Honda XL700V Transalp слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 29.10.202029.10.2020

С момента своего дебюта в 1987 году вседорожный «турист» Honda Transalp пользовался стабильным интересом отечественных мотоциклистов: сперва в 583‑кубовом обличии XL600V, а затем и в 647‑кубовом XL650V. Однако после модернизации 2008 года, поднявшей рабочий объём V‑твина до 680 см³, про модель словно забыли. Каковы шансы Honda XL700V Transalp на вторичном рынке?

ИСТОРИЯ

Популярность «Трансальпа» первых двух поколений легко объяснима: в среде сторонников дальних стран­ствий он всегда слыл младшим братом ударного хон­довского бестселлера – модели Africa Twin. Не без причин, надо отметить. Как-­никак в его копилке тоже были проверенный тяговитый двухцилиндровый V-­образ­ник жидкостного охлажде­ния, в меру длинноходные подвески, спицованные колёса диаметром 21 и 17 дюймов, а также универсаль­ная эргономика. Разве что габариты скромнее.

Но в середине нулевых мотокорпорации неожиданно для себя столкнулись с тем, что прежняя целевая ауди­тория, грезившая когда­-то покорением пустынь Африки и Южной Америки, стала массово отказываться от на­стоящих «проходимцев», по­глядывая в сторону стопро­центно асфальтовых кроссо­веров. Так что людям из «Хонды» нужен был адекват­ный ответ. Причём срочно и дёшево.

Представленный в ка­честве модели 2008 года XL700V Transalp, на первый взгляд, должен был удовлет­ворить все желания потребителей. Расточенный до 680 см³ двигатель (60 л.с. и 60 Н·м), впрыск топлива с диамет­ром диффузора 40 мм, раз­росшиеся в размерах обли­цовки, зауженное и иначе профилированное седло, комбинированная система тормозов с 3-­поршневыми суппортами (на версиях с ABS), вилка с укороченным ходом и переднее 19­-дюй­мовое колесо – ну чем не кроссовер! Однако наведён­ный внешний лоск (пусть и весьма спорный) не мог скрыть главного: по своей сути это был всё тот же техни­чески устаревший Transalp на стальной раме и не самых совершенных подвесках. Поэтому, не найдя любви у широких масс (узкий круг фанатов не в счёт), он тихо ушёл на покой после 2012 года.

ЗАЧЕМ

Стихия Honda XL700V Transalp – многодневные асфальто­вые марафоны, в которых он подкупает комфортом. На жёстких стыках мостов, в зонах «заплаточного» ре­монта или на срезках ас­фальта «турист» стелет мяг­ко, тихо и интеллигентно. Управляемость азартной не назвать, но от мотоцикла с простецким шасси странно требовать чего­-то зажига­тельного. В повороты он ныряет с едва заметной лен­цой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах.

Зато в круизном режиме Honda идеальна. Плавные ускорения и замедления, 120 км / ч, пять тысяч оборо­тов в минуту – в таком режиме движения V-­образная «двойка» шелестит поршня­ми тихо и не утомляет виб­рациями. По старой хондов­ской традиции все «ньютон­метры» плавно размазаны по рабочему диапазону без заметных провалов или неожи­данных всплесков. Будучи отзывчивым на «низах», 60-­сильный мотор уже с ме­ста тащит шустро. Хоть и без огня.

Тем не менее если вы нацелились на серьёзное бездорожье, то «семисотый» Transalp придётся тщатель­но готовить. Ведь, несмотря на начертанные на борту координаты альпийского пере вала Col de la Bonnette, спицованные колёса и про­чий раллийный антураж, мотоциклу там будет откро­венно неловко. У него даже защиты картера нет!

ВЫБОР

Свою родословную хондов­ский V-­твин с 52-­градусным углом развала цилиндров и пятиступенчатой коробкой ведёт от модели VT500 на­чала восьмидесятых (см. «Мото» No 2–2017), а потому закономерно, что он пере­нял по наследству все осо­бенности предка. Так, при пробегах свыше 30 000 км (особенно при нещадной эксплуатации) традиционно внимания требует натяжи­тель цепи ГРМ, неисправ­ность которого резко повы­шает риск того, что цепь перескочит на шестерне распредвала, а затем кла­пана встретятся с поршнем.

Правда, до этого ещё нужно довести мотор. Об­щее же правило таково: если ухаживать за «двойкой», во­время проходить все предпи­санные мануалом процедуры, то она будет трудиться до второго пришествия Исаака Ньютона и пророка его Аль­берта Эйнштейна. Игнориро­вать периодичность регла­ментированных работ никак нельзя, ведь по венам двига­теля перекачивается всего 2,9 л масла, срок службы ко­торого истекает едва ли не быстрее, чем межсервисный интервал 12 000 км. А уж ко­ли вечно ездить в отсечке и внутри мегаполиса, замена понадобится и того чаще. При этом тратиться на доро­гую синтетику смысла нет: подойдёт хорошая мотоцик­летная минералка или полу­синтетика вязкостью 10W­30.

Похожая история и с воз­душным фильтром: раз уж положено его обслуживать каждые 18 000 км – будь добр, соблюдай. Пренебрёг – и в отместку получил замет­ное проседание мощности из ­за нехватки кислорода. А чтобы с возрастом сохра­нились слаженность и плав­ность откликов на газ, время от времени следует прово­дить балансировку и синхро­низацию дроссельных засло­нок.

Пропуски зажигания или отказ заводиться, с кото­рыми порой сталкиваются владельцы «Трансальпов», обычно объясняются плохим контактом из­за не слишком удачной конструкции родных свечных колпачков. Так что в качестве профилактики лучше сразу установить про­веренный аналог (например, NGK). И раз уж сюда добра­лись, то неплохо бы вкрутить иридиевые свечи. Да, дороговато, зато гарантированный срок их службы – 30 000 км, тогда как стандартные едва дотягивают до 10 000 км.

Впрочем, главный враг электрики – старость. От кор­розии, которая проявляется с годами, страдает и «масса», и контакты. Кроме того, бы­вает, шалит датчик уровня топлива, плюс иммобилайзер HISS перестаёт распознавать родной чипованный ключ.

Нерегулируемая вилка проста, но вполне комфортна и энергоёмка. Во всяком слу­чае, пока не изношена и пока приходится ездить в одиноч­ку и налегке. Если вы любите путешествовать вдвоём и брать кучу вещей, то потре­буются как минимум новые пружины. И, разумеется, регулярный сервис перед­него «телескопа» с заменой амортизационной жидкости – вовсе не придурь перфек­циониста, а гарантия долголетия механизма. Потому как старая загрязнённая аморти­зационная жидкость, словно абразив, уничтожает как начинку перьев, так и анти­фрикционное покрытие. А вот на счёт установки на вилку гофров (такие стояли на Transalp первых двух ите­раций) однозначного мнения нет: одни говорят, что это не­сомненное благо, другие же – что выгода не столь очевидна, потому как они заслоняют боковым радиаторам обдув.

Другое слабое место «Трансальпов» – спицован­ные колёса на алюминиевых ободах. Мало того, что по­гнуть их, влетев в какую­ нибудь выбоину, – пара пустяков, так они ещё и без­божно ржавеют! Обода по­крываются окислами изнут­ри, а спицы – соответственно, снаружи. А посему возь­мите за привычку осматри­вать и при необходимости чистить колёса при каждом шиномонтаже. Благо «Хонда» достаточно бережно отно­сится к покрышкам, отчего проводить процедуры на­добно не слишком часто.

ТЮНИНГ

Ассортимент заводского каталога опций крайне скромен: пара 29-­литровых боковых кофров, два вида центральных кейсов объё­мом 45 л, противоугонная скоба, сигнализация, зани­женное седло, высокое сте­кло, рукоятки с обогревом, противотуманки, розетка на 12В, чехол и центральная подставка. С учётом того, что ценник на них откровен­но завышен, а заказать всё сложнее (сказывается воз­раст), многие охотнее голо­суют кошельком за сторон­них производителей (напри­мер, Touratech, SW­Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них существенно больше. При всём том мы бы крайне реко мендовали установить на Transalp не только защиту картера вместе с централь­ной подставкой, но и склад­ной рычаг переключения передач от кроссача или эндуро, а то родной уж больно хрупок.

ГДЕ ИСКАТЬ

Модель не самая распрост­ранённая, хотя и имеет опре­делённый круг почитателей. Подавляющее число пред­ложений на рынке – от част­ников. Если же хочется тех­нику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» дилерам. Наиболее нала­женный канал поставок «Трансальпов» – японские аукционы BDS, AUCNET, JBA или Arai.