Mazda 3 II поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 12.10.202112.10.2021

Mazda 3 второго поколения серии BL – та, что выпускалась в 2009-2013 годах, – конструктивно отличается от своей предшественницы поколения ВК не кардинально. А по надежности?

Все «трешки» второго поколения, как и машины прежней серии, сделаны в Японии. Но и качество окраски, и стойкость к коррозии
стали лучше: задние колесные арки через 4-6 лет не ржавеют, как раньше, а их «войлочные» подкрылки новой конструкции больше не вываливаются со временем. Сперва новой «матрешке» по наследству досталась уязвимая направляющая стекла задней двери, иной
раз поддающаяся коррозии всего после пары зим. Но с 2010 года японцы стали покрывать планку не краской, а тонкой пластиковой пленкой.

Из оставшихся слабостей огорчают разве что ржавеющие через 3-5 лет поводки стеклоочистителей и попрежнему излишне нежное лобовое стекло: если экономить на щетках дворников и жидкости для орошения, оно царапается и тускнеет за 2-3 года. Протирается и слезает краска в районе багажника: у хэтчбеков в месте контакта со спойлером, а у седанов – с резиновыми уплотнителями проема.
Еще одна ушедшая в прошлое проблема – противотуманки, которые раньше можно было отнести к расходным материалам: их стекло трескалось даже от микроскопических камушков или брызг, попавших на включенную фару. Плохо другое: подводит реле включения противотуманок, неудачно расположенное под передним бампером, – от сырости корродируют контакты.

И, увы, при долгой работе попрежнему оплавляются патроны ламп в задних фонарях, благо при этом перестали страдать сами плафоны. Но у головной оптики аналогичная беда исчезла, теперь разъем подключается прямо к лампе. А вот знакомые проблемы и с запотеванием фар, и с их омывателями остались. Однако если прежде омыватели текли или ломались из-за хрупкости конструкции, то у второй «матрешки» их слабое место — электромоторчик, который иные владельцы за три года действия гарантии успевали поменять не по одному разу.

Поскрипывание передних кресел у первых автомобилей, выпущенных ранее середины 2009 года, – мелкая пакость, к тому же легко поправимая нанесением смазки на штангу механизма регулировки сиденья по высоте. Куда неприятней в мороз остаться без обо-
грева сидений на машинах старше середины 2010 года. Позже конструкция подушки кресла была изменена, и обогрев отказывает реже. Но и у более свежих экземпляров «погоду в доме» способны испортить ненадежный моторчик в отопителе (только не спутайте его выход из строя с шумом мусора, способного добраться до лопастей вентилятора) и хилый редуктор электропривода заслонки рециркуляции: щелчки из недр передней панели через 5-6 лет подскажут, что вскоре от чада какого-нибудь КАМАЗа спрятаться не выйдет.

Может раздражать дребезжание резонирующего корпуса плафона освещения передней части салона, а самый курьезный сюрприз электрики «матрешки» — просчет с терморежимом экрана информационной системы. Не пугайтесь, если при интенсивном обдуве ветрового стекла и максимальной температуре печки дисплей вдруг потускнеет и пойдет пятнами. Остыв, он приходит в чувство и в замене не нуждается.

Присматривая «матрешку» старше февраля 2010 года, не забудьте… принюхаться! Попахивает бензином? Значит, прежний владелец умудрился прозевать отзывную кампанию по переделке топливной системы. Изначально ради простоты и дешевизны обслуживания фильтр тонкой очистки топлива сделали выносным, с предполагавшейся заменой раз в 30 тысяч километров.

Он стоял рядом с бензобаком в районе правого заднего колеса, и тонкий металлический корпус довольно быстро мог прохудиться из-за коррозии. В итоге все вернули к старой, менее удобной, схеме с рассчитанным на 120 тысяч километров фильтром, встроенным в погружной бензонасос Bosch. Он требователен к чистоте топлива и без тщательной фильтрации бензина забастует после 100 тысяч километров.

Двигатели

Оба мотора – и не самый резвый объемом 1,6 литра (90% машин на рынке), и шустрая двухлитровая «четверка» (9% автомобилей) – образцы долголетия. Капиталка раньше 200—300 тысяч километров случается только у нерадивых владельцев. Обычно же после пробега 200 тысяч километров приходится потратиться на цепь привода ГРМ, а после 100-120 тысяч – вручную (подбором толщины опор) отрегулировать клапанные зазоры и поменять приводной ремень.

Из мелких проказ «младшего» мотора 1.6 – известные и по первым «трешкам» протечки масла через сальники или стыки с герметиком вместо прокладок (первым делом – через разъем поддона). Если появится аритмия на холостом ходу, проверьте прокладки впускного коллектора. Изредка начинают барахлить пластиковые заслонки изменения длины впуска (насторожить должны их стуки при повышении оборотов), при этом приходится покупать коллектор в сборе. А ролик натяжителя приводного ремня беззащитен при попадании грязи.

У двухлитрового мотора чувствительней к загрязнению другая заслонка – дроссельная. Сразу за ней расположена трубка системы рециркуляции отработавших газов, исправно поставляющая в узел нагар. И без регулярной очистки каждые 25-30 тысяч километров обороты двигателя начинают плавать, а в особо запущенных случаях дроссель может и подклинивать.

Ну а что Mazda 3 MPS? У турбомотора 2.3, известного и по кроссоверу СХ-7, редкий турбокомпрессор (2500 долларов) доживает до 100 тысяч километров. А еще не может похвастать долговечностью цепной привод ГРМ. При пробеге всего 60-80 тысяч километров способна растянуться цепь, а постукивания после запуска мотора свидетельствуют о скорой кончине муфты изменения фаз на впуске.

Трансмиссия

Залог здоровья и долголетия «матрешкиных» автоматических коробок передач – непременная замена официально залитого на весь срок службы трансмиссионного масла вместе с фильтром каждые 50-60 тысяч километров, причем исключительно на оригинальное. Идущий в паре с мотором 1.6 четырехступенчатый ветеран FN4A-EL, что с 1999 года устанавливается на множество автомобилей Mazda и Ford, за свою долгую жизнь модернизировался бессчетное число раз и на второй «трешке» хлопот практически не доставляет.

Даже люфт в посадочном месте левого привода в дифференциале, который на машинах первого поколения после 100-120 тысяч километров приводил к неизлечимой течи сальника, почти перестал встречаться. Главные отголоски былых хворей – рывки и толчки при переключениях передач, особенно на четные. Значит, от избыточных нагрузок износилось посадочное место на суппорте задней крышки и снизилось давление масла..

Созданная на основе четырехступки FN4A-EL пятиступенчатая коробка FS5A-EL у машин с двухлитровым мотором перекочевала на «трешку» со старшей сестры Mazda 6 первого поколения, но уже с подлеченной болячкой, более износостойкой тормозной лентой, – по вине старой прежде случались рывки при переключениях.

Любопытно, что судьба пятиступенчатой «механики» F35M-R во многом зависит от того, которому из моторов она ассистирует. С «младшим» 1600-кубовым коробка годами сохраняет образцовую четкость, а заботы сводятся к обновлению сцепления после 100-120 тысяч километров. А вот с напористым двухлитровым агрегатом можно запросто прикончить синхронизаторы на вторичном вале, из-за чего раньше 100-тысячного пробега возникают трудности с переключениями.

Подвеска

Живучая в целом ходовая часть со сменой поколений кардинально не изменилась. Портящие репутацию рычаги задней подвески модернизировали, и вместо прежних несерьезных 40-60 тысяч километров их ревизия на «трешке» BL требуется не раньше чем через 120—140 тысяч километров. Забыты и неприятности с не особо долговечными опорными подшипниками передних стоек.

Но «матрешка» все еще не жалует разбитых дорог. Ступичные подшипники (по 40 долларов) согласны терпеть ухабы не дольше 50-80 тысяч километров, задние амортизаторы — до 80-100 тысяч. Не больше, как правило, выдерживают и рулевые тяги ценой по 30 долларов, а втулки стабилизаторов зимой поскрипываю! даже в исправном сосюянии. Из списка слабых мест по наследству сперва перешли и стойки стабилизаторов. Первыми через 40—60 тысяч километров стучать начинают задние, но с 2011 года модернизированные редко требуют замены ранее 100 тысяч километров.

Новое в истории болезни — задние сайлент-блоки передних рычагов у дорестайлинговых машин старше 2011 года: раньше их не подводила растрескивающаяся или отслаивающаяся через 60-90 тысяч километров резина.

Рулевое

А что с другой бедой предыдущей «трешки» – ненадежным электрогидравлическим усилителем руля в паре с двухлитровым двигателем? Поначалу даже случилась отзывная кампания по замене узла с отключавшимся насосом. Машины второго поколения оснащены ЭГУР поголовно, но, если следить за состоянием масла и менять его через 50-60 тысяч километров, насос измененной конструкции (900 долларов) проблем не приносит. Легкие отголоски былых «эгурных» перипетий могут коснуться разве что экземпляров старше середины 2010 года: случается, у них текут магистрали в местах завальцовки или на входе в «рейку». Кстати, сам рулевой механизм вполне надежен, а при появлении постукиваний на неровностях (иной раз всего через 30-50 тысяч километров) нет смысла бежать в магазин за новым: узел прослужит еще не один год.

ВЫВОД

В общем, Mazda 3 серии BL – это тот редкий нынче случай, когда со сменой поколений машина стала надежней. Лучшие варианты – на полюсах: самая простая рестайлинговая «трешка» с мотором 1.6 и «механикой» или самая «богатая» двухлитровая версия с «автоматом». И главное. Своей похвальной надежностью Mazda 3 сравнима с Тойотой Короллой, но намного доступней: разница в цене может превышать 100 тысяч рублей! И это самый лучший сюрприз «матрешки».