Седан Kia Optima дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в 2010 году, причём корейцы сразу сказали, что машина третьего поколения — поскольку отсчёт они начали вести с некогда популярного у нас седана Kia Magentis. Годом позже Optima появилась в России, а с ноября 2012 года производство наладили на калининградском Автоторе.
Шестицилиндровых моторов на машинах российской сборки не предлагали — только бензиновые атмосферные «четвёрки» 2.0 (150 л.с.) и 2.4 (180 л.с.). Традиционный шести ступенчатый гидроавтомат — основная трансмиссия, а механические коробки — редкое явление.
Кузов — как и раньше, только четырёхдверный седан, да и сама «сонатовская» платформа осталась прежней. Но дизайн талантливого Петера Шрайера и по сей день смотрится актуально — настолько, что появившаяся в 2018 году Kia Optima следующего, четвёртого поколения, не выглядит радикально иначе. А цены на ранние дорестайлинговые экземпляры «третьей» Оптимы
стартуют с отметки около 600 тысяч рублей, возможно и дешевле. Впрочем, экономить не стоит — в том числе и из-за многочисленных «детских» проблем.
Двигатели
Двигатель 2.4 семейства Theta II старше конструкцией: был разработан в 2005 году. Проблем из-за поршней у него нет, однако на Оптиме старше 2015 года и этот мотор способен преподнести неприятный сюрприз. После 120-150 тысяч км может задрать и провернуть шатунные вкладыши коленчатого вала. При наихудшем сценарии развития событий можно не только услышать стуки, но и увидеть «кулак дружбы»: случаи пробоя блока цилиндров оборвавшимся шатуном не единичны. Справедливости ради: в 2015 году были произведены достаточно эффективные доработки мотора — увеличена производительность масляного насоса, изменены конструкция шатуна и вкладыши.
Двигатель 2.0 семейства Nu ослабить цепь в приводе ГРМ может не только при её растяжении: порой просто забивается канал подачи масла к натяжителю. Другой признак загрязнения системы смазки — гидрокомпенсаторы клапанов. Если они застучат на непрогретом моторе из-за нехватки рабочего давления, не спешите сразу же их менять — зачастую промывка двигателя и свежее масло устраняют и эту проблему. Самое слабое место двух-литрового агрегата образца 2010 года — поршневая группа. Из-за неудачной конструкции с уменьшенным расстоянием между канавками и тонкими кольцами поршни страдают от плохого теплоотвода. Небольшие постукивания о стенки цилиндров иной раз начинаются всего через 40-50 тысяч км. Хотя в большинстве случаев признаком прогрессирующего износа мотора является постепенное повышение расхода масла. При пробеге 80-120 тысяч км обязательно нужно обследовать мотор при помощи эндоскопа — могут обнаружиться задиры. После 150-180 тысяч км они обычно приводят к сопровождаемому серьёзным «жором» масла критическому износу цилиндров — придётся менять шорт-блок, выложив не менее 150 тысяч рублей. Чтобы уменьшить риск, интервал замены масла лучше сократить до 7000 км и тщательно следить за состоянием системы охлаждения — включая радиатор, который должен быть безукоризненно чистым. Вдобавок задирами в цилиндрах может угрожать и нейтрализатор, который порою начинает рассыпаться после 120-130 тысяч км (а при заправках некондиционным топливом и гораздо раньше).
Обычное место течи масла у старшего мотора объёмом 2,4 литра — разъём установленного на герметик картера. А у двухлитрового мотора — из-под клапанной крышки. Если замена прокладки перестала помогать, придётся менять покоробленную пластиковую крышку (в доступе только оригинал за 7000 рублей).
У обоих моторов неустойчивый холостой ход через 60-70 тысяч километров, как правило, является следствием загрязнения дроссельной заслонки — очистка излечивает. После 120-150 тысяч км нужно контролировать, нет ли посторонних шумов после прогрева со стороны привода ГРМ. При растяжении цепи обновить имеет смысл всё комплектом — с натяжителем и набором успокоителей, что на круг обойдётся примерно в 20 000 рублей.
Шестиступенчатый «автомат» A6MF корейской разработки увесистую свинью способен подкинуть только на дорестайлинговых машинах из числа самых ранних. Поначалу не особо живучим оказался гидроблок, но после перекалибровки стал выдерживать минимум в полтора раза дольше прежних 100 тысяч км.
Затем причиной дёрганого поведения коробки стал датчик температуры масла: в прошедшей в 2015 году сервисной компании многие были заменены доработанными. А ещё на самых первых экземплярах корзина коробки не очень надёжно фиксировалась болтами. После 100-120 тысяч км они могли открутиться — самым безобидным последствием был зажатый и подгоревший от пробуксовок пакет фрикционов (первый признак неприятности — запах «пережаренного» масла). Хуже, если разбивалась корзина. Оплошность, впрочем, быстро исправили. Доработанный «автомат» на большинстве машин сравнительно надёжен и способен продержаться до ремонта 250 тысяч км. Главное — следить за чистотой масла, которое активно загрязняется продуктами износа блокировок. Обновлять его лучше через 50-60 тысяч км (масляный фильтр находится внутри коробки и меняется разве что при её переборке).
Шестиступенчатая механическая коробка M6CF3 встречается крайне редко — и только на двухлитровых Оптимах. На дорестайлинговых машинах способна преподнести сюрприз. Через 120-150 тысяч км может захрустеть по причине износа пластикового блокирующего кольца синхронизатора третьей передачи. На рестайлинговых автомобилях вместо полимера начали использовать
металл — проблема исчезла.
Передние ступичные подшипники дорестайлинговых машин выходили из строя через 30-50 тысяч км — многие успевали менять их по гарантии. У Оптим моложе 2013 года доработанные подшипники долговечнее.
Хруст при повороте руля через 30-60 тысяч км — признак износа подшипников в опорах передних стоек (по 700 рублей). Модернизированные опоры на автомобилях после рестайлинга
служат минимум вдвое дольше.
Сайлентблоки задней многорычажки также идут отдельно от тяг и требуют обновления через 140-170 тысяч км. И следите, чтобы через пять-шесть лет без смазки не закисли развальные
болты.
Электромоторы в усилителе рулевого управления дорестайлинговых машин массово меняли в 2014 году. Также причиной гарантийных замен нередко был сам закусывающий механизм. Но при стуках не спешите сразу грешить на ЭУР: помимо него после 120 тысяч км источниками стуков бывают наконечники, эластичная муфта перед редуктором или карданное сочленение рулевою вала.
Итог
Лучший выбор — модернизированная Kia Optima не старше 2013 года. У более ранних дорестайлинговых машин серьёзных проблем может быть больше, в том числе — с основными агрегатами. И в любом случае на покупку нужно отложить не менее 800 тысяч рублей — более дешёвые экземпляры по низу рынка в большинстве своём отслужили в такси.
