Mercedes ML W164

Образцовая живучесть! Лакокрасочное покрытие прочное и металл под ним что надо — если в биографии не было серьезных аварий, о коррозии можно не беспокоиться долго. Даже наружный хром успевает потерять лоск только у самых заслуженных экземпляров.

Mercedes ML W164


Не подкачал и салон: чтобы заметно истрепать качественные материалы отделки, придется основательно потрудиться? а «сверчки» со временем заводятся разве что в спинках задних кресел и шторке багажника.

А вот электроника — больная тема. У автомобилей первых лет выпуска случаются перебои в работе климат-контроля — приходится перепрошивать, а то и менять блок управления KLA. После 7—8 лет службы то затягивает назойливую песню моторчик отопителя, то принимаются барахлить сервоприводы воздушных заслонок. Аудиосистема жадничает, не отдавая диски, а то и вовсе на пару со звуковым сигналом перестает реагировать на кнопки на руле: требует замены подрулевой шлейф проводки. Окислившиеся электронные платы — настоящий бич. Даже такая мелкая неприятность, как теряющее со временем герметичность резиновое уплотнение заднего правого фонаря, зачастую оборачивается не только погаснувшим стоп-сигналом, но и подпорченным задним блоком обработки информации SAM. У передних блоков SAM, которые немецкие конструкторы догадались пристроить в нишу под креслом переднего пассажира, репутация также подмочена: стоит туда попасть воде, и как минимум начнет моргать подсветка приборов, а как максимум — откажет вся электроника передней части салона. Очередная жертва коррозии скрывается внутри наружной ручки водительской двери: из-за плохих контактов объявляет забастовку опционная система бесключевого доступа Keyless Go. Дверные замки могут отказать, отработав 6—7 лет, — чаще всего из-за поломки пружинок. Электрозамок багажника любит повредничать из-за программных глюков, а при пробеге ближе к 100 тысячам километров его пластиковые потроха могут попросту рассыпаться. Кстати, если при том же пробеге забарахлит сервопривод двери багажника. не спешите выкладывать 720 евро за новый механизм: нередко спасает перекалибровка.

Но самую большую свинью через 7—8 лет способен подложить замок зажигания (420 евро): не «увидит» транспондерный ключ и откажется запускать двигатель. А что с самими моторами?

Бензиновая шестерка М272 объемом 3,5 литра — не только самая популярная (больше половины всех автомобилей на рынке), но и самая проблемная. У дорестайлинговых машин старше 2007 года иной раз через 50—60 тысяч километров начинали заедать пластиковые вихревые заслонки, из-за чего приходилось менять впускной коллектор целиком, — позже узел был доработан.

Но главная ахиллесова пята мотора М272 — металлокерамическая шестерня привода балансирного вала, зубья которой у ранних экземпляров за 40—80 тысяч километров успевают износиться столь критично, что несанкционированно сдвигаются фазы
газораспределения, а крошки и стружка могут прикончить масляный насос. В 2007 году Mercedes сменил поставщика — теперь момент истины наступает при пробеге больше 150 тысяч километров. Если при осмотре потенциальной покупки приметите «дизельное» постукивание или нестабильную работу мотора, смело торгуйтесь на 2000—2500 евро: примерно в такую сумму обойдется неизбежный ремонт со снятием двигателя. Кстати, заодно не забудьте поменять не отличающиеся безотказностью муфты регулировки фаз газораспределения и саму цепь привода с натяжителями и успокойтелями: она все равно скоро вытянется.

Та же неприятность с шестернями настигает и ML с мотором V8 серии М273 (меньше 10% машин), но ему для замены балансирного вала хотя бы не нужно снимать двигатель. А вот старая, доставшаяся от машины предыдущего поколения, восьмерка М113 надежна как
танк — но ставилась только по 2007 год и встречается крайне редко. Поэтому стоит присмотреться к дизельной «шестерке» ОМ642, которая встречается на каждом третьем автомобиле. По сути, на серьезную неприятность нарваться можно только на дорестайлинговой версии старше 2007 года, у которой из-за ошибочно выбранного материала внутренняя поверхность и сварные швы выпускного коллектора через 140—160 тысяч километров начинали столь интенсивно крошиться, что куски металла залетали в турбину и приканчивали ее. Это обидно вдвойне: ведь без бомбардировки дорогущий турбоагрегат Garrett легко выхаживает больше 300 тысяч километров. Так что, если на облюбованном вами экземпляре выпускной коллектор до сих пор не заменен, не дожидайтесь неприятностей и не пожалейте 1700 евро за детали нового образца.

С выбором коробки передач голову ломать не придется: 7-ступенчатый автомат Mercedes G-tronic 722.9 безальтернативен. Только-только появившаяся в 2005 году коробка поначалу страдала букетом детских болезней. Из-за сбоев в управляющем модуле ISM отказывался переключаться селектор, а главной бедой стала хилая электронная плата управления Siemens ЕСМ, долго не выдерживающая поджарки в масляном фритюре при температуре до 130 градусов. Не отличается богатырским здоровьем и объединенный с ЭБУ гидроблок: чаще всего приходят в негодность соленоиды управления, а если запустить проблему, то можно прикончить пакеты фрикционов — тогда ML запросто «освоит- 3000—3500 евро из вашего бюджета. Причиной столь же печальных последствий может стать и масляный насос, шестерни которого нередко разрушаются после 150 тысяч километров.

Впрочем, все вышеописанное больше справедливо для автомобилей старше 2007 года — позже единственной недолеченной болячкой осталась течь трубок охлаждения «автомата» в месте завальцовки. Но сама коробка стала без особых усилий выхаживать не менее 200 тысяч километров. Столько же обычно выдерживает и раздаточная коробка. Хотя иной раз и взбрыкивает после 100—120 тысяч километров: то заскрежещет под нагрузкой растянутой цепью, то загудит при наборе скорости изношенными подшипниками планетарного ряда. В последнем случае не торопитесь с диагнозом: чаще источником гула становится подвесной подшипник карданного вала (официально он меняется только в сборе с карданом за 900 евро, но «неоригинал» можно найти и отдельно). А вот гул и вибрации в переднем редукторе, возможные через 150 тысяч километров, однозначно предвещают его замену. Случается «воющий глас» и в рулевом управлении — насосы гидроусилителя у экземпляров старше 2007 года частенько менялись по гарантии, а для профилактики стоит обновить и бачок: фильтрующая сетка в нем за бивается через 4—5 лет. Сама рулевая «рейка» раньше 200 тысяч километров ломается редко, но течет через 150 тысяч километров часто — благо есть оригинальные комплекты сальников и уплотнений всего за 25—30 евро. А если через 100—120 тысяч километров при поворотах руля все же появился стук — первым делом проверьте люфт в карданчиках рулевого вала.

В подвеске первыми, через 60—80 тысяч километров, сдаются стойки стабилизатора, затем, через 100—120 тысяч километров, приходит черед рулевых тяг и задних амортизаторов, а после 130—150 тысяч километров придется потратиться на передние амортизаторы и нижние рычаги, чьи сайлент-блоки рвутся по внутренней обойме.

С неприхотливой пружинной подвеской заботы на этом, собственно, и заканчиваются. А вот с привередливой пневматической Airmatic — только начинаются! Точнее, продолжаются: пневмобаллоны нужно обязательно промывать при мойках — иначе наш дорожный абразив быстро протрет их до дыр. Но даже при такой гигиене недешевые пневмоэлементы иной раз не живут дольше 120 тысяч километров, а меняются предпочтительно парами. И не удивляйтесь, если однажды на гребенке ваш Mercedes, даже со свежей пневмоподвеской, начнет несолидно грохотать: крепление передних невмоэлементов к стойкам со временем ослабевает и требует тривиальной протяжки.

ИТОГ

При этом Mercedes ML с кузовом W164 все же надежней своего предшественника с индексом W163 — но лишь потому, что тот был еще менее удачным. Однако расходы на содержание «запущенного» экземпляра W164 могут вызвать непонимание даже у обеспеченных владельцев. Если уж брать, то подлеченный от «детских болезней» ML моложе 2007 года с дизелем и пружинной подвеской. Из машин постарше лучше предпочесть пятилитровую версию: хотя бы с мотором хлопот не будет. Только не покупайте ML на последние деньги — оставьте заначку на ремонт.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь