Land Rover Freelander 2

Истинно британская невозмутимость — это про стальной кузов Фрила. Сделанный из качественного металла с двусторонним гальваническим покрытием большинства деталей, он успешно держит оборону от наступления ржавчины. Такую бы защиту от сырости и кузовной электрике, но…

Land Rover Freelander 2

Через 3-4 года может заклинить недостаточно защищенный от грязи моторчик заднего стеклоочистителя, из-за коррозии контактов в кнопке открывания начинает хулиганить электрозамок багажника, а затем дурному примеру могут последовать и дверные замки с изношенным механизмом.

Вода в багажнике — это уже тонкий английский юмор в исполнении протекающего дополнительного стоп-сигнала, чей хилый уплотнитель можно превентивно усилить герметиком (хотя в этом случае усложняется демонтаж фонаря для замены ламп). Течет и люк в крыше — в 2008 году после его доработки даже была сервисная акция. А фокус от лампочек габаритов — со временем оплавляющийся изнутри пластик фар.

Совсем не до шуток поначалу было с популярным (89% машин на рынке) турбодизелем 2.2 DW12, разработанным совместно корпорациями Ford и PSA Peugeot Citroen. У машин первых лет выпуска не отличались долговечностью дорогущие топливные форсунки. А через 50-80 тысяч километров прямо на ходу мог подклинить топливный насос высокого давления (ТНВД) марки Bosch — и даже, бывало, лопался приводящий его выпускной распредвал! При неудачном стечении обстоятельств рвался ремень ГРМ, гнулись клапаны, страдали головка блока цилиндров и поршни — ремонт такой разрухи тянул не на одну тысячу евро. Поэтому запись в сервисных документах машин старше 2009 года о гарантийной замене распредвала и ТНВД на модернизированные узлы — большой жирный плюс.

Если же бортовой компьютер высветил надпись о неисправности двигателя у более свежих дизельных экземпляров, a Freelander явно обессилел и принялся дымить как паровоз, виновника бед нужно искать во впускной магистрали. Турбокомпрессор у Фрила — один
из самых живучих среди всех Ленд Роверов и если почаще менять воздушный фильтр, спокойно дотягивает до 200 тысяч километров. А вот патрубки интеркулера, да и сам воздушный радиатор, подводят: с незавидной регулярностью (иной раз через 60-80 тысяч километров) они теряют герметичность, а через 80-100 тысяч из-за износа привода может начать барахлить автоматизированная воздушная заслонка на впускном коллекторе.

После 7-8 лет службы способен прохудиться и основной радиатор, после 100-120 тысяч — потечь масло через сальники коленвала. А в качестве «зимних радостей» дизелистов могут ждать попытки оживить забарахливший предпусковой обогреватель Webasto: случаются сбои в модуле управления, но чаще всего вредничает горелка. Кстати, при замене выработавших ресурс после 60-80 тысяч километров свечей накаливания из-за закисшей резьбы иногда приходится полностью разбирать головку блока цилиндров.

С бензиновыми моторами на этом фоне — тишь да гладь. Новичок, появившийся при рестайлинге 2012 года, — фордовский четырехцилиндровый турбомотор 2.0 G TDi линейки EcoBoost (у 6% машин) серьезными «детскими болезнями» себя не запятнал. А
до старческих, в силу относительной свежести и небольших пробегов, пока не дожил, отметившись только требовательностью
к чистоте и качеству топлива.

Не подкачала и отправленная в отставку в 2012 году вольвовская рядная «шестерка» 5.2 (на 5% машин). С ней Freelander не столько резвей, сколько прожорливей; но цепь в приводе газораспределения редко вытягивается раньше 250-300 тысяч километров, а самая за-
метная неприятность — неудачный маслоотделитель системы вентиляции картера, интегрированный в клапанную крышку у машин старше 2008 года: из-за быстро забивающейся «вытяжки» мотор начинает потеть маслом по всем щелям, а в запущенном случае может повылавливать сальники. А чтобы преждевременно не «попасть» на 300 евро за новый бензонасос, в жару держите бензобак хотя бы наполовину заполненным: без охлаждения топливом погружной узел не в силах долго сопротивляться перегреву.

Вполне надежна, хоть и редка (всего 7% машин), доступная с дизелем механическая шестиступенчатая коробка передач Getrag Ford М66. Только с запасом прочности сцепления с первого захода промахнулись: у ранних экземпляров оно изнашивалось через 50-60 тысяч километров, но после оперативной модернизации стало служить как минимум вдвое дольше.


Взбрыкнул было поначалу и шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner AWF21 (93% машин): начинал дергаться и пробуксовывать на ходу. На многих Фрилах из первых партий его меняли по гарантии или в рамках запущенной в 2008 году сервисной кампании. Без капремонта коробке вполне по силам продержаться до 250 тысяч километров, и попенять в целом одному из самых удачных агрегатов Aisin Warner по большому счету можно разве что на не самый могучий механизм блокировки гидротрансформатора.

Так что основная засада в трансмиссии — задняя главная передача. Поначалу неприятный гул при наборе скорости после 60 км/ч беспокоил владельцев через 30-60 тысяч километров, и дилеры меняли агрегат в сборе. Рестайлинговые машины моложе 2010 года тоже начинают «радовать» гулом, но позже — после 80-100 тысяч километров, а по гарантии стали обновлять только подшипники.

Через 110-130 тысяч километров характерных шумов могут добавить и ступичные подшипники. Ну а коль хруст и скрежет при трогании с места после 160-180 тысяч километров раздадутся спереди — это вопрос к угловой передаче уже переднего редуктора. На редукторе обнаружились потеки масла? Это сигнал к замене износившихся сальников приводов и карданного вала. Сам же «кардан» оповещает о своей усталости ударами и вибрациями после 160-180 тысяч километров.

И старайтесь хотя бы раз в 50 тысяч километров обновлять специальное масло вместе с фильтром в многодисковой муфте привода задней оси — это наверняка продлит жизнь фрикционам. Но, увы, не застрахует от неисправности масляного насоса муфты или электронного блока управления, страдающего от дорожной грязи.

Многовато хлопот? Зато подвеска не докучает. Хотя и в этом случае умудрились «отличиться» ранние экземпляры: опорные подшипники стоек передней подвески сперва разбивались уже через 60-70 тысяч километров, внешние рулевые наконечники — и того раньше, через 30-40 тысяч. Реечный рулевой механизм часто меняли по гарантии из-за стуков.

Позже всех «слабаков» доработали, в разы увеличив срок их службы, и первыми через 40-60 тысяч километров в отставку стали проситься стойки стабилизаторов. Но задние амортизаторы выдерживают минимум 80-120 тысяч километров, передние служат не меньше 100-150 тысяч. А чтобы насос гидроусилителя руля жил долго и счастливо, не огорчая гулом через 120-160 тысяч километров, удивляйте продавцов запчастей, каждые 50-60 тысяч километров покупая не только рабочую жидкость для замены, но и недорогой пластиковый бачок ГУР — в него встроен фильтр.

Вывод

В общем, поначалу «второй» Land Rover Freelander был во многом сыроват, и покупка экземпляра первых годов выпуска — явно не лучшее вложение средств. Но девять лет производства и две модернизации (в 2010 и 2012 годах) сделали свое дело. И в нынешнем виде Freelander II не уступает в надежности вполне удачному BMW ХЗ первого поколения. Но и цена под стать своей нескромностью…

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь