Toyota Land Cruiser Prado 120 (2002-2009 гг.)

0
127

За автомобилями марки Toyota сложилась репутация достаточно надежных авто. Эта репутация особенно хорошо просматривается на вторичном рынке: машины «Тойоты» дешевеют медленнее конкурентов. Попробуем разобраться в его сильных и слабых сторонах.

Toyota Land Cruiser Prado 120

Главный козырь Prado 2000-х годов — это сочетание прочности, комфорта на шоссе и высоких внедорожных качеств. По факту мы видим хорошего «проходимца» бизнес-класса с традиционной для настоящей Toyota надежностью, качественной отделкой салона и удобной посадкой. Готовность к преодолению бездорожья заложена в нем генетически — большие ходы подвески, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и пониженным рядом в раздаточной коробке. Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения был установлен в заднем мосту уже в базовой версии, а по заказу могла устанавливаться принудительная блокировка. Такие экземпляры на вторичке достаточно редки и при их покупке к диагностике надо подходить особенно тщательно: скорее всего, машина много использовалась по прямому назначению. При этом тип дифференциала можно определить по официальному каталогу запчастей. Из полезной электроники помимо ABS и активной антипробуксовочной системы A-TRC в паре с системой курсовой устойчивости VSC была и система помощи при спуске с горы (Downhill Assist Control) — для тех лет редкая опция.

На шоссе не стоит ждать от Prado такой же управляемости, как у седана с дорожным просветом в 120 мм — зависимая задняя подвеска с неразрезной балкой и высокий центр тяжести постоянно напоминают о себе, хотя и позволяют долго передвигаться по жуткому бездорожью. Свою лепту в снижение управляемости вносят и высокопрофильные шины. Немного лучше ситуация на версиях с задней пневмоподвеской: изменение клиренса и жесткости амортизирующих элементов позволяет лучше контролировать машину на высокой скорости. Но и в этом случае целесообразнее не доводить до критических режимов, а просто выбирать самый комфортный режим езды. Еще одна польза от такой опции — возможность увеличения угла съезда (задней рампы) путем поднятия кузова на 4 см относительно земли, но при этом надо помнить, что непосредственно клиренс от этого не изменится, так как задан жестко расстоянием от земли до редуктора заднего моста (на штатной резине — 220 мм).

САЛОН

В салоне, как уже упоминалось ранее, эргономика оказалась на высоте. По сравнению с самым известным конкурентом —  Pajero — в Prado ощутимо просторнее. Секрет прост — для рамного внедорожника здесь очень низкий уровень пола, что позволило инженерам увеличить дверные проемы, так что владельцы авто не испачкают ноги при посадке или высадке. А диапазон регулировок рулевой колонки и водительского сиденья вполне достаточны даже для людей нашего антропологического типа, ведь не секрет, что многие недолюбливают японские автомобили именно из-за компоновки водительского рабочего места под невысоких азиатов. Задний ряд сидений оснащен возможностью регулировки наклона спинки и при необходимости складывается в ровный пол, пригодный для ночлега даже в короткой 3-дверной версии. В полноразмерной 7-местной версии на задних откидных сиденьях будет удобно детям, которые еще и обрадуются хорошему обзору, а вот взрослых на эти места лучше сажать только в кратковременные поездки.

Toyota Land Cruiser Prado 120

Четвертое поколение Prado, выпускающееся с 2009 года (на фото модель, пережившая рестайлинг)

Официально на российский рынок поставлялся только один вариант: пятидверный Prado с V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 249 л.с. и рабочим объемом 4 л, работающим в паре с «автоматом». Большинство проданных экземпляров оказались в максимальной комплектации R2. Ее характерными признаками была кожаная отделка сидений, руля, рычагов управления трансмиссией и ручного тормоза, вставки под дерево на панели приборов, полный электропакет, включающий электропривод и подогрев передних сидений, круиз-контроль, раздельный климат-контроль с отдельным управлением для задней части салона, дисковые задние тормоза, декоративные накладки на колесные арки и рейлинги на крыше. Не хватало только навигационной системы, которая имелась в версиях для европейского рынка. Эти экземпляры были весьма дороги изначально, да и сейчас дешевеют медленней всего. Поэтому на российский рынок хлынул поток подержанных экземпляров из Европы и Ближнего Востока. Там разнообразие оснащений было просто огромным, что вкупе с действовавшими тогда таможенными пошлинами позволяло желающим стать владельцем Prado, заплатив за него порой до 50% меньше денег. А для фанатов бездорожья, например, это был единственный способ получить дизельный короткобазный вариант без ненужных «допов».

Покупателю на вторичном рынке будет нелишне знать и другие тонкости, чтобы избежать подводных камней при выборе. Главная проблема при покупке Prado — возможная криминальная составляющая. Этот автомобиль пользуется высокой популярностью среди угонщиков, а у экземпляров, ввезенных в РФ по «серым» каналам, добавляются риски «кривой» растаможки. Из-за больших объемов двигателей доля таможенных платежей после пересечения границы могла превышать половину общей цены. У машин с Ближнего Востока, часто называемых среди автовладельцев «арабами», из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной обработки высок риск повреждения номера рамы. Упомянем и об общей проблеме — практически поголовно скорректированные пробеги, благо из-за высокой надежности машин не заметить несоответствие пробега возрасту авто достаточно легко. И нередки случаи, что в этом виноваты вовсе не предыдущие российские владельцы: зачастую такое мошенничество в порядке вещей в южных странах. Стоит учесть, что для внедорожников такого класса, как показывает практика, более характерны годовые пробеги в 40–45 тыс. км, чем среднестатистические 20–25 тысяч.

Двигатели

Основных моторов для Prado было три — два бензиновых (4,0 и 2,7 л) и дизельный 3-литровый агрегат с турбонаддувом. Все моторы показали себя достаточно надежными и вполне достойными марки, но при длительной эксплуатации все же надо отметить несколько нюансов.

Топовый мотор — 6-цилиндровый V-образный бензиновый 1GR-FE рабочим объемом 4 л и мощностью 249 л.с. — благодаря большому объему и запасу мощности показал себя как самый долговечный и беспроблемный агрегат. Привод системы ГРМ здесь выполнен малошумящей цепью, которая без проблем эксплуатируется 250–300 тыс. км, а при постоянном применении только синтетических масел с интервалом замены через 10 тыс. км может «пробежать» и все 400 тысяч! Регулировка зазоров в клапанном механизме осуществляется традиционно для тойотовских двигателей этого поколения с помощью сменных шайб, а общее качество деталей таково, что даже на пробеге под 300 тыс. км зазоры все еще находятся в пределах допуска. Двигатели до 2004 г.в. были более подвержены короблению головок блока цилиндров из-за перегрева (часто в этом виноваты сами владельцы, хронически не моющие забитые грязью и тополиным пухом радиаторы охлаждения). Позже эту слабость в целом устранили.

Более простой 4-цилиндровый 2TR-FE мощностью 163 л.с. также показал себя весьма надежным, но общий ресурс у него в среднем неизбежно ниже, так как он все же слабоват для такой тяжелой машины и для обеспечения приемлемых динамических качеств водитель вынужден «крутить» его больше. Ресурс топливной аппаратуры напрямую зависит от качества и чистоты применяемого бензина. При регулярной заправке на АЗС солидных брендов форсунки легко выхаживают до 300 тыс. км (стоимость новой детали — от 12 до 18 тыс. рублей), узел погружного бензонасоса с фильтром живет около 200 тыс. км, причем для ревизии необходимо снимать топливный бак, поэтому рекомендуется сразу заменить весь модуль в сборе (8–12 тыс. рублей). Водяной насос системы охлаждения требует, как правило, замены на рубеже 180–200 тыс. км. Навесное электрооборудование — стартёр, генератор, компрессор кондиционера — требуют промежуточного ремонта в районе 250–300 тыс. км, но при условии, что в них не попадала грязь или вода при преодолении бездорожья или при неумелой мойке моторного отсека. Все эти цифры достаточно типичны для тойотовских силовых агрегатов вообще, и Prado не стал исключением, а оценка состояния этих узлов косвенно может помочь определить и реальный пробег самого автомобиля.

А вот с дизельным 1KD-FTV проблем оказалось куда больше. Его мощность в процессе модернизации подняли с 163 до 173 л.с., но основные родовые болячки при этом остались неизменными. Первое слабое звено — это ременный привод ГРМ. Несмотря на рекомендуемый интервал замены раз в 120 тыс. км, для спокойствия лучше это делать через 100 тысяч. При этом использовать рекомендуется только оригинальные детали (ремень и натяжной ролик), ведь при обрыве ремня клапана неизбежно встречаются с поршнями, после чего может потребоваться замена не только клапанов, но и поршней (если мотор в момент обрыва работал на высоких оборотах). Да и сам выбор такого типа привода вызывает большое недоумение — для дизеля это не очень удачное решение. Еще одно слабое место — сам узел турбонаддува. Помимо «традиционного» ресурса в 150–200 тыс. км в узле управления турбиной применены пластиковые шестерни, ресурс которых сильно зависит от чистоты воздушного канала, что подходит к турбине (на неновом двигателе рекомендуется делать проверку с заменой масла). Ресурс форсунок и ТНВД в среднем составляет под 200 тыс. км (опять же при использовании качественного топлива). Стоимость замены каждой форсунки около 25 тыс. руб., а за ремонт насоса высокого давления могут запросить все 80 тысяч.

Помимо этих силовых агрегатов встречаются Prado с бензиновым 5VZ-FE (3,4 л, 185 л.с.). Этот двигатель использовался на предыдущей, 90-й серии и перекочевал в последующую лишь для использования на внутреннем рынке Японии. Кроме того, на машинах с юго-восточных рынков попадаются совсем слабые для Prado дизельные 1KZ-TE (3 л, 131 л.с.) и атмосферный 5L-E — (95–105 л.с.) — их лучше обходить стороной и не соблазняться низкой ценой.

Отдельно хочется остановиться на выборе силового агрегата. Несмотря на то, что характеристики 3,0-литрового турбодизеля выглядят очень завлекательно даже на фоне его бензинового коллеги объемом 4,0 л, при выборе подержанного экземпляра с пробегом за 150 тыс. км стоит хорошо подумать. Преимущества дизельного двигателя в полной мере ощутит разве что владелец свежего авто, а на долю следующих выпадает риск обрыва ремня привода ГРМ, дорогостоящие ремонты системы турбонаддува и топливной аппаратуры, что напрочь может перечеркнуть экономическую выгоду от эксплуатации дизельного двигателя на несколько лет вперед. Ведь несмотря на высокий налог с 249 л.с., 1GR-FE допускает применение 92-го бензина, а стоимость солярки во многих регионах давно превысила стоимость 95-го. Как тут не вспомнить шоферскую мудрость: дизель не экономит вам деньги, он просто дает их взаймы. Для фанатов внедорожных приключений дизельный выбор очевиден в любом случае: огромный крутящий момент на низах там жизненно необходим, а для повседневного применения Prado вполне можно рассмотреть и более скромный вариант с бензиновым 2,7 л. Благо его содержание, при удачном выборе, будет обходиться ощутимо дешевле.

ТРАНСМИССИЯ

С коробками передач — как механическими (с двигателем 2,7л), так и традиционными гидроавтоматами — проблем практически нет при условии регулярной замены масла (рекомендуется это делать через 100 тыс. км, но при тяжелых условиях эксплуатации интервал целесообразно сократить вдвое). Даже на самых старых экземплярах 2002–2003 годов выпуска случаи поломок единичны. В 2005 году при очередном рестайлинге 4-ступенчатый «автомат» был заменен 5-ступенчатым.

В раздаточной коробке проблемы может доставить электропривод блокировки межосевого дифференциала, и вновь по причине использования в нем пластиковых деталей. Цена нового узла в сборе может достигать 25 тыс. руб., но умельцы научились восстанавливать этот узел по сходной цене. Сальники агрегатов трансмиссий, пыльники ШРУСов, подшипники ступиц при эксплуатации на шоссе легко выхаживают до 200–250 тыс. км. Аналогичный ресурс имеют и прочие детали подвески — рычаги, шаровые опоры, рулевые тяги, стойки амортизаторов, даже детали стабилизаторов поперечной устойчивости способны продержаться до 150 тыс. км! Традиционно более слабым местом у «Тойот» является узел рулевого вала, его соединения могут обозначить ощутимый люфт к 120–150 тыс. км пробега, хотя чаще это происходит после 7–8 лет эксплуатации — видимо, высыхает смазка в подвижных соединениях.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Еще одна жертва возраста — тормозные механизмы. Если вы испытываете проблемы с эффективностью торможения, в первую очередь необходимо проверить подвижность поршней в тормозных цилиндрах и направляющих пальцев в суппортах. От коррозии поршней можно спастись регулярной заменой тормозной жидкости не реже раза в два года (для машин старше шести лет рекомендуется делать это каждый год), а сами суппорты осматривать и обслуживать при замене колодок. Возможное закисание тросов стояночного тормоза также пережиток времени: сама замена несложна, стоимость работ и деталей не превышает 2–3 тыс. рублей.

ПОДВЕСКА

Отдельно стоит отметить вопросы эксплуатации пневмоподвески. Сами пневмоподушки, в отличие от изделий именитых немецких конкурентов, обладают ресурсом под 200–250 тыс. км, но требуют постоянного внимания, поскольку при потере герметичности насос их подкачки начинает работать постоянно и быстро выходит из строя — на продолжительную работу он не рассчитан. Чуть больше проблем доставляет проводка к датчику положения кузова и амортизаторам. В первом случае датчик придется, скорее всего, менять (20–25 тыс. руб. за оригинальную деталь), во втором — обойтись малой кровью и отремонтировать жгут проводов.

КУЗОВ

По кузову характерные проблемы доставляют только экземпляры с запасным колесом на задней двери. Она получилась слишком тяжелой и ее петли сдаются раньше задуманного конструкторами времени. Ничем страшным такой дефект не грозит, но если скрипы от задней двери раздражают, петли лучше поменять (простая регулировка с целью выбрать люфт вазовским способом особого эффекта не даст). На экземплярах, предназначенных для эксплуатации в жарком сухом климате, как уже отмечалось, из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной защиты могут быть проблемы с коррозией днища и рамы. В зоне риска также ничем не защищенные трубопроводы системы кондиционирования задней части салона. И не забудьте о номере на раме — крайне желательно защитить его дополнительно, не дожидаясь развития коррозии. Лакокрасочное покрытие обладает высокой прочностью, а естественное потемнение фар и хромированных декоративных элементов в наших условиях просто неизбежно.

На этом список характерных проблем Land Cruiser Prado в целом можно закрыть. Другие поломки вызваны или очень большим пробегом машин, или повреждением в ДТП. При постоянном форсировании бездорожья ресурс многих узлов может определяться минутами и сотнями метров. Впрочем, назвать это нормальной эксплуатацией уже нельзя.

Заголовок
Toyota Land Cruiser Prado 120
Название статьи
Toyota Land Cruiser Prado 120
Описание
За автомобилями марки Toyota сложилась репутация достаточно надежных авто. Эта репутация особенно хорошо просматривается на вторичном рынке: машины «Тойоты» дешевеют медленнее конкурентов. Попробуем разобраться в его сильных и слабых сторонах.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here