Компактный кроссовер Kia Sportage теперь трудно ассоциировать с его предшественниками, выпускавшимися в начале 90-х и 2000-х. Что с надежность 4 поколения?

kia-sportage-iv-pokolenie-kuzov-ql

ИСТОРИЯ
01.93 Начало производства Kia Sportage I поколение в Корее.
I ПОКОЛЕНИЕ – это рамный внедорожник с моторами Mazda: бензиновым 2.0 (117-128 л.с.) и дизелем 83 л.с. Полноприводная трансмиссия с жестко подключаемым передним мостом и понижающим рядом.
KIA Sportage второго поколения с 2004 г.
II ПОКОЛЕНИЕ – кроссовер с электромагнитной муфтой для подключения привода задних колес. Базовый мотор – бензиновый 142-сильный. Дизель на 112 л.с. Появился и 2.7-литровый V6.
Kia Sportage III поколение SL 2010-2016 г. в.
Третье поколение Kia Sportage было представлено на автосалоне в Женеве в 2010 году. Автомобиль построен на одной базе с Hyundai ix35. Выпускается в Корее, Словакии и России. Весной 2014 года Sportage прошёл рестайлинг. Была изменена передняя часть, задние фонари со светодиодной технологией, изменения в интерьере и шасси.
Kia Sportage IV поколение кузов QL с 2016 г.

Двигатель

На разных рынках и в первую очередь в Корее Sportage имеет массу моторов: атмосферный 135-сильный 1.6, известный еще по SL; 2,0- и 2,4-литровые агрегаты линейки Theta II, разрабатывавшейся вместе с Mitsubishi; 1,7-литровый турбодизель. Но в России KIA предлагает все самое свежее. А именно базовый 2,0-литровый двигатель семейства Nu (G4NA) — 150-сильный, без наддува, с распределенным впрыском. 1,6-литровый мотор из линейки Gamma (G4FJ), родственник «атмоcферника» такого же объема — с турбиной, direct injection и отдачей в 177 л.с. И турбодизель серии R (D4HA) объемом 2,0 л в наиболее мощном 185-сильном исполнении. Жаль, в прайсах еще не числится 2,0-литровая 245-сильная установка, положенная заокеанским покупателям Sportage.

Все агрегаты с гидрокомпенсаторами, с цепным приводом ГРМ и без официальной возможности восстановления. Разве что дизель имеет чугунный блок, а «бензинки» у Hyundai/KIA (моторы-то общие) уже давно алюминиевые. Нормально пускаются в морозы. Не подъедают масло, хотя производитель тут страхуется, закладывая в норму расход на угар до 600 г/1000 км (видимо, памятуя о потреблении смазки на повышенных оборотах моторами Theta II). Кстати, периодичность замены для дизеля и 2,0-литрового бензинового двигателя — традиционные 15 тыс. км (вязкость 5W-30, используется одобренный KIA Total). Но дилеры рекомендуют сокращать интервалы вдвое — до 7500 км, как на турбовом G4FJ. А мы в свою очередь посоветуем и на нем, и на D4HA еще несколько подкорректировать пробег на одном масле. Все-таки наддув, непосредственный впрыск или во втором случае дизель…

Самый популярный из моторов — G4NA. Изучен достаточно неплохо и пока не претендует на лавры самого прихотливого мотора из корейских. Вполне может отходить 250 тыс. км (гарантия на автомобили пять лет или 150 тыс. км). Цепь, судя по всему, рассчитана на весь срок службы. Чистое и качественное масло необходимо, в том числе ей и гидрокомпенсаторам.

Дизель также появился не вчера. Правда, у нас традиционно куда менее востребован. Пожалуй, зря. Ресурс его и цепи точно не меньше, чем у аналогичной по объему «бензинки».

Чем «кормить» бензиновые моторы? Даже на лючке бензобака Sportage с турбированным 1,6 л начертано «от 92-го и выше». К сожалению, помимо этого и других вышеприведенных особенностей сказать что-то конкретное о G4FJ сложно. На родине он появился еще в начале десятилетия, в России же не изучен. Наверняка его ресурс примерно такой же, как у Nu, и он столь же восприимчив к спеканию либо повреждениям керамических сот катколлектора.

Трансмиссия

В трансмиссии в рамках нашего рынка тоже есть свой новичок — 7-ступенчатый «робот» о двух сцеплениях (на фото ниже его селектор). Как и о двигателе T-GDI (а «преселектив» агрегатируется только с ним), говорить о нем что-то конкретное рано. До него KIA уже использовал роботизированную трансмиссию — 6-ступенчатую и столь же ограниченно. Так что на данный момент идет накопление опыта. Впрочем, есть информация, что некоторые Hyundai с 7DCT (Veloster, i30, i40), выпущенные в начале 2015 года, попали под отзывную кампанию — в «роботе» менялся исполнительный механизм переключения передач.

Механическая «шестиступка» (у нас доступна лишь с бензиновым 2,0-литровым мотором) надежна. И хотя кто-то жалуется на вылетающую пятую передачу и на затрудненное включение первой и второй, это, похоже, единичные случаи, связанные с условиями эксплуатации. А вот чего «механика» определенно не любит — так это off road`а и того, чтобы Sportage таскал по грязи себе подобных. Точнее, не приемлет этого сцепление. Вплоть до полного уничтожения, причем нередко вместе с двухмассовым маховиком.

2,0-литровый бензиновый двигатель передает момент, в том числе и через 6-ступенчатый «автомат». Дизель работает в паре только с этой коробкой. Агрегат A6MF (по другой внутрикорпоративной индексации A6LF или A6GF) разрабатывался уже без сотрудничества с Mitsubishi. Но, как известно, все современные «автоматы» болеют схожими недугами. Вот и эта коробка крайне критична к температуре и чистоте ATF. Первой, если не следить за качеством жидкости, от продуктов износа блокировки гидротрансформатора пострадает гидроплита. А дальше как обычно — все фрикционы, в запущенных случаях — вместе с металлическими дисками. Могут гореть датчики оборотов. Наконец, может потребовать замены масляный насос. Кроме того, не стоит утруждать пробуксовками передний межколесный дифференциал. Вряд ли случаи замены его корпуса со срезанной шлицевой частью уже были на Sportage 4. Однако для «автомата» A6MF подобное характерно.

На кроссовере предыдущего поколения была проблема с соединением промежуточного вала в «раздатке» и правым приводом — срезало шлицы. Узел дорабатывали, и теперь дилеры заявляют, что проблема ушла. Тем не менее в сети встречаются фото (см. ниже), на которых уплотнение именно правого привода дало течь.

Проблем не доставляет, имеет принудительную блокировку. Хотя «вэдовость» Sportage (переднеприводным кроссовер может быть лишь в 2,0-литровой бензиновой модификации) не стоит понимать буквально. Все же пакет фрикционов в этом узле — не механическая связь. А, например, металлическая защита входов кардана в «раздатку» и муфту наряду с резиновыми уплотнениями вовсе не залог того, что в экстренных ситуациях эти агрегаты не «насосут» в себя воду. Благо с прошлого поколения стал надежнее подвесной подшипник и резиновая муфта в соединении того же вала с задним редуктором — ходят за 100 тыс. км.

Подвеска

И подвеска стала крепче. Даром что конструкция — McPherson спереди, многорычажная сзади — досталась от предшественника, хотя и была переработана.

Амортизаторы готовы прослужить ту же сотню. Как и задние пружины, которые раньше иной раз сильно проседали за четверть этого пробега (к передним таких вопросов не возникало). Сайлентблоки с шаровыми опорами держатся порядка 80 тыс. км, опорные подшипники передних стоек — до 120–130 тысяч. Даже стойки стабилизаторов не стучат на протяжении 50–60 тыс. км, что вдвое дольше, чем у Sportage SL. Ступичные подшипники живут под сотню (правда, есть примеры, когда их меняли примерно на 40 тыс. км). Рулевая рейка ходит дольше. С другими же элементами управления связан ряд особенностей. Так, от 90 тыс. км может застучать нижняя крестовина на рулевом валу. Электроусилитель в версии GT Line расположен на рейке, а во всех остальных модификациях — на валу. От него очень рано начинает исходить стук, проявляющийся при вращении рулем на стоящем автомобиле. Для автомобилей, выпущенных до апреля 2016 года, проводилась сервисная кампания — в усилителе меняли демпфирующую муфту. Еще некоторых владельцев настораживает и раздражает шорох при вращении руля. Грешат на шлейф под облицовкой. Виновата же наклейка в его недрах, которую удаляют линейкой, не вскрывая кожухи. Бывало, что с завода у машины было сбито схождение (спереди регулируется только оно). А после его регулировки кто-то жаловался на то, что адаптация ЭУРа приводила к криво стоящему рулю. Но тут, видимо, все дело в квалификации ремонтников.

Еще один момент относительно шасси — в профильных форумах изредка встречаются жалобы по поводу незатянутых креплений тормозных трубок и штуцеров. Дилеры этого не подтверждают, однако оговариваются — в рамках предпродажной подготовки осуществляют «протяжку снизу». К тому же до октября 2016-го имелись нарекания на качество обработки тормозных дисков — на них рано появлялись борозды. Если клиентов это напрягало, производитель шел им навстречу…

На редкость беспроблемен Sportage по бытовым вещам, не связанным с крупными и основными агрегатами. Нет, конечно, отдельные недовольства присутствуют. Скажем, жалуются на то, что некорректную информацию предоставляет датчик топлива. На то, что непредсказуемо, в движении, перезапускается мультимедиа и не всегда логично работает круиз-контроль. Есть и фотофакты — непонятный казус с лампой головного света и… «дворники» зацепились друг за друга, после чего погнулся поводок одного из них.

Итог

Четвертый Sportage вышел покрепче своих предков. Во всяком случае, ближайших, третьего поколения. Вполне достоин он и сравнения с японскими одноклассниками. По той же электрике-электронике явно как минимум проще немецких конкурентов.

Слабые места KIA Sportage IV:

— Состояние топливной аппаратуры на T-GDI и дизеле;
— Периодичность замены масла предыдущим владельцем;
— Не поврежден ли катализатор;
— Качество переключения передач на любой из коробок передач;
— Состояние масла во всех агрегатах трансмиссии. Не увлекался ли хозяин ездой по бездорожью;
— Стуки в шасси, люфты ступичных подшипников и подвесного карданного вала.

Заголовок
Kia Sportage IV поколение кузов QL
Название статьи
Kia Sportage IV поколение кузов QL
Описание
Компактный кроссовер Kia Sportage теперь трудно ассоциировать с его предшественниками, выпускавшимися в начале 90-х и 2000-х. Что с надежность 4 поколения?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь