Hyundai Tucson III поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Третье поколение кроссовера дебютировало в марте 2015 года. Европейские продажи начались летом, а в ноябре он пришел в Россию – причем поначалу из Чехии. Оснащался бензиновыми моторами объемом 1,6 л (132 и 177 л.с.) и 2 л (150 сил), а также 2-литровым турбодизелем в 185 л.с. В сентябре 2016-го началась сборка на калининградском «Автоторе». Правда, модификацию с базовым 132-сильным двигателем у нас не продавали. Зато все версии, кроме 2-литровой бензиновой, оснащали полным приводом.

Hyundai Tucson III

С 2016 года собирали в Калининграде. Жил параллельно с Kia Spoilage четвертого поколения, продажи которого начались чуть позже. У них общее шасси и все главные узлы и агрегаты. Рестайлинг (2018), помимо обновления снаружи и внутри, принес несколько новых агрегатов — бензиновый мотор 2.4, дизель 1.6, робот, 8-ступенчатый гидроавтомат. Механическая коробка — только у 6% машин на вторичке. Две трети — полноприводные.

Независимо от трансмиссии, подержанный Tucson наверняка предстанет перед потенциальным покупателем в лучшем виде. Лакокрасочное покрытие не самое прочное, но в стойкости кузовного металла к коррозии можно не сомневаться. Даже на первых машинах сколы выглядят так, будто только что образовались. Зато в наших условиях быстро сдаются хромированные детали – уже после первой зимы покрытие мутнеет и даже вспучивается. Вопрос решается только заменой.

Двигатель

Около 70% машин — с двигателем G4NA 2.0 (150 л. с.). Репутация его подмочена массовыми случаями задиров. Первоначально грешили только на керамическую пыль, подсасываемую в цилиндры из нейтрализатора. Но моторы страдают также от масляного голодания — при езде без прогрева и при недостаточном уровне смазки. Эту версию подтверждает тот факт, что
у 9 из 10 моторов задиров нет, хотя нейтрализаторы есть у всех. У нейтрализаторов, впрочем, действительно непредсказуемый ресурс. Не исключено, что тут виновато «плавающее» качество топлива, а для G4NA разрешен АИ-92.

Как бы там ни было, в 2017 году внедрили дополнительные масляные форсунки. Но и без них многие моторы успешно выдержали свыше 300 тысяч км. Схожий характер у старшего 2.4 (184 л. с.) — если соблюдал» все регламенты и лить АИ-95, ничего ужасного не будет.

Дизель 2.0 (185 л. с.) предельно чувствителен к качеству топлива и масла, требует идеального ухода. Одна неудачная заправка может многое испортить. Но и его считают благополучным
и надежным — ресурс около 400 тысяч км. Спорные варианты — дизель 1.6 (индекс D4FD, 136 л. с.) и бензиновый турбомотор 1.6 (G4FJ, 177 л. с.), у которого слаба цепь ГРМ. Оба крайне прихотливы, едят масло с малых пробегов, а сочетаются только с роботизированной коробкой.

Трансмиссия

Робот 7DCT с двумя сцеплениями нервный: толчки и рывки после 50 тысяч км, убитые фрикционы, иногда двухмассовый маховик. Завод менял сцепления по гарантии и обновлял прошивки управляющей электроники. Возможно, он и выдержит 250 тысяч км, но какой ценой?

По остальным коробкам передач вопросов минимум: и МКП, и автоматы всех типов обычно требуют внимания не ранее 150 тысяч км. У МКП в группе риска синхронизатор третьей передачи. Новый восьмиступенчатый автомат (A8LF2) неплох, но не терпит пробуксовок — норовит уйти в аварийный режим.

Муфта полноприводной трансмиссии и шлицевые соединения редуктора также нежные и для грязевых подвигов не годятся.

Разное

Ступичные подшипники, шаровые и амортизаторы — слабоваты, иногда их меняли по гарантии. Только при очень аккуратной езде все элементы выдерживают 80-100 тысяч км. Для рулевой «рейки» это также предел — чаще ремонт вызревает при 50-60 тысячах.

Нейтрализатор нередко сдается в районе 40-60 тысяч км. Многие владельцы не заменяют его новым (оригинал пугающе дорог; «универсальные» умирают еще быстрее), а просто удаляют, вставляя трубу-пламегаситель. Решение разумное, но такая переделка вообще-то запрещена.

На ранних машинах быстро изнашивались тормозные колодки и портили диски — к 10-20 тысячам км. Позже проблему сгладили. Задние суппорты склонны к закисанию, нуждаются в чистке и смазке.

Не обошлось и без врожденных болячек – слабый замок (2200 руб.) капота. Если крышка стала плохо закрываться, нужна замена, которую на гарантийных машинах обычно делали бесплатно. Форсунки омывателей лобового и заднего стекол тоже в зоне риска – их также обновляли по гарантии. Впрочем, эти детали стоят копейки.

А вот если захотите установить дополнительную звукоизоляцию, то придется потратиться. Дилеры за полную «шумку» берут 50 000 руб. Однако при этом желающих «утихомирить» свой кроссовер не так мало. Хотя и стандартный Tucson я бы излишне шумным не назвал. Зато владельцы жалуются на периодически перегорающие противотуманки. Как правило, их требуется менять не реже одного раза в год. Иногда случаются сбои в работе центрального замка и мультимедийки.

Чего не скажешь о двигателях. Базовая 2-литровая «четверка» грешит задирами цилиндро-поршневой группы – из-за недостаточного уровня масла или с выходом из строя катализатора. Поэтому если вы возьмете за правило контролировать количество масла в моторе, то проблем не случится. Другое дело, неисправный нейтрализатор. Как только почувствовали неладное, а это может случиться уже на 50 000-80 000 км, тут же делайте замену (около 65 000 руб.). Рабочая часть катализатора состоит из керамических сот; разрушаясь, мелкие частички керамики засасываются в двигатель, словно наждаком царапая стенки цилиндров. Как результат – дорогой ремонт мотора или даже замена блока.

Причем 1,6-литрового турбомотора это касается в меньшей степени. Отчасти и потому, что он еще не успел обрасти полной статистикой неисправностей. Даже турбокомпрессор пока себя ничем не скомпрометировал. А ведь некоторые Tucson уже пробежали под пару сотен тысяч км. У обеих бензиновых «четверок» в приводе ГРМ цепь. Срок ее службы – около 200 000 км, а случаев преждевременного растяжения пока не зафиксировано. Зато велика вероятность, что на четвертом-пятом году жизни бензиновые моторы начнут «потеть» маслом из-за рассохшихся уплотнений и сальников. В двигателях нет привычных прокладок – все навесное оборудование посажено на герметик. А он имеет обыкновение рассыхаться.

Подобная проблема и у турбодизеля. В целом мотор надежный. В приводе ГРМ также цепь с ресурсом 250 000 км. Заливайте качественное топливо, меняйте по регламенту масло и фильтры, и двигатель прослужит очень долго. И не забывайте после долгой работы дать мотору 2-3 минуты помолотить на холостых для охлаждения подшипников турбины или установите турбо-таймер.

Таким образом

Около 70% машин — с двигателем G4NA 2.0 (150 л. с.). Репутация его подмочена массовыми случаями задиров. Первоначально грешили только на керамическую пыль, подсасываемую в цилиндры из нейтрализатора. Но моторы страдают также от масляного голодания — при езде без прогрева и при недостаточном уровне смазки. Эту версию подтверждает тот факт, что у 9 из 10 моторов задиров нет, хотя нейтрализаторы есть у всех. У нейтрализаторов, впрочем, действительно непредсказуемый ресурс. Не исключено, что тут виновато «плавающее» качество топлива, а для G4NA разрешен АИ-92.

Как бы там ни было, в 2017 году внедрили дополнительные масляные форсунки. Но и без них многие моторы успешно выдержали свыше 300 тысяч км. Схожий характер у старшего 2.4 (184 л. с.) — если соблюдал все регламенты и лить АИ-95, ничего ужасного не будет.

Дизель 2.0 (185 л. с.) предельно чувствителен к качеству топлива и масла, требует идеального ухода. Одна неудачная заправка может многое испортить.
Но и его считают благополучным и надежным — ресурс около 400 тысяч км. Спорные варианты — дизель 1.6 (индекс D4FD, 136 л. с.) и бензиновый турбомотор 1.6 (G4FJ, 177 л. с.), у которого слаба цепь ГРМ. Оба крайне прихотливы, едят масло с малых пробегов, а сочетаются только с роботизированной коробкой.

Зато 7-ступенчатый робот DCT с двойным сцеплением беспроблемным не назовешь. Даже на относительно свежих экземплярах коробка может запинаться и дергаться в пробках. Хотя это и не повод для срочного ремонта. Обычно же к 150 000 км аккуратному водителю придется менять комплект сцепления (52 000 руб.) или блок актуаторов (от 35 000 руб.). Основной процедурой, продлевающей жизнь роботу, является регулярная замена масла каждые 40 000-60 000 км.

Робот 7DCT с двумя сцеплениями нервный: толчки и рывки после 50 тысяч км, убитые фрикционы, иногда двухмассовый маховик. Завод менял сцепления по гарантии и обновлял прошивки управляющей электроники. Возможно, он и выдержит 250 тысяч км, но какой ценой?

По остальным коробкам передач вопросов минимум: и МКП, и автоматы всех типов обычно требуют внимания не ранее 150 тысяч км. У МКП в группе риска синхронизатор третьей передачи.

Новый восьмиступенчатый автомат (A8LF2) неплох, но не терпит пробуксовок — норовит уйти в аварийный режим. Муфта полноприводной трансмиссии и шлицевые соединения редуктора также нежные и для грязевых подвигов не годятся.

И в механической коробке после сотни тысяч км порой с трудом включается 3 передача из-за преждевременного износа синхронизаторов. Ремонт – от 18 000 руб. Масло в МКП достаточно менять через 90 000 км, а 6-диапазонный «автомат» требует этого в полтора-два раза чаще. Вообще-то, АКП слывет неубиваемой и отличается приличным ресурсом. Известны случаи, когда коробка выхаживала больше 350 000 км.

Бережное отношение сохранит здоровье и электронной муфте, подключающей задние колеса при пробуксовке передних. Если она заскрипела и стала дергаться, не спешите заказывать новую за 80 000 руб. Нередко бывает достаточно разобрать и смазать муфту, заменив сальники всего за 10 000 руб.

Траты на подвеску также зависят от манеры езды. Хотя некоторые элементы изначально не отличаются долгим сроком службы. К примеру, амортизаторы (по 7800 руб.) начинают подтекать на 50 000-70 000 км. Причем вместо штатной запчасти лучше поставить неоригинальную деталь известной марки. Некоторые жалуются на завывающие на полсотне тысяч км подшипники ступиц. Примерно в это же время могут заскрипеть подшипники (по 1900 руб.) передних стоек при повороте руля.

А вот скрип тормозных механизмов возникает при подклинивании заднего суппорта – фирменная болячка Tucson. Обычно мастерам удается разработать механизм при помощи автохимии. Но если болезнь запущена, придется покупать новый суппорт в сборе. После чего замена стоек стабилизатора (по 1000 руб.) каждые 50 000 км кажется вполне закономерным событием.

Ступичные подшипники, шаровые и амортизаторы — слабоваты, иногда их меняли по гарантии. Только при очень аккуратной езде все элементы выдерживают 80-100 тысяч км. Для рулевой «рейки» это также предел — чаще ремонт вызревает при 50-60 тысячах.

Нейтрализатор нередко сдается в районе 40-60 тысяч км. Многие владельцы не заменяют его новым (оригинал пугающе дорог; «универсальные» умирают еще быстрее), а просто удаляют, вставляя трубу-пламегаситель. Решение разумное, но такая переделка вообще-то запрещена.

На ранних машинах быстро изнашивались тормозные колодки и портили диски — к 10-20 тысячам км. Позже проблему сгладили. Задние суппорты склонны к закисанию, нуждаются в чистке и смазке.

Как видите, подержанный Tucson можно рекомендовать к покупке. Тем более, в таком юном возрасте. Чтобы полностью обезопасить себя от неприятных неожиданностей, избегайте модификаций с коробкой DCT. А версии с 2-литровыми моторами, особенно, с дизельными, в целом считаются беспроблемными.

Плюсы и минусы:

+ В целом надежные двигатели. Беспроблемные «автомат» и «механика». Не затратная в содержании подвеска. В гамме есть дизельный мотор. Приличная шумоизоляция. Вместительный салон и багажник. Хорошая ликвидность на рынке.
— Слабое лакокрасочное покрытие. Недолговечен робот DCT. Хилые амортизаторы и подшипники ступиц. Быстро изнашивается муфта. Заклинивают тормозные суппорты