Кто сказал, что от осинки не родятся апельсинки? Австрийские инженеры, исторически специализировавшиеся на внедорожных машинах, разрушили стереотипы, представив миру свой первый спортбайк в конце нулевых.
История
Появление настоящего кольцевого аппарата в модельной линейке производителя, специализирующегося на внедорожных машинах, нелогично лишь на первый взгляд. Лозунг «Ready to race» и шквал спортивных побед не мог не вытащить компанию на «асфальт»: супермото, построенные на базе эндуро, первые родстеры Duke, большие туристические эндуро… КТМ планомерно захватывал все новые и новые ниши рынка, так что и появление первых прототипов кольцевого аппарата в начале и середине двухтысячных было закономерным.
Вышедший в 2008 году спортбайкбыл построен с чистого листа, своим был даже 1148-кубовый V-твин, установленный в традиционную для КТМ стальную «птичью клетку». Всего через год публике показали доработанный аппарат, в первую очередь отличавшийся увеличенным до 1195 «кубиков» объемом мотора, передней оптикой, крылом и уменьшившейся на 10 мм колесной базой, а также версию R, отличавшуюся в том числе и колесами с Y-образными спицами.
Уже в 2011-м аппарат подвергся очередной волне доработок, затронувших двигатель, систему зажигания (с двумя свечами на цилиндр), а также получил иные настройки подвесок. Версия R полностью вытеснила «стандарт», а главными визуальными отличиями стали фара с ходовыми огнями и колеса с пятью спицами. В 2013-м мотоцикл получил новое проскальзывающее сцепление.
А годом ранее, в 2012-м, в продаже появилась и версия Track, отличавшаяся отсутствием светотехники и уже установленным тюнингом из заводского каталога, благодаря которому мощность мотора перевалила за 180 «лошадей». Дальше эволюция аппарата, увы, не пошла: актуальная электроника- «мозг» современных «спортов»- на RC8 так и не появилась, и австрийцы окончили его производство в 2013-м году, сделав ставку на новую машину. По заявлению президента КТМ Штефана Пирера, RC8 на конвейере должен сменить RC16, показанный осенью 2015 года.
Зачем
Пожалуй, КТМ RC8-лучший компромисс между «вау-фактором» и ценой: экзотичный аппарат гарантированно будет собирать вокруг себя толпы, даже если рядом будет стоять супербайк из Болоньи, при этом стоимость содержания, как и изначальной покупки, будет такой же, а то и ниже. Вдобавок жесткое шасси вкупе с великолепными подвесками, тормозами и мощным твином позволит получать огромное удовольствие от езды по городу как ночью, так и днем, а вот кольцевую карьеру начинать лучше на чем-то другом. Редкие трек-дни- максимум, на что стоит рассчитывать владельцу: нагрузки, сопровождающие серьезные и долгие заезды, вкупе с дополнительным тюнингом, мотор аппарата переваривает с трудом.
Выбор
Увы, успешный RC8 назвать можно лишь с технической точки зрения: как на отечественном, так и на мировом рынке мотоцикл не стал бестселлером, оставшись игрушкой для фанатов. Потому и достоверную статистику «болячек», вылезающих на том или ином пробеге, получить непросто. Тем не менее проблемы, хоть
и небольшие, но обозначились. Гоночную эксплуатацию аппарат переносит с трудом, поэтому машины в «слепом» пластике лучше фазу обходить стороной, да и владельцев «стоковых» аппаратов стоит с пристрастием допросить о количестве времени, проведенного на треке. Нашли RC8, не видавший кольца? Отлично!
Скорее всего, глобальных проблем не возникнет, но пара больных мест найдется и у него.
Во-первых, стоит внимательно послушать мотор на предмет звона и цокота клапанов- на этих моторах зазоры «уезжают» довольно рано, поэтому контролировать их и при необходимости выставлять нужно каждые 8-10 тысяч пробега. Серьезных проблем «ушедшие» зазоры не сулят, но при покупке лучше поторговаться на стоимость регулировки, а также регулировочных шайб.
Во-вторых, штатный выпуск довольно тяжелый, поэтому его частенько меняют на афтермаркетовый «Акрапович». Последний и весит меньше, и звучит породистее, но от высоких температур и чрезмерных вибраций у него частенько лопаются трубы на изгибах и сварных швах, поэтому любые признаки разгерметизации должны как минимум насторожить. От вибраций же, особо обостряющихся в предельных режимах, начинает выкручиваться и теряться крепеж, поэтому его наличие стоит проверить, а после покупки как следует протянуть и пролоктайтить.
В-третьих, рычаг КП RC8 выделяется по-кроссовому большим ходом и непрозрачностью работы, требуя от пилота привыкания и активной работы левым мыском, но это полбеды. Главное, что сложный механизм, передающий усилие с рычага КП на вал, частенько выходит из строя: лопается тяга,- поэтому нужно внимательно изучить ее состояние, а также поискать следы ремонта.
Вдобавок на ранних RC8 устанавливали слабые селекторы КП, из-за чего под нагрузкой передачи выбивало. На RC8R проблему исправили, но все же перед покупкой на мотоцикле стоит прокатиться.
В-четвертых, сальник помпы нередко теряет герметичность, поэтому при наличии подтеков на дренажном отверстии помпы стоит немного поторговаться и не отказываться от покупки-с заменой больших проблем не возникает, да и деталь недорогая.
Тюнинг
Несмотря на не самую большую распространенность, тюнинга на RC8 в продаже довольно много. На рынке есть все, чтобы превратить аппарат в гоночный болид, да и для цивильной эксплуатации «ништяков», вроде высоких ветровых стекол и различных слайдеров, хватает. Вдобавок сам производитель предлагает внушительный каталог заводского и околозаводского тюнинга по вполне вменяемым ценам, так что первым делом стоит смотреть именно туда.
Где искать
Увы, выбор невелик: купить новый RC8 у наших официалов нельзя было даже в прошлом году, а тащить такой из-за бугра- слишком дорого по нынешнему курсу. Оттого и остается смотреть интернет-доски объявлений, где частники стабильно предлагают 3-4 аппарата, как правило, ухоженных и увешанных различным тюнингом
