Hyundai Galloper слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 28.05.201928.05.2019

Старые японские конструкции долговечны. Mitsubishi Pajero, например, сейчас выпускается в третьем поколении. Между тем первая его генерация до сих пор живет и здравствует: корейцы производили этот внедорожник под именем Hyundai Galloper целых восемь лет после того, как он покинул японский конвейер

История

Корейский внедорожник Hyundai Galloper начали продавать в 1992 году. Модель практически полностью копирует Mitsubishi Pajero первого поколения, выпускавшегося с 1981 по 1991 год. Разумеется, корейцы не сделали «пиратскую» копию, а цивилизованно купили лицензию. В 1997-м был проведен первый и единственный рестайлинг.

В Европе обновленный автомобиль был представлен на Женевском автосалоне в начало 1998 года. Основные изменения коснулись дизайна и в меньшей степени оснащения. Схема шасси осталась практически прежней, за исключением задней подвески, которая лишилась архаичных рессор и стала пружинной. В ходе модернизации автомобиль приобрел новые фары и радиаторную решетку, капот и крылья перестали быть паралелльно-прямоугольными и приобрели округлость. Бамперы начали окрашивать в цвет кузова. Кое-что появилось в начинке: в первую очередь АБС и подушка безопасности. Надо отметить, что в Европе, в силу особенностей лицензионного соглашения, модернизированный Galloper продавался через дилеров «Mitsubishi». В 2000 году с конвейера сошли последние экземпляры внедорожника, и ему на смену пришел Hyundai Теггасап.

Инженеры концерна «Hyundai» при запуске в серию своего первого внедорожника Galloper не «пошли своим путем», а попросту купили у «Mitsubishi» лицензию на производство Mitsubishi Pajero I поколения  (1981 — 1991 гг.), к тому времени уже снятого с производства. При продаже лицензии у японцев было одно условие — эта модель должна поставляться только на азиатский рынок. Несмотря на то что наша страна вроде бы относится к Европе, в «Mitsubishi» так, видимо, не считали, и поэтому Galloper благополучно продавался.

После модернизации 1997 года ограничение на поставку в Европу частично сняли — обновленную модель можно было продавать лишь через официальных дилеров «Mitsubishi». Поэтому все дорестайлинговые Galloper и большая часть пострестайлинговых либо «с нуля» бегают, либо привезены из стран Азии. Так что европейских автобанов, регулярного технического обслуживания и таких же регулярных серьезных технических проверок эти внедорожники в большинстве своем не знали, но тем не менее, несмотря на отнюдь не тепличные условия существования, они отличаются живучестью. Единственное, чего надо избегать, так это экземпляров, у которых минимальная комплектация — отсутствует гидроусилитель, салон из кожзаменителя. Это «чисто» армеискне машины, и попадали они в продажу лишь после того, как были списаны из армии, полиции и прочих государственных служб Кореи и ряда других стран. Наверное, не надо говорить о том, что состояние казенного автомобиля редко бывает хорошим.

https://youtu.be/mcsFmPsZ6a4

По конструкции и типу полного привода Galloper — самый обычный, можно даже сказать, классический внедорожник. Хотя к настоящим «проходимцам» его нельзя отнести из-за независимой передней подвески. Тот факт, что неразрезная балка переднего моста (зависимая передняя подвеска) без проблем выдерживает постоянную бездорожную эксплуатацию, проверен, а вот независимая подвеска требует к себе бережного и внимательного отношения.

КУЗОВ

Итак, о конструкции. Кузов автомобиля закреплен на мошной раме. Ее коррозионная стойкость очень высока, чего, к сожалению, нельзя сказать о кузове. На побегавших экземплярах ржавчину можно обнаружить на кромках крыльев, порогах и в нижней части дверей. Однако процесс коррозии идет достаточно медленно, а ввиду того, что конструкция рамная, беспокоиться о том, что в один прекрасный день под ногами провалится пол или случится какой-либо другой подобный катаклизм, не стоит. Ржавеет себе потихоньку, но это ни на что, кроме внешнего вида, не влияет.

Впрочем, не совсем так — вместе с кузовными деталями ржавеют всевозможные болты и гайки крепления узлов и агрегатов, и при их откручивании можно запросто столкнуться со столь знакомой по отечественным машинам картиной, когда срываются грани, отламываются шляпки.

Galloper выпускался в двух вариантах: короткобазная трехдверная версия и длиннобазная пятидверная. Вместимость «трехдверки» примерно такая же, как в «Ниве» — два человека спереди, два сзади, хотя при острой необходимости на задний диван можно «упихать» и пятого. Но, по большому счёту, короткий Galloper – машина для двух взрослых и двоих детей, которые без проблем протиснутся мимо откинутых передних кресел, а упитанному или же пожилому человеку пролезть на задние места непросто.

САЛОН

Длинная модификация лишена всех этих неудобств и вдобавок многие экземпляры оснащены дополнительным третьим рядом сидений, превращающим этот внедорожник в семиместный автомобиль, правда, с той же оговоркой, что на самом дальнем диване удобно лишь детям.

Автомобиль предлагался с различными уровнями оснащенности — так в базовой версии нет фактически ничего, кроме разве что гидроусилителя руля, а в более «продвинутых» наличествуют электропакет, кондиционер, в пятидверном варианте — две печки, а в пострестайлинговых молификациях — еще и АБС, полушки безопасности, кожаный салон и соответственно прочие приятные мелочи.

ПОДВЕСКА

Подвеска Galloper достаточно традиционна для внедорожника 80-х. Спереди — независимая торсионная с двумя рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади — классическая зависимая — неразрезной мост, который лишь на экземплярах последних лет выпуска получил пружины. На большинстве же машин он закреплен на архаичных рессорах. Надо ли говорить, что рессорная подвеска по теперешним понятиям — принадлежность грузовика или пикапчика, но никак не современного легкового автомобиля.

Для подержанных авто рессоры — самый “засадный”- узел подвески. Они имеют обыкновение от старости и нагрузок лопаться. и, как правило, где-нибудь в “пампасах”. А поскольку эти самые рессоры являются ешё и направляющим элементом подвески, их поломка приводит к тому, что мост «уезжает» со своих точек крепления. Хорошо, если в таком случае все ограничивается расстыковавшимся шлицевым соединением карданного вала и оборванными тормозными трубками. Впрочем, все не так печально, ведь сначала, как правило, лопаются подкоренные листы рессоры, и но «присевшему» виду автомобиля ясно: в задней подвеске что-то не так. Кстати, если неприятность с рессорами случается вдали от сервисных цетров “Mitsubishi” и “Hyundai”, то в качестве временной меры вполне приемлемо использование деталей от УАЗа, ГАЗа и прочих, но как говорится в известном анекдоте, “с небольшими слесарными доработками”. Рассматривая ходовые качества, надо отметить склонность короткобазного варианта к “козлению” на разбитой дороге, в то время как «пятидверки» даже с рессорной подвеской обладают вполне достойной для “древнего” внедорожника плавностью хода. В целом по надежности и ресурсу подвеска не отличается от “паджеровской” и, за исключением стоек стабилизатора, при нормальной эксплуатации может не потребовать к себе внимания вплоть до 100 тыс. км. После этого срока нередко требуется замена направляющих рычагов, шаровых опор и маятникового рычага.

ТРАНСМИССИЯ

В трансмиссии применен классический тип полного привода part-time (время от времени), где основным является задний мост, а передний подключается вручную и только для движения по нетвердому покрытию. Данные требования необходимо выполнять потому, что в раздаточной коробке нет межосевого дифференциала — задний и передний мосты связаны жестко. Последствия же езды в режиме 4×4 по асфальту проявляются не сразу, по стоимость их устранения очень велика, так что при покупке машины стоит проверить трансмиссию
на предмет всевозможных люфтов.

Еше надо иметь в виду, что крестовины карданных валов, если их регулярно не шприцевать, превращаются в расходный материал, такой же, как, например, фильтры. Подключение переднего моста на большинстве экземпляров осуществляется через автоматические муфты, которые имеют свойства изнашиваться. Выявляется этот износ как раз в тот момент, когда автомобиль буксует где-нибудь на бездорожье. Под нагрузкой муфты выбивает, и машина становится заднеприводной.

Увы, состояние муфт визуально не определяется, и, если вам предстоит использовать внедорожник вдали от цивилизации, лучше этот узел поменять заранее или заменить «автоматы» на практически вечные ручные «подключалки». Правда, в этом случае перед преодолением бездорожья придется выхолить из машины и вручную поворачивать переключатель.

Как и положено внедорожнику, в раздаточной коробке есть демультипликатор (понижающая передача), а на некоторых экземплярах — самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Коробка передач — как традиционная пятиступенчатая «механика», так и четырехдиапазонный «автомат» (как правило, с бензиновыми моторами).

Все агрегаты трансмиссии очень надежны и при соблюдении правил эксплуатации и обслуживания, а также своевременной замене сальников способны пробежать 300 тыс. км и более.

ДВИГАТЕЛЬ

Для Hyundai Galloper предлагалось несколько вариантов четырехцилиндрового 2,5-литрового дизеля. Простая атмосферная модификация развивала мощность 72 л.с., турбоверсия — 85 л.с.. а вариант с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха — 105 л.с. Также устанавливалась 3,0-литровая V-образная бензиновая «шестерка», выдающая в зависимости от модификации 141 или 161 л.с.

Бензиновый мотор очень надежен, и, кроме неисправностей системы впрыска, вызванных «электрикой» и загрязнением инжектора, проблем не доставляет. Вот только расход топлива 18—19 л в городских условиях кого-то может неприятно поразить. Дизели существенно более экономичны, но имеют ряд «слабых» мест. Впрочем, это касается лишь моторов с турбонаддувом. Они склонны к появлению трещин в головке блока (особенно в четвертом цилиндре) и обрыву клапанов. Не отличается богатырским здоровьем и турбина, не имеющая непосредственного охлаждения. Так что при покупке дизельного «скакуна» желательно провести диагностику силового агрегата на специализированном сервисе.

ИТОГ

По стоимости обслуживания и ремонта Galloper — один из самых недорогих внедорожников. Большинство запчастей идентичны «паджеровским», что позволяет при необходимости приобретать сэконд-хэнд. В то же время стоимость новых оригинальных запчастей совсем не высока, и поэтому на “разборки” стоит наведываться лишь с серьезными проблемами (таковыми являются вышедшие из строя раздатка, коробка, редуктор). В ремонте автомобиль не слишком сложен, и в силу того, что обслуживать его японского предка умеют многие сервисы; даже устранение серьезных неисправностей обойдется относительно недорого.

Основное достоинство Galloper — его цена. Хотя помимо этого, есть еще ряд положительных качеств, таких, как простота конструкции, проверенная несколькими десятилетиями, отсутствие интереса со стороны угонщиков, приемлемый уровень комфорта и безопасности, а также хорошая вместимость длиннобазных версий.

Плюсы и минусы:

+ невысокая цена, надежность японской конструкции, доступность запчастей

– проблемы с рессорами, неисправности турбодизелей, невысокая коррозионная стойкость