Jeep Grand Cherokee WK

«Глазастый» Jeep Grand Cherokee предпоследнего, третьего поколения (2004—2010 гг.) в корне отличался от предшественников — построенный на мерседесовской платформе, с независимой передней подвеской, с реечным рулевым управлением и массой электроники. Как все это сказалось на надежности?

Jeep Grand Cherokee WK

Вне зависимости от места рождения — а делали Jeep Grand Cherokee по обе стороны океана, в Детройте (индекс WK) и австрийском Гра-
це (WH), — можно не бояться за кузова: сварены и окрашены они на совесть. Лишь у экземпляров первых лет выпуска попадаются точки ржавчины в нижней части кромок передних крыльев, которые, кстати, дилеры должны перекрашивать бесплатно, так как на жестянку полагается 10-летняя гарантия. Наружная хромовая отделка сдается дорожной химии намного быстрее — решетка радиатора, боковые молдинги и накладка на двери багажника нередко менялись по гарантии всего через одиндва года.

Трудно скрывать прожитые годы и салону — кожа отделки не лучшего качества (машин с тканевой обивкой на нашем рынке практически нет), да она еще местами скомбинирована с кожзамом, который часто трескается через три-четыре года.

Жесткий пластик передней панели, центральной консоли и дверей со временем начинает пискляво жаловаться на неровные дороги. Богатство «озвучки» усиливают булькающее в баке под водителем топливо, скрипы сидений, шуршание подвижных контактов при повороте руля и дребезжащий замок стекла пятой двери.

Кстати, багажник и капот зимой открывайте осторожнее: из-за ослабнувших через три—пять лет газовых пружин в мороз они могут сыграть злую шутку, недружески хлопнув крышкой по спине.

Другая неприятность — повышенная влажность в салоне. Виновников «мокрого дела- вычислить несложно: это либо не прочищенный вовремя дренаж люка (сам люк заедает из-за барахлящего модуля управления, требующего перепрошивки), либо ненадежный уплотнитель подъемного стекла пятой двери — при неудачном стечении обстоятельств пострадает и замок багажника, который заодно обездвижит и дверные замки.

И это далеко не все сюрпризы от электрики! Из-за отказа моторчиков перестают складываться зеркала, коррозия уничтожает платы внутри задних фонарей, а по гарантии было заменено немало… исправных блоков управления микроклиматом и магнитол, и все — из-за перегоревших впаянных лампочек подсветки. Немудрено, что народные умельцы «совершенствуют» конструкцию — перепаять лампочки можно за 80—100 долларов.


Есть с «климатикои» и самостоятельные проблемы: если моторчик «печки» (320 долларов) начнет по-стахановски «гонять» исключительно на максимальных оборотах, виновато реле управления. А если «климат», наоборот, объявит молчаливую забастовку, первым делом взгляните на панель приборов. Загорелся полный иконостас контрольных ламп? Не паникуйте — нужно заменить или перепаять контактную группу замка зажигания.

На Грандах первых двух лет выпуска часто отказывают стартсры. Но в целом бензиновые моторы на удивление надежны! Без особых усилий они доживают минимум до 300—350 тысяч километров пробега, но только если соблюдать ряд правил. Например, не зная брода, не лезть не только в речки, но и в большие лужи: воздухозаборник сконструирован столь неудачно, что едва перехлестнувшая через бампер вода грозит мотору гидроударом. Ресурс цепей привода ГРМ обратно пропорционален количеству резких стартов — у любителей поиграть в стритрейсинг замена растянутым цепям понадобится раньше 80—100 тысяч километров.

Зимой теплоты и заботы может попросить система вентиляции картера — коробка ресивера на впуске окажется полным-полна масла. Виноват обратный клапан, который клинит в открытом положении из-за замерзшего конденсата.

И, само собой, нужно следить за системой охлаждения и чистотой радиаторов — покоящиеся на чугунных блоках двигателей алюминиевые головки (от 850 долларов за штуку) легко коробятся при перегреве. К младшему, шестицилиндровому мотору объемом 3,7 литра (у 20% машин) иных замечаний, пожалуй, нет. Неплоха и другая крайность — монстр V8 семейства HEMI объемом 6,1 литра на «заряженной» версии SRT8 (на 8% машин), но не нужно забывать о величине налогов за его 425 л.с. и об аппетите больше 30 л на 100 км.

О «восьмерках» 4.7 (13% предложений) на машинах старше 2008 года нужно помнить другое: они могут капризничать, требуя псрспрошиоки электронного блока управления. И ладно, если бы из-за этого только страдали катушки зажигания (100 долларов за штуку) — мотор может заглохнуть прямо на ходу, под сброс газа.

А внезапно огласивший окрестности рев из-под капота придется утихомиривать заменой сломавшихся шпилек крепления выпускных коллекторов (по 15 долларов) с высверливанием их остатков — поэтому механики и просят за работу 300 долларов.

Следующий по рангу мотор 5.7 HEMI примечателен системой отключения половины цилиндров MDS (Multi Displacement System), которая приемлет исключительно маловязкое масло с индексом 5W20 — иначе выйдут из строя хитрые гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, которые по совместительству являются управляющими клапанами MDS.

Другим виновником «тупости» у дорестайлинговых машин с мотором 5.7 старше 2008 года может стать «подтормаживающий» электронный дроссель — придется покупать новый привод заслонки и блок педали газа.

А как чувствует себя подходящий внедорожнику тяговитый и нешумный трехлитровый турбодизель Mercedes-Benz серии 0М642 (EXL по классификации Крайслера)? Увы. он не только самый популярный (50% машин), но и самый проблемный. Единственное утешение: подобный агрегат работает и на множестве Мерседесов (С, Е, ML, CLK и CL классов), так что механики знают его как свои пять пальцев.

Спроси у любого владельца немолодого дизельного Гранда, что такое «свирл» — и он без запинок ответит, что это Swirl motor
(350 долларов), то есть актуатор привода заслонок впускного коллектора. Причем дизель может потерять мощность не только из-за естественной «кончины» приводного электромоторчика через 150—180 тысяч километров, но и гораздо раньше. Например, сервопривод может перетрудиться пытаясь ворочать заслонки, густо заросшие отложениями нагара, — «спасибо» системе рециркуляции EGR (если раньше не сломаются пластиковые оси заслонок и не придется менять весь коллектор за 700 долларов). А на машинах старше 2008 года через негерметичное уплотнительное кольцо впускного патрубка турбокомпрессора на многострадальный моторчик попадает масло.

Через три-четыре года дизель может «засопливиться» и через разъемы датчиков, прокладки поддона и выпускного коллектора (это подскажет сизый паровозный дым из выхлопной трубы) или крышку заливной горловины. Последняя течь — вовсе не мелочь, равно как и неаккуратный долив масла: масло стекает прямиком на генератор и выводит его из строя!

А вот чисто «дизельных» проблем у мотора EXL, считай, и нет. Не причислять же к ним перегорающие через пять-шесть лет свечи накаливания. Но менять их нужно незамедлительно: даже одна отказавшая свеча может потянуть за собой замену блока управления.

Зато именно дизельные Гранды отличились курьезом — нередко у них насквозь прогнивают… топливные баки ценой аж 2500 долларов! Любопытно, что на бензиновых версиях баки не стальные, а пластиковые, совершенно безразличные к скапливающейся под ними грязи, которую, подобно скреперу, на бездорожье набирает неудачно спрофилированная защита бака, кстати, выбирая Grand cnerokee с надеждой на внедорожные экзерсисы, не забудьте убедиться в наличии у него… переднего ведущего моста: североамериканские заднеприводные машины — птицы редкие, но иногда к нам залетают.

А из полноприводных трансмиссий с точки зрения надежности предпочтительнее та, что проще — Quadra-Trac I с однодиапазонной раздаточной коробкой на машинах с моторами V6. Минимум электроники — минимум проблем.

У более продвинутой системы QuadraTrac II с электронной блокировкой всех дифференциалов иногда «глючит» управляющий модуль FDCM (Final Drive Control Module), пропадают контакты в проводке, а сервопривод переключения режимов «раздатки» и соленоиды блокировки межколесных дифференциалов не всегда доживают до 150 тысяч километров. Этот же пробег критичен и для механической части любой из трансмиссий — как правило, приходится обновлять сальники, а то и подшипники раздаточной коробки и мостов, регулировать загудевшие передний и задний редукторы, а иногда и менять растянутую цепь раздатки и даже «одноразовый» передний карданный вал с люфтящими несъемными крестовинами.

Над выбором коробки передач голову ломать не придется — есть только пятиступенчатые автоматы. Но в союзе с бензиновыми моторами V8 это будет крайслеровская коробка 5-45RFE, а с остальнымидвигателями — известный с 1996 года мерседесовский агрегат серии 722.6 (W5A580 в классификации Крайслера). В плане обслуживания удобнее американская коробка — только у нее есть щуп для проверки уровня масла. Ресурс обеих АКПП близок и составляет около 200—250 тысяч километров, но болячки у каждой свои. У «американки» это дурящий и требующий перепрошивки блок управления. Слабое место в электрике немецкой коробки — контакты переключателя режимов. требующие через 100 тысяч километров очистки дорожек или замены селектора. После 150 тысяч километров через разъем электронного блока управления случаются течи масла, но главный «отказник» — блок гидроклапанов.

Примечательно, что при пробуксовке на бездорожье оба агрегата быстро перегреваются и переходят в аварийный режим. Кстати, есть еще одна причина «ступора» АКПП — отказ любого из датчиков АБС (80 долларов) после 100 тысяч километров.

Задняя зависимая подвеска перекочевала с Grand Cherokee предыдущего поколения WJ/WG практически без изменений, потому и сюрпризов от нее меньше — замена амортизаторов, всех рычагов и тяги Панара редко нужна раньше 120 тысяч километров.

А вот независимая передняя подвеска автомобилей третьего поколения — это вам не «вечная- балка у Гранда предыдущей серии. Тут есть чему ломаться! У машин первых двух лет выпуска втулки и стойки стабилизаторов и рулевые тяги редко держались дольше 10—20 тысяч километров — затем производитель сменил поставщика тяг, втулки с измененным креплением стали долговечнее, но стойки так и остались слабыми. Через 50-60 тысяч километров приходит черед передних амортизаторов, тормозных дисков, ступичных подшипников и сайлент-блоков переднего редуктора, после 100 тысяч километров может потечь реечный рулевой механизм. Верхние и нижние шаровые опоры держатся одинаково, до 100—120 тысяч километров, но верхние приходится менять вместе с недешевыми рычагами.

ИТОГ

В общем, до безотказности Тойот «настоящему индейцу» не дотянуться. Так ведь и стоит Grand Cherokee в среднем на 300 тысяч рублей дешевле, чем Land Cruiser. A Land Rover Discovery и Mitsubishi Pajero, которые стоят примерно столько же, что и Гранд, — еще проблемнее. Так что, если нужен породистый «проходимец», то на Grand Cherokee рассчитывать все же можно — лучше на рестайлинговый, что моложе 2008 года: с мотором 3.7

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь