Kia Sorento I поколения слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Изначально Kia Sorento привлекал покупателя низкой ценой и достойным оснащением. Так ли он интересен в подержанном виде? Kia Sorento неплохо продавался и на североамериканском рынке, и на исторической родине, да и в России не был провальной моделью.

Например, в 2006 году пять тысяч новых машин нашли своих покупателей. А со следующего года было открыто сборочное производство в городе Ижевске и объемы продаж пошли вверх. Sorento покупали не только потому, что он подходил под определение «много автомобиля за мало денег». На выбор влияло многое: достойное оснащение, где были и круиз-контроль, и кожаный салон, и пассивная и активная безопасность, и хорошая звукоизоляция, и мощные двигатели. Не подрастерялись ли достоинства с возрастом? В общем и целом можно сказать, что нет. Но тут надо учитывать, что модель еще довольно молода, и пробеги под и за 200 тыс. км пока редкость. Да и со сбором достоверной статистики есть определенные проблемы. Ведь по истечении гарантии (100 тыс. км, или 3 года) многие владельцы переходят на обслуживание в неофициальных сервисах, причем зачастую неспециализированных. Тем не менее можно сказать, что Kia Sorento в целом достаточно надежен и катастрофически «сыпаться» не склонен.

Начнем с экскурса в техническую часть. Kia Sorento рамный SUV с дорожным просветом в 203 мм. Спереди у него независимая подвеска, сзади балка-мост. Полноприводная трансмиcсия с демультипликатором сначала предлагалась двух видов: с жестко подключаемым передним мостом (part-time 4WD) или полным приводом системы TOD – Torque On Demand (момент по требованию). Система TOD – это американская разработка компании BorgWarner, в ней с помощью электроники передний мост подключается при пробуксовке ведущих колес. Это осуществляется посредством электромагнитной муфты раздаточной коробки. После рестайлинга 2006 года остался только TOD. Тогда же изменилась линейка силовых агрегатов. Простой четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.4 л (141 л. с.) был снят с производства. Турбодизель 2.5 л (140 л. с.) увеличил мощность до 170 л. с. Бензиновый двигатель V6 3.5 л (192 л. с.) был заменен на 3.3-литровый 238-сильный.

Двигатели

При соблюдении регламента двигатели в целом проблем не доставляют. Так, например, у бензиновых моторов в приводе ГРМ стоит ремень. Обновлять его надо строго вместе с натяжными роликами раз в 50 тыс. км. Такой маленький интервал объясняется тем, что случаи обрывов ремней, приводящих к загибу клапанов и прочим «радостям», явление не редкое. На V6 эта операция стоит 14–16 тыс. руб. (в зависимости от состояния гидронатяжителя). На комплекс работ уходит 9 нормочасов (по 850 руб. за час), потому как приходится разбирать всю переднюю часть. Снимать радиаторы, сливать хладоген из системы кондиционирования. Кстати, когда на 3.5-литровом моторе ремень ГРМ меняют механики, незнакомые с этим агрегатом, у него откручивается шкив двигателя, и тогда внутри получается настоящая Цусима.

Самый слабый 2.4-литровый мотор ведет родословную от лицензионного агрегата Mitsubishi. В нем при замене ремня ГРМ и роликов надо не забыть про ремень привода балансирных валов. В противном случае когда-нибудь обрывки балансирного ремня попадут под основной ремень. И тогда все будет печально. Стоит данная операция включая привод балансирных валов около 12 тыс. руб (с запчастями).

Дизельные двигатели с цепным приводом ГРМ и с системой питания common rail рабочим объемом 2.5 л различаются мощностью. Сначала предлагался 140-сильный турбодизель, потом 170-сильный с турбиной изменяемой геометрии. Дизели надежны при питании качественной соляркой и регулярной замене масла, что положено делать в наших условиях раз в 7500 км. Кстати, масло в них по регламенту заливается специальное – Mobil Delvac. Для нормального ресурса турбины надо не забывать после нагрузки давать мотору поработать пару минут. Ну а при установке сигнализации лучше выбирать ту, где есть функция турботаймера.

Две истории из опыта сервисменов. Недавно они отремонтировали турбодизель на 180 тыс. рублей. Это был негарантийный экземпляр, недавно привезенный в подержанном виде из Кореи. Владелец менял моторное масло раз в 15 тыс. км, не охлаждал турбину. В результате у него пошел антифриз в масло, и мотор застучал. От старого двигателя в итоге остался только блок цилиндров. А к сумме ремонта пришлось еще добавить радиатор системы охлаждения, поскоыльку полностью избавить его от эмульсии не получилось. Или другой случай. Привезли на эвакуаторе Sorento, у которой в баке пополам воды с соляркой. Работоспособность мотора была восстановлена чисткой топливной аппаратуры на специальном стенде. Правда, могло все кончиться и гораздо печальнее.

О ржавчине кузовных деталей говорить пока рановато. Поскольку автомобиль рамный, то, с одной стороны, он крепкий. С другой стороны, если в результате аварии повело раму, то восстановить ее до исходных значений проблематично. По крайней мере официалы с этим не связываются.

А умельцы – связываются, но без гарантий. Новая же рама стоит $7000 –8000.

Трансмиссия

Пятиступенчатые МКПП сочетались с дизелями и 2.4-литровым бензиновым мотором. С V6 шли только «автоматы» – сначала четырехступенчатый, потом пятиступенчатый с ручным режимом. Механические КП с поломками не засветились, да и «автоматы» попадают в ремонт крайне редко. Экземпляры с бензиновым мотором 2.4 л зачастую приезжают на замену сцепления, причем при небольшом пробеге. Вероятно, недостаточно мощный двигатель часто пытаются подраскрутить перед стартом. Причем дизель той же мощности сцеплением «не закусывает», что объясняется большей тягой на низах.

С раздаточной коробкой part-time 4WD при правильной эксплуатации, то есть при использовании полного привода только на скользком покрытии, вопросов не возникает. А вот с раздаткой системы TOD проблемы бывают. В ней выходит из строя электромагнитная муфта подключения переднего моста, сгорают фрикционы. Но опять-таки это не массовое явление.

Течи масла из-под сальников трансмиссии и двигателей не характерны, но есть зависимость между выходом из строя сальников и эксплуатацией при температурах ниже –25°С.

Крестовины и ШРУСы карданных валов отдельно от валов не продаются, но и по естественному износу пока из строя не выходят. А вот с погнутыми карданами клиенты приезжают регулярно. Приводы передних колес при целых пыльниках на замену не просятся.

Подвеска

До 100 тыс. км, а это гарантийный срок службы подвески, обычно менять приходится только втулки переднего и заднего стабилизаторов. Рулевые тяги и наконечники, ступичные подшипники перешагивают 100 тыс. км. У машин, которые в сервисе называют «бордюрными», отмечались лопнувшие крепления передних амортизаторов.

В электрической части, как и у любого современного автомобиля, напичканного электроникой, возможны сбои. Но типовых болячек у Sorento нет, разве что у экземпляров первых годов выпуска клинили «мозги» климат-контроля. Вот что действительно попало в статистику, так это выдвижная телескопическая антенна. После зимней мойки она примерзает, вследствие чего сгорает ее электромоторчик. Как и у большинства Kia, у Sorento, выпущенных в начале века, от антигололедных реагентов текли радиаторы системы охлаждения. Для более свежих автомобилей это не типично.

Подержанные экземпляры из Кореи – в основном «битье», восстановленное на Дальнем Востоке. Как правило, они дизельные, поскольку их там больше, да и растаможивать с таким мотором дешевле. Визуально вычислить «корейца» из Кореи можно по другим эмблемам. Из Америки привозят версии только с V6, они также могут быть с «прошлым» – пробивайте по CARFAX. Ну а те, что были куплены у нас в свое время новыми, приобрести непросто. Если автомобиль хороший, ухоженный, с чистой историей, то он уходит очень быстро. Кстати, разница между ижевской и корейской сборками наблюдается, основная причина чему – человеческий фактор. Например, при установке двигателя бывает, что наши сборщики рвут чехол рулевой рейки, недовтыкают разъемы электропроводки или попросту ее прокладывают неправильно. Ижевские бамперы порой плохо грунтовали, и с них начинала отслаиваться краска.

Ну и напоследок отмечу, что консультировавшие нас руководители дилерской техстанции, так же как и начальство «Автотора», ездят в основном на Sorento. Вряд ли они стали бы держать в личном пользовании проблемный автомобиль даже при наличии доступного сервиса. Можно ли утверждать, что корейцы подтянули свою продукцию до приличного уровня? На первый взгляд да. Но это утверждение справедливо для свежих экземпляров из хороших рук. Для более детального анализа пока не хватает данных, таких как послегарантийные ремонты и обслуживание, точно известные пробеги и особенности эксплуатации.

Плюсы

Хорошее соотношение цена – качество

Удо6ный и просторный салон

Высокая коррозийная стойкость кузова

Минусы

Капризная топливная система

Требует квалифицированного обслуживания

Степень износа очень сильно зависит от манеры езды