«КИА-Карнавал», типичный минивэн, впервые «засветился» весной 1999 года. Построенный на платформе «Форда-Виндстар» и изначально призванный на североамериканские просторы, он нашел пристанище и на российском рынке — во многом благодаря разумной ценовой политике. Цена нового автомобиля ($24-28 тыс.) привлекла не только корпоративных клиентов, немало машин прописалось в частных гаражах.
Большинство владельцев не разочаровались в покупке, поэтому вначале на вторичный рынок «карнавалы» почти не попадали. Действительно, сложно подобрать достойную альтернативу семиместному корейскому вагону. Уже в базе автомобиль имел кондиционер, электропривод водительского сиденья, второй отопитель, ABS, две фронтальные подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал и многое другое. Нынче за машину 2001-2002 гг. просят от 13,5 до 16 тыс. долларов — весьма заманчивое предложение для большой семьи со средним достатком. Да и остаток гарантии (5 лет или 120 гас. км), переходящий по наследству новому владельцу, — неплохой бонус.
Первые партии машин собирали только в Корее, в их VIN-коде первые буквы KNE. С 2001 года «Карнавал» выпускают на калининградском «Автоторе» — VIN начинается с Х4Х. На качество сборки и тех, и других нареканий нет. Единственный серьезный недостаток — низкая коррозионная стойкость капота и пятой двери. Уже после двух-трех сезонов зимней эксплуатации краска на капоте мутнеет, появляются «паучки». Дверь задка держится чуть дольше, по тоже страдает от солевой грязи: ржа появляется в зоне обрамления ручки и внизу по завальцовке. Удивительно, но по остальным частям кузова претензий нет, мало того, коррозия в других местах — намек на аварийное прошлое.
Большой салон «Карнавала» трудно прогреть. При температуре ниже 10-15°С на это потребуется более 20 минут. Одновременное включение обоих отопителей (второй — сзади) приводит только к остыванию теплоносителя и переключению термостата «на малый круг». Результат — запотевшие стекла. Странно, что это происходит не только с дизелем. Немного помогает снятие на зиму фильтра вентиляции салона по крайней мере, запотевание уменьшается, да и сам элемент останется свежим. Рекомендуем также регулярно убирать влагу с ковриков, хотя бы подкладыванием «памперсов» из старых газет.
Выбор двигателей ограничивался двумя: бензиновым 165 л.с. и дизельным 144 л.с. (см. Историю модели). Остальные модификации с незначительными отличиями по «железу» официально не поставлялись. Оба мотора по тяговым возможностям с возложенными на них 2,5 т полной массы вполне справляются. Особенно хорош дизель, проявляющий почти полное безразличие к нагрузкам.
В приводе ГРМ бензинового мотора три ремня. Основной ремень (приводящий по одному распредвалу в каждой головке) меняем через 50 тыс. км. ремни в головках — через 100 тыс. км. Натяжные ролики меняем обязательно, а вот помпу — через раз. Единственный поликдиновой ремень вспомогательных агрегатов снабжен автоматическим натяжителем и заменяется с вывешиванием двигателя и снятием его передней опоры.
Помня о жестких экологических нормах США, корейцы «прошили» блок управления двигателем с запасом, не оставив возможности привести программ нос обеспечение в соответствие с российской действительностью. От нашего топлива контроллер «сходит с ума», малейший чих воспринимается им как ЧП и вроде бы при исправном моторе загорается Check Engine. Это не повод для серьезиого беспокойства, зачастую достаточно просто поменять свечи зажигания. Хотя просто — лишь фигура речи: добраться до грех свечей в правой (со стороны маховика) головке можно только специальным инструментом. Даже у профессионалов на эту работу уходит 1,7 мормочаса. Не стоит раскошеливаться на дорогие «платиновые», лучше убедитесь. что поменяли все шесть (иногда на сервисе халтурят). Бывает, травятся отечественным бензиом датчики кислорода (их четыре — по два на ветвь выпускной системы), но в среднем они живут более 80 тыс. км. В жаркую погоду вентилятор охлаждения двигателя имеет право не отключаться. Это не дефект, но повод проверить чистоту поверхности радиатора. К 70 тысячам может закоксоваться регулятор холостого хода, его достаточно промыть.
Двигатель
Дизельный двигатель — также с ременным приводом ГРМ. Хоть ремень и один, меняется он в муках-по нормативу за 5,5 нормочаса. Периодичность таже — 50 тыс. км. Компрессор кондиционера приводится отдельно. К сожалению, дизель еще более критичен к качеству топлива, попадание грязи и воды в ТНВД — приговор. Ремонт может разорить владельца на 4-4,5 тыс. долларов и надолго разлучить с автомобилем, ведь кроме замены узлов, необходимо выгнать из всей топливной системы грязь
и стружку, попавшую туда через «обратку». Рекомендуем заправляться только на крупных, проверенных АЗС и использовать рекомендованную дилером присадку Liqui Moly: она заменяет серу в современных экологичных сортах дизтоплива, обеспечивая надлежащую смазку ТНВД.
Система охлаждения обоих двигателей рассчитана на избыточное давление 1,1 бар, но бывает, основной радиатор его не выдерживает и самопроизвольно развальцовывается. Невредно заранее сменить его пробку с маркировкой 1,1 на 0,9. Бензиновый мотор иногда грешит течью напорной трубы «помпы». Виновато состарившееся уплотнительное кольцо (конструкция типа сантехнической). Деталь копеечная, только добраться в самый развал цилиндров непросто.
Система выпуска очень долговечна, правда, иногда по шву расходится катализатор. Не стоит торопиться с его заменой, практика показывает, что достаточно заново проварить шов.
Трансмиссия
Японский «автомат» «Нивек» (Nivec) годами делает свое дело, ничем себя не выдавая, и лишь раз в 40 тыс. км просит поменять масло.
А вот «механика» скучать не дает: поломки случаются и к 40 тысячам, в основном из-за подшипников. Да и сцепление не радует надежностью. Ведомый диск живет 80-90 тыс. км, но, бывало, замена требовалась и к двадцати. Специалисты утверждают, что это единичные случаи брака и что сегодня такой проблемы нет.
Подвеска
Подвеска не вызывает нареканий ни по ездовым качествам, ни по надежности. Передняя Мак-Ферсон сделана с хорошим запасом прочности. Сзади балка моста качается на четырех продольных рычагах и поперечной тяге Панара. Стабилизаторы поперечной устойчивости — на обеих осях. Сход-развал регулируется только спереди. Все подвижные детали подвесок служат более 100 тысяч и не беспокоят ни стуками, ни люфтами. Часто потеют амортизаторы, но не торопитесь их менять: новые
ждет та же участь. Так и работают «в поте лица» вплоть до ста тысяч, ухитряясь нормально улаживать конфликты кузова с дорогой.
Ступичные подшипники — слабое звено, редко живут больше 50 тыс. км. Зачастую причина выхода их из строя — в переоценке водителем грузоподъемности Карнавала (вот еще один недостаток огромного салона!). Приводы колес, если не порваны пыльники, служат долго — более 150 тысяч. Бывает, неопытные шиномонтажники рвут колесные шпильки. Рекомендация одна: почаще заглядывать в инструкцию, значения моментов затяжки в ней — не отвлеченные цифры.
Тормоза
Тормозная система и рулевое управление при должном уходе и своевременной замене жидкостей особых хлопот не доставляют. ABS вмешивается в работу несколько раньше ожидаемого, правда, многое зависит от шин. Передние колодки в среднем служат 20/30 тыс. км (АКП/МКП). Кстати, если редко пользоваться ручным тормозом, закисают тросы. Один из них проходит над топливным баком и менять его сложно.
Рулевое
Встречаются проблемы с рулевой рейкой. Уж коли она вспотела — жди обильной течи и будь готов к замене. Восстановлением узла «официалы» не занимаются, а другие мастерские, к сожалению, деньги берут, а гарантию дают мизерную.
ИТОГ
КИА угонщиков не привлекает. Часть машин выпускали без иммобилайзера, поэтому желательно уточнить комплектацию у дилера. А коли решили держать авто в гараже, не забудьте перед выездом сопоставить высоту автомобиля и ворот, дабы помятая крыша не омрачила радость покупки.
