Десять лет назад Santa Fe стал первой вседорожной моделью Hyundai, разработанной без участия Mitsubishi. Не получился ли блин комом?

Hyundai Santa Fe Classic

История

SANTA FE родом из дизайн-студии Hyundai в Калифорнии. В России до 2012 года выпускался на Таганрогском автозаводе под именем Santa Fe Classic.

Второе поколение Hyundai Santa Fe получило 7-местную версию и новые опции. В России предлагался только 8 пятиместном исполнении с бензиновым мотором V6 2.7 (189 л.с.) или с турбодизелем 2.2 на 155 л.с. После рестайлинга 2010 года появилась АКП-6, а в Россию стали возить версии 4×2.

Hyundai Santa Fe III поколение 2012-2014 гг.

Изначально Hyundai Santa Fe был ориентирован на американский рынок, даже назван он в честь курортного города в США. Этот «паркетник» настолько понравился американцам, что корейцы даже не успевали обеспечивать имеющийся спрос. Окрыленные успехом маркетологи решили предложить модель и европейцам.

Кузов

Модель представлена только 5-дверным универсалом с несущим кузовом. Оцинкован он частично, вместе с тем Santa Fe, как правило, не имеют проблем с коррозией. Ее наличие – признак аварийного прош­лого конкретного экземпляра. По результатам краш-тестов EuroNCAP за 2002 год, модель завоевала 4 звезды из возможных 5-ти.

Салон выполнен добротно и предоставляет достаточно места для пятерых членов экипажа. К качеству шумоизоляции у владельцев замечаний нет.

Еще одно важное достоинство «Санта» – хорошая комплектация. Даже в базе имеются климат-контроль, фронтальные airbag, электропривод стеклоподъемников и зеркал, центральный замок, иммобилайзер, ГУР и ABS.

Двигатель

У нас на рынке есть Santa Fe с большинством из предлагавшихся двигателей. Наиболее распространенные – бензиновые агрегаты объемом 2,0 и 2,4 л, менее – 2,0-литровые турбодизели с системой Сommon Rail. А вот самые дорогие топ-версии с 2,7-литровым бензиновым мотором V6 встречаются редко.

Характерные неполадки 4-цилиндровых «бензинок» – выходы из строя на старых машинах датчиков положения дроссельной заслонки. В системе зажигания V6 применяются дорогостоящие свечи (1 шт. – 200 грн.) с платиновыми наконечниками электродов. Учитывая качество нашего топлива, они редко выхаживают положенные 60–80 тыс. км – обычно их меняют каждые 40 тыс. км. Слабое место турбодизельного двигателя – может выйти из строя подкачи­вающий насос (запчасть 2400 грн.), хотя массовой его поломку назвать нельзя. При соблюдении правил эксплуатации турбины обычно проблем с нею не возникает. Эти узлы чувствительны также и к классу моторного масла – смазка, несоответствующая предъявляемым заводом требованиям, приводит к преждевременному выходу турбины из строя.

В остальном же, как правило, тратиться придется только на обслуживание силовых агрегатов. А оно обходится недешево. Так, ГРМ всех двигателей приводится в действие ремнем, который рекомендуется менять вместе с роликами и гидронатяжителем каждые 60 тыс. км. Причем для равномерной работы 4-цилиндровых моторов в них применяются балансирные валы, поэтому при обслуживании ГРМ нужно обновить еще и ремень привода балансирных валов. В это же время рекомендуется поставить новые ремень навесного оборудования и его натяжитель. В агрегате V6 балансирных валов нет, но на этом сэкономить не удастся – запчасти и работа стоят дороже, чем на 4-цилиндровых моторах (где-то 3000 грн. и 1000 грн. соответственно). Обслуживание на 120 тыс. км обойдется еще дороже – кроме вышеперечисленных деталей, придется заменить приводные шестерни ГРМ (комплект – 1000 грн.). В это же время нужно проконтролировать состояние сальников всех валов и при необходимости заменить. Правда, на этом пробеге менять уплотнения приходится не всегда.

Все «Санты», оснащенные 2,0-литровым бензиновым агрегатом, имеют привод только на переднюю ось, а все остальные модификации – с постоянным полным приводом. В трансмиссии применяется межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя в пропорции 60% на передние колеса и 40% – на задние. Кроме того, в «раздатке» есть и вискомуфта, которая при проскальзывании колес одной из осей блокируется, перебрасывая момент на колеса оси с лучшим сцеплением с дорогой. Повышает внедорожные качества авто и задний самоблокирующий дифференциал повышенного трения. При этом клиренс у модели относительно небольшой – 190 мм.

По отзывам владельцев, Santa Fe уверенно чувствует себя на легком бездорожье, где она запросто может дать фору многим «паркетникам».

Трансмиссия

2,0-литровые «бензинки» оснащались только 5-ступенчатой МКП, топ-версия V6 – лишь 4-ступенчатым «автоматом», а вот все остальные модификации комплектовались обоими типами агрегатов. В процессе эксплуатации КП зарекомендовали себя как вполне надежные. Сцепление оснащено гидроприводом, к герметичности которого претензий нет. На машинах первых годов выпуска с 2,0-литровым мотором и «механикой» устанавливался двухмассовый маховик, он недолговечен (в среднем служил около 100 тыс. км). Позже корейцы изменили конструкцию, вернувшись к обычному маховику и корзине сцепления с демпферными пружинами. К их надежности замечаний нет.

Через 40 тыс. км меняется смазка в «автомате», «раздатке» и редукторах, а в механической КП – каждые 100 тыс. км.

Слабые места автомобиля

  • Слабое место задней подвески – сайлент-блоки нижнего продольного рычага. На наших дорогах они изнашиваются через 60–70 тыс. км.
  • Со временем крепежный болт запаски, подвешенной под полом багажника, ржавеет. Его рекомендуется смазывать.
  • В 4-цилиндровых бензиновых моторах отмечен выход из строя датчика положения дроссельной заслонки.

Подвеска

Подвеска модели также была настроена в угоду американским потребителям, предпочитающим комфортную езду. Ходовая энергоемкая и отлично отрабатывает неровности наших дорог, не доставляя членам экипажа неприятных ощущений. Она заметно мягче, чем в новом Santa Fe и Tucson, хотя и не валкая.

Впереди применяется McPherson, а сзади – «многорычажка». Меньше всего в передней подвеске ходят втулки стабилизатора – на ранних моделях они служили 30–40 тыс. км, позже их усилили, и ресурс вырос до 60 тыс. км. Стойки стабилизатора могут продержаться около 50 тыс. км, задние сайлент-блоки передних рычагов – около 80 тыс. км, а передние – свыше 100 тыс. км, как, впрочем, и шаровые опоры. Снижает стоимость ремонта передней подвески возможность заменить все «расходники» отдельно.

Слабое место задней подвески – сайлент-блоки нижнего продольного рычага, они служат 60–70 тыс. км. «Резинки» меняются отдельно. А вот все остальные «расходники» ходят более 150 тыс. км. Задний стабилизатор применяется только на топ-версии V6, а ресурс его «резинок» раза в два выше, чем переднего.

Рулевое

Рулевое управление, оснащенное ГУР, серьезных проблем не создает. С возрастом возникает люфт в паре шестерня–рейка, который легко устраняется регулировочным болтом. Относительно долго служат и наконечники рулевых тяг – в среднем 70–80 тыс. км.

Тормозная система

Нет претензий к тормозной системе, для надежной работы которой нужно не забывать при замене колодок смазывать направляющие суппортов. Хорошо и долго работает также стояночный тормоз, имеющий индивидуальный барабанный механизм.

Итог

Покупку подержанного Santa Fe можно рекомендовать людям, которым нужен не просто автомобиль с высоким клиренсом, а модель, отличающаяся неплохими вседорожными качествами. Да и в ходе эксплуатации авто не доставит серьезных проблем – этот «кореец» достаточно надежен. А еще он хорошо оснащен и стоит дешевле своих конкурентов.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here