С момента своего дебюта в 1987 году вседорожный «турист» Honda Transalp пользовался стабильным интересом отечественных мотоциклистов: сперва в 583‑кубовом обличии XL600V, а затем и в 647‑кубовом XL650V. Однако после модернизации 2008 года, поднявшей рабочий объём V‑твина до 680 см³, про модель словно забыли. Каковы шансы Honda XL700V Transalp на вторичном рынке?
ИСТОРИЯ
Популярность «Трансальпа» первых двух поколений легко объяснима: в среде сторонников дальних странствий он всегда слыл младшим братом ударного хондовского бестселлера – модели Africa Twin. Не без причин, надо отметить. Как-никак в его копилке тоже были проверенный тяговитый двухцилиндровый V-образник жидкостного охлаждения, в меру длинноходные подвески, спицованные колёса диаметром 21 и 17 дюймов, а также универсальная эргономика. Разве что габариты скромнее.
Но в середине нулевых мотокорпорации неожиданно для себя столкнулись с тем, что прежняя целевая аудитория, грезившая когда-то покорением пустынь Африки и Южной Америки, стала массово отказываться от настоящих «проходимцев», поглядывая в сторону стопроцентно асфальтовых кроссоверов. Так что людям из «Хонды» нужен был адекватный ответ. Причём срочно и дёшево.
Представленный в качестве модели 2008 года XL700V Transalp, на первый взгляд, должен был удовлетворить все желания потребителей. Расточенный до 680 см³ двигатель (60 л.с. и 60 Н·м), впрыск топлива с диаметром диффузора 40 мм, разросшиеся в размерах облицовки, зауженное и иначе профилированное седло, комбинированная система тормозов с 3-поршневыми суппортами (на версиях с ABS), вилка с укороченным ходом и переднее 19-дюймовое колесо – ну чем не кроссовер! Однако наведённый внешний лоск (пусть и весьма спорный) не мог скрыть главного: по своей сути это был всё тот же технически устаревший Transalp на стальной раме и не самых совершенных подвесках. Поэтому, не найдя любви у широких масс (узкий круг фанатов не в счёт), он тихо ушёл на покой после 2012 года.
ЗАЧЕМ
Стихия Honda XL700V Transalp – многодневные асфальтовые марафоны, в которых он подкупает комфортом. На жёстких стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта «турист» стелет мягко, тихо и интеллигентно. Управляемость азартной не назвать, но от мотоцикла с простецким шасси странно требовать чего-то зажигательного. В повороты он ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах.
Зато в круизном режиме Honda идеальна. Плавные ускорения и замедления, 120 км / ч, пять тысяч оборотов в минуту – в таком режиме движения V-образная «двойка» шелестит поршнями тихо и не утомляет вибрациями. По старой хондовской традиции все «ньютонметры» плавно размазаны по рабочему диапазону без заметных провалов или неожиданных всплесков. Будучи отзывчивым на «низах», 60-сильный мотор уже с места тащит шустро. Хоть и без огня.
Тем не менее если вы нацелились на серьёзное бездорожье, то «семисотый» Transalp придётся тщательно готовить. Ведь, несмотря на начертанные на борту координаты альпийского пере вала Col de la Bonnette, спицованные колёса и прочий раллийный антураж, мотоциклу там будет откровенно неловко. У него даже защиты картера нет!
ВЫБОР
Свою родословную хондовский V-твин с 52-градусным углом развала цилиндров и пятиступенчатой коробкой ведёт от модели VT500 начала восьмидесятых (см. «Мото» No 2–2017), а потому закономерно, что он перенял по наследству все особенности предка. Так, при пробегах свыше 30 000 км (особенно при нещадной эксплуатации) традиционно внимания требует натяжитель цепи ГРМ, неисправность которого резко повышает риск того, что цепь перескочит на шестерне распредвала, а затем клапана встретятся с поршнем.
Правда, до этого ещё нужно довести мотор. Общее же правило таково: если ухаживать за «двойкой», вовремя проходить все предписанные мануалом процедуры, то она будет трудиться до второго пришествия Исаака Ньютона и пророка его Альберта Эйнштейна. Игнорировать периодичность регламентированных работ никак нельзя, ведь по венам двигателя перекачивается всего 2,9 л масла, срок службы которого истекает едва ли не быстрее, чем межсервисный интервал 12 000 км. А уж коли вечно ездить в отсечке и внутри мегаполиса, замена понадобится и того чаще. При этом тратиться на дорогую синтетику смысла нет: подойдёт хорошая мотоциклетная минералка или полусинтетика вязкостью 10W30.
Похожая история и с воздушным фильтром: раз уж положено его обслуживать каждые 18 000 км – будь добр, соблюдай. Пренебрёг – и в отместку получил заметное проседание мощности из за нехватки кислорода. А чтобы с возрастом сохранились слаженность и плавность откликов на газ, время от времени следует проводить балансировку и синхронизацию дроссельных заслонок.
Пропуски зажигания или отказ заводиться, с которыми порой сталкиваются владельцы «Трансальпов», обычно объясняются плохим контактом изза не слишком удачной конструкции родных свечных колпачков. Так что в качестве профилактики лучше сразу установить проверенный аналог (например, NGK). И раз уж сюда добрались, то неплохо бы вкрутить иридиевые свечи. Да, дороговато, зато гарантированный срок их службы – 30 000 км, тогда как стандартные едва дотягивают до 10 000 км.
Впрочем, главный враг электрики – старость. От коррозии, которая проявляется с годами, страдает и «масса», и контакты. Кроме того, бывает, шалит датчик уровня топлива, плюс иммобилайзер HISS перестаёт распознавать родной чипованный ключ.
Нерегулируемая вилка проста, но вполне комфортна и энергоёмка. Во всяком случае, пока не изношена и пока приходится ездить в одиночку и налегке. Если вы любите путешествовать вдвоём и брать кучу вещей, то потребуются как минимум новые пружины. И, разумеется, регулярный сервис переднего «телескопа» с заменой амортизационной жидкости – вовсе не придурь перфекциониста, а гарантия долголетия механизма. Потому как старая загрязнённая амортизационная жидкость, словно абразив, уничтожает как начинку перьев, так и антифрикционное покрытие. А вот на счёт установки на вилку гофров (такие стояли на Transalp первых двух итераций) однозначного мнения нет: одни говорят, что это несомненное благо, другие же – что выгода не столь очевидна, потому как они заслоняют боковым радиаторам обдув.
Другое слабое место «Трансальпов» – спицованные колёса на алюминиевых ободах. Мало того, что погнуть их, влетев в какую нибудь выбоину, – пара пустяков, так они ещё и безбожно ржавеют! Обода покрываются окислами изнутри, а спицы – соответственно, снаружи. А посему возьмите за привычку осматривать и при необходимости чистить колёса при каждом шиномонтаже. Благо «Хонда» достаточно бережно относится к покрышкам, отчего проводить процедуры надобно не слишком часто.
ТЮНИНГ
Ассортимент заводского каталога опций крайне скромен: пара 29-литровых боковых кофров, два вида центральных кейсов объёмом 45 л, противоугонная скоба, сигнализация, заниженное седло, высокое стекло, рукоятки с обогревом, противотуманки, розетка на 12В, чехол и центральная подставка. С учётом того, что ценник на них откровенно завышен, а заказать всё сложнее (сказывается возраст), многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SWMotech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них существенно больше. При всём том мы бы крайне реко мендовали установить на Transalp не только защиту картера вместе с центральной подставкой, но и складной рычаг переключения передач от кроссача или эндуро, а то родной уж больно хрупок.
ГДЕ ИСКАТЬ
Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» дилерам. Наиболее налаженный канал поставок «Трансальпов» – японские аукционы BDS, AUCNET, JBA или Arai.