкости (от 10w до 15w): за такой кит производства голландского Hyperpro в европейских интернет-магазинах просят от 260 евро.

Занятно, что японцы традиционно экономят на смазке подшипников (как колёс, так и рулевой колонки) и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы отодвинуть момент их кончины (в условиях вечной тряски по отечественным направлениям это происходит неожиданно быстро), следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.

ТЮНИНГ

Ассортимент заводского каталога опций скромен: пара боковых кофров ёмкостью 35 и 39 л, один вид центрального кейса объёмом 39 л, противоугонная скоба, сигнализация, заниженное седло, высокое стекло, рукоятки с обогревом, противотуманки, розетка на 12 В, чехол и центральная подставка. С учётом того, что ценник на них откровенно завышен, многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SW-Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них существенно больше.

ГДЕ ИСКАТЬ

Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» импортёрам.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь