Обзор дерзкого литрового нейкеда Kawasaki Z1000 R Edition, с подвеской Ohlins и тормозами Brembo.
ИСТОРИЯ
В 2010 году концерн Kawasaki отважился полностью переработать свой родстер Z1000. Силовой агрегат, созданный на базе мотора от спортбайка ZX-9R, увеличен в объёме до 1043 см³. Максимальная мощность выросла до 138 л.с., а акцент сделан в пользу лучшей тяги на малых и средних оборотах. Совершенно новая и ходовая часть: рама изготовлена из алюминиевого сплава, задняя подвеска — с горизонтальным моноамортизатором.
Ровно через год представлена модель Z1000SX (она же Ninja 1000 и Ninja 1000 Tourer для рынка США) — вариация на тему «а не сделать ли нам из родстера спорт-турер?». Нейкед приодели в большой обтекатель, поставили на него бензобак побольше (19 л), высокие клипоны вместо стандартного руля, регулируемое ветровое стекло и крепления для кофров.
Осенью 2013 года японцы представили серьёзно модернизированную парочку «зэдов». Причём «раздетый» внешне отличался от предшественника разительно (прежняя угловатость уступила место округлому биодизайну, отчего тот стал похож на «Чужого» Ханса Гигера), тогда как вмешательство в конструкцию носило исключительно точечный характер. Так ради пущей остроты реакций переписаны карты впрыска и до 142 л.с. поднята отдача. С той же целью на 10 мм укорочена колёсная база (1435 мм), старую вилку с диаметром перьев 41 мм заменили на Showa SFF-BP с раздельными функциями гидравлики (одно перо отвечает за сжатие, второе — за отбой), а тормоза усилены радиальными «моноблоками» Tokico. Облачённому в обтекатели SX ко всему прочему достались переключатель режимов, трекшн-контроль и ABS в качестве стандартного оснащения, хотя при этом в его облике ничто не выдавало новизну (разве что иная комбинация приборов).
Глубокого фейслифтинга (японцы говорят о третьем поколении) спорт-турер Kawasaki Z1000SX дождался в 2017 году: с одной стороны, дизайн его облицовок стал модно-гранёным и похожим на топовые Ninja, с другой — они лучше защищали водителя (в нижней части обтекатель шире на 56 мм, а ветровое стекло двойного радиуса стало выше на 15 мм). Светодиодные фары улучшили эффективность, по уверениям создателей, в 1,4 раза. Бортовая электроника (а это два режима работы двигателя, ABS, трекшн и антивили) при помощи инерционного датчика IMU научилась распознавать движение в наклоне. Не были забыты и чисто туринговые достоинства: седло стало удобнее, система для крепления кофров вошла в базовую комплектацию, а на панели приборов появился индикатор включённой передачи.
Новый, 2020 год SX встречает заметно помолодевшим и с другим именем — Ninja 1000SX. Читайте материал о миланской выставке EICMA в этом же номере.
Сильный, простой и относительно доступный. Z1000 в любом исполнении понятен и адекватен. Его рядная «четвёрка» почти свободна от вибраций, хорошо тянет в нижнем и среднем диапазоне, а её передачи «нарезаны» вплотную друг к другу, следствием чего стало головокружительное ускорение до сотни — за 3,5 с. Конечно же, дальше темп скисает, но максимальных 236 км/ч хватит с лихвой, чтобы на год превратиться в пешехода.
На презентации модернизированного «литра» в 2014 году инженеры Kawasaki особо подчёркивали то, как ради остроты ощущений они сделали отклики на газ резкими, мгновенными. Увы, реальность оказывается несколько иной: стоит «уронить» обороты ниже 4000 об/мин, и рывка при открытии газа не избежать. В вертикальном положении столь ретивый порыв кавасачьего мотора будоражит и веселит, а вот в глубоком наклоне от водителя потребуется дополнительная аккуратность.
Печалит и то, что строптивость характера отнюдь не компенсируется отточенностью шасси. Большой «зэд» характеризуется тяжёлой поступью — жёсткими, сбивающими с курса подвесками, а также откровенным недостатком обратной связи, заставляющим прокатывать траектории наугад. Кроме того, Z1000 начинает скрежетать об асфальт непростительно рано: сначала подножками, а потом и глушителями, что вынуждает свешиваться сильнее обычного.
ВЫБОР
Двигатель Z1000 в целом считается вполне надёжным, хотя и довольно вибронагруженным и шумным. Причём настолько, что моторный зуд не только ощущается на руле, напрочь «забивая» руки и пальцы, но и негативно сказывается на блоке дроссельных заслонок, вынуждая прибегать к балансировке и синхронизации заметно чаще предписанных периодов.
При этом во всеобщей механической какофонии стоит выделить отдельные звуки. Например, ритмичный шум из верхней части мотора может быть следствием как ослабшей затяжки гаек выпускного коллектора (шпильки изготовлены из довольно мягкого металла, из-за чего, если переусердствовать, немудрено сорвать резьбу), так и промежуточного положения автоматического натяжителя ГРМ (ничего страшного — он вскоре перескочит на один зуб дальше, и шум пропадёт). Кроме того, на спортивно-туристической SX со временем вследствие износа посадочных мест начинают «разговаривать» пластиковые панели обтекателя.
О том, что клапанную крышку как минимум снимали, подскажут потёки масла под ней: резиновая прокладка имеет сложную форму и при неаккуратной сборке встаёт с перекосом, особенно в районе датчика положения распредвала. Чтобы сильно облегчить процесс, непосредственно перед установкой имеет смысл нанести на прокладку силиконовую смазку.
Снимать её, к слову, могли по причине оборванного клапана — такое иногда происходит на всех видах «зэдок», независимо от пробега и степени усталости. А ещё случается, что из-за конструктивной особенности, когда масляный и водяной насосы приводятся от одной шестерни, неожиданно рано сдаются сальники, и из-под них начинает сочиться охлаждающая жидкость. Если отдельные капли — нормально (во всяком случае, так говорят в самой компании). А вот если она течёт, не переставая, да ещё со следами масла — повод отказаться от покупки.
Подёргивания сцепления при старте «на холодную» после долгой стоянки объясняются отсутствием в этот момент масла на рабочих поверхностях фрикционных дисков. В официальном сервисе сей недуг обычно «лечат» путём просверливания дополнительных отверстий в корзине сцепления. Но более эффективный, хотя и недешёвый (свыше 1000 евро) способ — установка проскальзывающего сцепления от соплатформенных Versys 1000 и Z1000SX образца 2015 и 2017 года соответственно: оно и выжимается легче, и при торможении двигателем работает мягче.
Коробка передач хлопот обычно не доставляет. Лженейтрали, завывающие звуки и упрямство при смене ступеней, на которые часто жалуются обладатели кавасачьих «литров», проявляются исключительно на необкатанных машинах либо при небрежном обращении. Причём все претензии обычно исчезают сразу же, как только в движениях ноги появляется отточенность.
Будьте предельно аккуратны при демонтаже короба воздушного фильтра и не снесите ненароком датчик поворота дроссельных заслонок. А сделать это элементарно, потому как находится он в непосредственной близости от защёлок эйрбокса. Отсоединил датчик от посадочного места — и всё, откалибровать заново его не выйдет, придётся менять батарею дросселей целиком (около 2100 евро).
Электрика подкидывает «сюрпризы» редко. Разве что выходит из строя реле-регулятор, после чего следом обычно умирает ещё и генератор. Поэтому следить за состоянием узла требуется постоянно. При выключенном двигателе напряжение на клеммах аккумулятора должно составлять 12,8 В или выше, тогда как при заведённом — 14,2-14,8 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.
ТЮНИНГ
Близкое родство силового агрегата Z1000 с мотором ZX-9R сильно упрощает процесс поиска дополнительных «лошадей»: воткнул «горбатые» распредвалы от «девятки», перенастроил карты впрыска — и вот у тебя заметно поднялись «верхи». Пусть и в ущерб «низам». Но серьёзный тюнинг — удел энтузиастов. Подавляющее большинство владельцев ограничиваются куда более скромными модификациями. Прежде всего, установкой удлинителя переднего крыла и заднего подкрылка, помогающих прикрыть от потоков грязи и песка двигатель, радиатор, задний амортизатор и пассажира. Следующие на очереди — ветровые стёкла разных цветов и форм (как ни странно, это актуально не только для SX). Те, кто привык проводить много времени в дальней дороге, также меняют ведомую звезду (41 зуб) на вариант поменьше, а то на автострадах из-за «закороченной» главной пары иногда хочется включить несуществующую седьмую передачу. Всё не то? На этот случай всегда найдётся немало различных фирм, готовых исполнить любой каприз. Совсем не бесплатно, само собой.
