kia-ceed-i-pokoleniya

Может, с виду cee’d и «европеец», но по качеству окраски — чистой воды «азиат». Берегите нежное лакокрасочное покрытие — сколы и царапины появляются легко и непринужденно, а с пластиковых деталей лак норовит отвалиться кусками.

kia-ceed-i-pokoleniya

По счастью, металл кузова неплох и даже в голом виде моментально не ржавеет. Но внешность универсалов уже на второй год эксплуатации может подпортить коррозия на релингах. Следом появляются более серьезные проблемы с любым из кузовов — первым делом краска вспучивается под накладкой крышки багажника, а у автомобилей первых лет выпуска внимательно обследуйте на предмет коррозии нижние кромки дверей и опорные чашки пружин подвески. Электрика сырость не жалует — из-за окислившихся контактов в разъемах проводки у пяти-шестилетних экземпляров могут забарахлить иммобилайзер или датчики подушек безопасности, нередко «закисает» моторчик дворников и отказывает электрозамок пятой двери. А если в том же возрасте кондиционер перестал подавать холодный воздух, первым делом проверьте состояние тонкостенного конденсатора — «фольга» его нижних сот склонна прогнивать насквозь, выпуская хладагент на улицу.

С «климатом» и без того хлопот не оберешься — добиться нужной температуры в салоне выходит не всегда. Как правило, причина скрыта в сломанных электроприводах заслонок воздуховодов, но многим владельцам по гарантии меняли прошивку блока управления, а нередко бывает виновен и отказавший датчик температуры в салоне. А если дисплей показывает, что за бортом +80°С, то не падайте в обморок, а лучше очистите от толстого слоя грязи неудачно пристроенный за передним бампером наружный термодатчик.

Лобовые стекла первых машин часто сами по себе трескались на морозе, и их меняли по гарантии. А еще стекло быстро затирается — особенно у дорестайлинговых машин старше 2009 года, в чем немалая вина едва прыскающего омывателя, подающего жидкость только на второй-третий взмах щеток. Позже насос доработали, вдвое увеличив количество лопастей на крыльчатке.

А еще по гарантии часто меняли… дополнительный стоп-сигнал — неправильно рассчитанный рассеиватель трескался аккурат в районе форсунки омывателя заднего стекла. Некоторые владельцы меняли «стоп» до посинения, но через некоторое время злосчастная трещина появлялась вновь.

Бензиновые двигатели серии Gamma объемом 1,6 литра (73% автомобилей на рынке) и 1,4 литра (13% машин) перед покупкой обязательно нужно проверять по всем статьям — запас прочности, увы, невелик. Плавающие холостые обороты после 50 тысяч километров — верный признак заросшей отложениями и нуждающейся в очистке дроссельной заслонки. Недоброкачественное масло — или впускной тракт пропускает пыль?

Это грозит задирами хиленького упрочняющего покрытия цилиндров одноразового алюминиевого блока. Уже к 130—150 тысячам километров иной раз могут понадобиться новые поршневые кольца, коренные и шатунные вкладыши. Чувствительны эти моторы и к качеству топлива — через 100 тысяч километров при нажатии педали газа вполне можно услышать дребезжание, призывающее найти 1000 долларов на новый нейтрализатор.

При том же 100-тысячном пробеге появились провалы тяги при разгоне? Это растянувшаяся цепь газораспределительного механизма сбивает с толку систему регулировки фаз газораспределения CWT. А по вине ненадежного натяжителя можно «попасть» на капремонт двигателя, если цепь перескочит на несколько зубьев и клапаны встретятся с поршнями. На этом фоне склонность моторов к течам — это так, слезы моторного масла. Запотевшие клапанная крышка или передняя крышка ГРМ — вполне обычное явление: вместо привычных прокладок здесь используется герметик, стареющий через четыре-пять лет. Масло ло не прочь вытечь из двигателя и через задний сальник коленвала, а если к 120—130 тысячам километров стал падать уровень антифриза и за автомобилем потянулся белый шлейф — покоробилась и, как следствие, «прохудилась» прокладка головки блока цилиндров.

А еще у всех бензиновых моторов есть общая забавная напасть — «говорящий» топливный бак! Залипший через три-четыре года клапан пробки заливной горловины или отживший свое абсорбер создают в стальном баке сильное разрежение, и, если не обращать внимания на хлопки, можно легко «попасть» на новый бак — рано или поздно он может просто лопнуть.

Турбодизели 1.6 (3% машин) и 2.0 (1% машин) по надежности не хуже, но и не лучше бензиновых Gammaмоторов. При удачном стечении обстоятельств форсунки выдерживают 140—150 тысяч километров, для ТНВД Bosch — и 250 тысяч километров не предел. Но иногда уже на первой сотне тысяч километров турбокомпрессоры Garrett приходилось менять по гарантии. А еще хуже то, что при том же невеликом пробеге в поршнях иной раз появлялись трещины и сильно изнашивался чугунный блок цилиндров — умельцы даже наловчились восстанавливать блоки имплантацией «жигулевских» ремонтных гильз. Подергивания и провалы на 1700—2000 об/мин поведают о кончине датчика давления наддува, а если двигатель совсем откажется заводиться, в числе главных подозреваемых окажется забарахливший датчик давления в топливной рампе.

В общем, лучший вариант — заслуженный двухлитровый бензиновый двигатель серии Beta. Модифицированный в 2002 году мотор образца 1997 года с чугунным блоком и ременным приводом ГРМ наименее прихотлив и способен выдержать более 250 тысяч километров. А в числе немногочисленных слабых мест — сгорающие через 30—40 тысяч километров катушки зажигания да сбои в работе датчика температуры охлаждающей жидкости, из-за которых двигатель может греться в пробках.

Редкий случай — механической коробке у Kia лучше предпочесть «автомат». Идущая в паре с мотором 1.6 коробка A4CF1 и ее усиленная версия A4CF2 с двухлитровыми двигателями ведут родословную от древнего, времен сотрудничества Hyundai и Mitsubishi, агрегата F4A41. До капремонта — минимум 200—220 тысяч километров (конечно, если не лениться раз в 70 тысяч километров обновлять родную «трансмиссионку» Diamond SP III по семь долларов за литр).

Резвости не ждите — ступеней всего четыре, зато агрегат прост как пять копеек и давно переболел почти всеми «детскими болезнями». Из неизжитого — толчки и задержки при переключениях, возможные через 140—150 тысяч километров по вине соленоидов блокировки гидротрансформатора, регулировки давления или клапанов гидроблока.

А «механика»… У шестерни, муфты синхронизатора и блокирующего кольца третьей ступени сильно износились зубчатые венцы, а с внутренней стороны блокирующего кольца третьей передачи обнаружились остатки диковинного пластикового покрытия поверхности трения.

При обычной эксплуатации происходит все то же самое, один в один! Похрустывать и упираться при переключениях коробка может после пробега 120—140 тысяч километров, а прежде обычно требуется замена ведомого диска сцепления и выжимного подшипника. И не забывайте следить за состоянием пыльников ШРУСов, которые к 50 тысячам могут начать травить смазку: сэкономив 70 долларов на комплекте резинок, можно расстаться с суммой 465 долларов за полуось в сборе с обоими шарнирами. На заметку: аналогичный и взаимозаменяемый узел от Hyundai Elantra стоит почти вдвое дешевле.

Подвеска — тоже не самая сильная сторона Сида. Богатырским здоровьем не отличаются амортизаторы Mando и ступичные подшипники, причем, в отличие от передних, задние меняются только в сборе со ступицей. И тех и других редко хватает дольше, чем на 50—60 тысяч километров. А задние амортизаторы даже в рабочем состоянии поначалу принимались устрашающе грохотать — дилеры безропотно меняли детали по гарантии, но через очередные 10—20 тысяч километров грохот появлялся вновь, пока в 2009 году амортизаторы не модифици-
ровали. С тех пор главным расходником остаются стойки переднего стабилизатора со слабо загерметизированным нижним шарниром, порой не выдерживающие и 20 тысяч километров.

Тормозная система служит верой и правдой: если не забывать хотя бы раз в пару лет смазывать направляющие суппортов, диски выдержат 50—70 тысяч километров Поэтому роли при торможении cee’d вдруг примется вилять, немедля проверьте не тормоза, а задние сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson — из-за их износа ощутимо нарушается кастер.

Сайлент-блоки задней многорычажки через 70—80 тысяч километров дряхлеют тихо, без шумов. Рулевой механизм с электроусилителем у автомобилей старше 2009 года из-за единственной неудачной шестеренки частенько становится причиной визита в сервис с жалобами на стуки и дребезжание при пробеге менее 50—60 тысяч километров — хорошо, если механизм ценой 970 долларов бывший владелец поменял по гарантии. Не ошибитесь — после 100 тысяч километров причиной похожего стука могут быть рулевые тяг.

ИТОГ

В общем, исключительной надежностью cee’d не славится. Зато стоит он меньше, чем схожие Volkswagen Golf и Toyota Auris (в среднем на 70—100 тысяч рублей), и примерно столько же, сколько Peugeot 308 или Opel Astra. А вот Ford Focus — дешевле, чем cee’d, на 20—30 тысяч рублей, притом что стареет он медленнее. Но если приглянулся именно cee’d, то наш совет — искать экземпляр моложе 2009 года, рестайлинговый, с двухлитровым мотором и «автоматом».

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь