Вторая половина 80-х в Японии, как мы помним, это время экономического роста, в ответ на который автопроизводители расширяли свои линейки премиальными моделями. Не осталась в стороне и Honda — несмотря на то, что у компании уже имелся флагман, призванный «осваивать» средства разбогатевшего населения и конкурировать с европейскими одноклассниками за океаном. Так в 1989 году дебютировал представленный здесь Vigor, а вместе с ним близнец Inspire.

honda-vigor

История

Строго говоря, это имя у марки появилось раньше. В 1981-м представили первое поколение Vigor, в 1985-м — второе. Однако по своей сути те седаны и хэтчбеки являлись слегка перелицованными Аккордами, то есть автомобилями недорогими, лишь побогаче упакованными. Третья же генерация создавалась именно в расчете на тугие кошельки и фактически играла на одном поле с Legend. Кстати, до 1991-го включительно двойник назывался Accord Inspire. И с того же года начались его продажи в Северной Америке — как Acura Vigor.

Как видно, отличия между моделями были незначительны и непринципиальны — фонари-бамперы, решетка радиатора, на Vigor, «пододвинувшаяся» перед «противотуманками» в составе передней светотехники. Поначалу оставшееся название Accord у Inspire указывало на то, что в основе этих седанов бизнес-класса лежит платформа популярной модели. Правда, для того, чтобы их получить, у Accord, и так не отличавшегося скромными габаритами, дополнительно на 85 мм растянули колесную базу. Вышли внушительные 2805 мм. Даже Legend первого поколения (на втором ситуацию исправили) по этому размеру была короче на 45 мм. Как, скажем, и Crown, и «маркообразные», и «заднеприводники» Nissan этого класса и того времени. Шикарно было бы при такой базе разместить мотор поперечно и с точки зрения размещения задних пассажиров обрести нечто вроде long-версии, каковые уже были у немецких седанов. Но ведь в Honda, согласитесь, никогда не шли проторенными путями. Инженеры не использовали ни аккордовские «четверки», ни V-образные «шестерки» от Legend. Хотя, казалось бы, бери да ставь. В 1989 году у фирмы вдруг всплыл другой агрегат — рядная «пятерка» G20A объемом два литра, которую расположили продольно.

Двигатель и Трансмиссия

Ее появление приписывается гоночной программе Honda, по которой японцы поставляли в McLaren двигатели, а Прост и Сенна не раз с ними становились чемпионами. Напомним, что тогда регламент Формулы 1 предполагал использование V10 объемом 3,5 л. Вот, дескать, отрезали от чемпионской V-образной «десятки» половинку и получили рядную «пятерку». Так это или нет, достоверно неизвестно. Но не исключено, что в Honda использовали общие формы для отливки блока. Да и в принципе не совсем понятна логика японцев, которые имели выбор двигателей, тем не менее для пары моделей-близнецов (чуть позже серией G оснащались Ascot/Rafaga) неожиданно сконструировали новый необычный агрегат. И при этом остались верны переднему приводу. Как был реализован подвод момента к колесам? На этом видео все подробно и грамотно рассказано.

Ну а если вкратце, то коробка через вал стыковалась с редуктором, закрепленным на блоке двигателя. От него левый привод на колеса шел открыто. Правый же — через поддон и блок.

Кроме того, силовую установку заметно сместили вправо по ходу движения и в ту же сторону наклонили. В 1992 году представили 2,5-литровый G25A мощностью 190 сил против 160 у G20A. Диаметр цилиндра у него был увеличен, ход поршня больше. В остальном мотор стал копией младшего агрегата. Тот же механизм ГРМ с одним распредвалом, ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр, чьи зазоры регулируются отверткой и гаечным ключом. Та же система изменения геометрии впускного тракта (см. видео) и отсутствие VTEC. Разве что на G25A убрали балансирный вал, приводимый отдельным зубчатым ремнем. Но аналогичную процедуру в 1992-м провели и 2,0-литровой «пятерке». Отныне гашением вибраций занимались исключительно опоры двигателя.

На тот же год приходится и единственный рестайлинг моделей. Отличий — традиционный японский минимум. Самое заметное — фонари.

Салон и Комплектации

Изменились названия комплектаций и их суть. До обновления Vigor мог не иметь магнитолу (только радио), легкосплавные колеса, центральный замок, задние дисковые тормоза. Accord Inspire был несколько богаче. А в 1992-м и 2,0-литровый Vigor, не говоря уже о машине с G25A, все это получил. То единственное оснащение называлось 20G, и у нас именно такое. Чего нет в сравнении с «максималкой» на 2,5-литровом седане? ABS, traction control, двух фронтальных подушек безопасности, люка, «антикрылышка» на крышке багажника, круиз-контроля и электропривода передних сидений. В конце концов, Vigor мог иметь кожаную обивку. За премиальность в салоне отвечают деревянные вставки и обязательная для всех комплектаций прострочка на передней панели.

Сзади никакого сервиса, кроме пепельницы. Собственно, Vigor/Inspire и не были транспортом для топ-менеджмента. А руководителям среднего звена какой-то опцион — вроде своего климата, «музыки», электроприводов — тогда не полагался. Но посмотрите на запас пространства в ногах! Видимо, уже в 80-х, несмотря на продольное расположение силового агрегата, в фирме придерживались идеологии «меньше пространства для механизмов, больше — для пассажиров». Во всяком случае, в прямых одноклассниках с задним приводом заметно теснее. И только Crown предоставлял пассажирам равноценную «жилплощадь».

Спереди в салоне, помимо указанных атрибутов «хорошей жизни», есть, так сказать, свои «фишки», выделявшие Honda на фоне конкурентов. Например, кнопки регулировки часов прячутся за крышечкой. Управление климатом разделено на два блока. С одного выставляется температура, другой, также прикрываемый прозрачной «шторкой», ведает распределением потоков воздуха и скоростью вентилятора. Оригинальны в Vigor пульты управления стеклоподъемниками. В комбинации приборов наряду с традиционными шкалами есть сигнализатор открытых дверей, причем каждой по отдельности, включая крышку багажника. Вроде мелочи, но именно они складывались в общую картину.

Да и в целом дизайн торпедо в сравнении с японскими одноклассниками или тем же исходным Accord выглядит более современным и презентабельным. В общем, никак не на 1989-й модельный год. Остается проверить, как едет этот «переросток» своего сегмента.

И в первую очередь удивиться — где же вибрации от плохо уравновешенной «пятерки»? Ведь известно, что в ней есть нескомпенсированные моменты от сил инерции, и поэтому агрегат с таким количеством и расположением цилиндров не получил в свое время распространения. В данном же случае ничто не намекает на то, что они не погашены. Работают опоры или балансирный вал? Машина 1992 года, и можно было бы с уверенностью говорить о первых, однако двигатель с «коробкой» уже менялись. Вполне вероятно, что мотор достался еще с «балансиром».

А вот звук G20A нехарактерен на сей раз для Honda — как производителя моторов, всегда работавших жестко. Этот щебечет мягко и словно бы безобидно. Вдобавок отлично пускается в морозы, что чуть позже стало для марки едва ли не исключением. Тем не менее характеристики — в традициях компании. Вспомним, сколько тогда развивали рядные «шестерки» (корректней «пятерку» сравнивать все-таки с ними). Базовыми были 125, 135 сил. И только «спецверсии» 1G и RB20 (атмосферные) форсировали до 150–155 «лошадей». У Honda сразу 160 л. с. — и точка!

Тянут они тоже по-своему. Если никуда не спешить, ничего, собственно, не поймешь. Едет и едет, воображение не поражает. Но стоит заставить Vigor передвигаться интенсивнее и… Первое впечатление — разочарование! Где эти «кобылы»? В каком гидротрансформаторном масле забуксовали их копыта? Тут надо лишь пару секунд подождать. Когда стрелка тахометра добирается до 2500 об/мин, мотор заметно оживает. Это не похоже на взрыв, какой демонстрировали легендарные хондовские «четверки» серий B и H (VTEC-то нет). И все же чувствуешь, как «пятерка» начинает дышать в полную силу, не сбиваясь с ритма до семи с лишним тысяч оборотов. G20A явно «верховой». Чтобы уживаться с таким в городе, надо не пренебрегать спортивным режимом «автомата», который дольше держит низшие передачи. На трассе и так все прекрасно — после 120 км/ч и далее ускорения Vigor даются легче, чем другим «японцам» той эпохи с равнозначными по объему моторами.

До рестайлинга Vigor/Inspire могли комплектоваться не только «штамповками» — колесами с посадочным диаметром в 14 дюймов. Потом седаны все-таки перевели на 15-е диски, но и после этого, как вы понимаете, шинный типоразмер не выглядел по нынешним меркам серьезно.

Итог

Ценителю, желающему обладать этим реликтом ушедшей эпохи, надо рассчитывать на предложение по стране всего лишь нескольких хорошо сохранившихся экземпляров (200–300 тыс. руб.). Либо приобретать умотанные раритеты (70–150 тысяч), каковых десятка три–четыре, и восстанавливать.

Заголовок
Honda Vigor CC3
Название статьи
Honda Vigor CC3
Описание
Honda Vigor CC3 обзор автомобиля

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь