Mazda CX-7 в 2006 году стала открытием — за новыми автомобилями выстраивались нешуточные очереди. Почему СХ-7 не пользуется таким же ажиотажным спросом на вторичном рынке?

И после десятка лет Mazda по-прежнему красавица! Но лакокрасочное покрытие и отделка кузова нежные: наружный «хромированный» декор сдается под натиском дорожной химии через три — пять лет, а завальцовки в нижней части дверей у самых бывалых экземпляров могут и коррозией огорчить.

Mazda CX-7

И пристально заглянуть при знакомстве в глаза-фары не помешает. Следы влаги внутри головной оптики с ксеноновыми лампами — недобрый знак: из-за этого фары даже нередко меняли по гарантии (новая оригинальная стоит 1000 долларов, а аналог — 350—450). Ведь если конденсата скапливается много, он может навредить блоку розжига под фарой (300 долларов).

Случались замены и симпатичных зад­них фонарей-«снежинок» (по 350 долларов за оригинальные или по 100—150 за копии). Инженеры начудили то ли с типом пластика, то ли с отводом тепла, но при долгой работе, особенно на дорестайлинговых «семерках» старше 2009 года, корпус в своей центральной части не выдерживает жара от ламп накаливания и может не только оплавиться, но и прогореть насквозь — владельцы придумали бороться с этой напастью установкой «холодных» диодных ламп вместо обычных.

Mazda CX-7

Оттопырившийся с боков бампер не обязательно результат аварии: его крепления не отличаются прочностью. Колпаки фар со временем мутнеют и снаружи, и внутри

Электроника в целом неприхотлива. Разве что CD-чейнджер иной раз объявит забастовку (дилеры при этом меняли «голову» ценой 600 долларов целиком), да изредка взбрыкивает штатная сигнализация. Перестает холодить климатическая установка? Скорее всего, сдала муфта включения компрессора кондиционера (140 долларов). А после 100—120 тысяч километров изношенный подшипник способен довести дело до заклинивания вала, и придется выкладывать 380 долларов за новый компрессор или 200 за восстановленный.

Mazda CX-7

Поскрипывания салона на неровностях у пожилых Мазд не редкость. Солируют чаще всего передняя панель, обивки дверей и сиденья

 У машин с турбонаддувом старше весны 2007 года может подвести бензонасос высокого давления (500 долларов). А если и более свежая Mazda начнет дергаться при наборе скорости и увеличит и без того нескромный расход топлива до неприличия, виновата ошибка переднего, расположенного до нейтрализатора, датчика концентрации кислорода в отработавших газах (300 долларов за оригинальный и на порядок (!) меньше за аналог). Пикантность ситуации в том, что замена датчика зачастую надолго не помогает, особенно на машинах моложе 2008 года, когда сам «лямбда-зонд» стал надежнее. Так что вспоминать придется не то, где вы могли хватануть суррогатного топлива, а… давно ли менялись тормозные колодки!

Mazda CX-7

Обивка руля и набалдашника трансмиссионного рычага начинают терять товарный вид через три—четыре года

Дело в том, что в силу компоновочных особенностей пролитая из бачка тормозной системы жидкость попадает прямиком на жгут электропроводки системы управления двигателем. Не беда? Но тормозуха оказалась агрессивной по отношению к материалу изоляции проводов: со временем она его повреждает и вызывает короткое замыкание в жгуте или разъеме кислородного датчика! И таких случаев оказалось столько, что проблему признали гарантийной и без лишних вопросов меняли как жгуты проводки (минимум 450 долларов), так и сам датчик.

У машин первого года выпуска дерготня при разгоне с малых оборотов случалась и по другому поводу: из-за сырой программы управления двигателем. А сигнал о неисправности мотора у экземпляров старше 2008 года мог включаться по вине «экологического» клапана впускного коллектора VSC (Variable Swirl Control): в мороз вакуумному приводу его заслонки не всегда хватало силенок. Затем стали использовать модифицированный, более мощный, привод.

Mazda CX-7

Кресла радуют стойкой кожей с лицевой стороны — и огорчают непрочным заменителем с боков и тыла
Коррозию первым делом нужно искать в местах возле завальцовок внизу дверных панелей

Но больше всего ярких впечатлений владельцам доставляет сам турбомотор 2.3 с длиннющим фирменным именем MZR DISI Turbo (Mazda Responsive Direct Injection Spark Ignition) — и, увы, не только потому, что СХ-7 делит его с «зажигалками» Mazda 3 MPS и Mazda 6 MPS. К слову, если на кроссовере для европейского рынка он остался в чистом виде, с мощностью 260 л.с. и 98-м бензином, то для нас и Америки — дефорсирован соответственно до 238 и 244 л.с. и настроен под 95-й.

Mazda CX-7

У двигателя 2.3 от частых непродолжительных поездок или долгой работы на холостом ходу сигнал о неисправности может включиться из-за появления обильного нагара на свечах зажигания
Мотор 2.5 на автомобилях Mazda 6 2008 года выпуска подпортил себе репутацию ненадежными стопорными кольцами поршневого пальца. Но на СХ-7 его биография чиста

Начались приключения с того, что не каждый турбокомпрессор BorgWarner K04 (1800 долларов за новый агрегат или 800 за отремонтированный) доживал и до 30—40 тысяч километров, а дотянувший до 120—150 тысяч считался невероятным везунчиком! Не заметить начало проблем трудно: СХ-7 начинает дымить как паровоз, особенно после длительной работы на холостом ходу. В особой группе риска — автомобили старше середины 2008 года с неудачной конструкцией картриджа агрегата наддува (после его доработали). Но угроза закоксовки трубки подачи масла есть у всех — поэтому крайне желательно установить на CX-7 турботаймер, а масло менять не реже чем раз в семь—восемь тысяч километров.

Mazda CX-7

Турбодизель объемом 2,2 литра — с ­DPF-фильтром, пьезоэлектрическими форсунками и невысокой степенью сжатия (16,3:1)
Любая из автоматических коробок передач в благодарность за свежее масло годами не доставляет проблем

А еще масла должно быть достаточно: скромностью масляного аппетита мотор 2.3 не отличается даже в атмосферном варианте на младшей сестре Мазде 6. Что уж говорить про турбоверсию, которая при активной езде не поперхнется и сожрет 0,5—0,7 л масла на каждую тысячу. Если не уследить за уровнем, последствия могут быть плачевными — вплоть до оборванного шатуна или треснувшего коленвала… И имейте в виду, что серьезного ремонта мотор MZR порой не переживает: случается, при затяжке стальные болты головки или коренных крышек срывают резьбу в алюминиевом блоке.

Mazda CX-7

«Живая» гидроопора силового агрегата должна быть без следов потеков рабочей жидкости и с зазором до лонжерона
Бачок с тормозной жидкостью и множество проводов под ним — опасное соседство

Свежее масло будет благом и для цепи (70 долларов) в приводе газораспределительного механизма: она не слишком уверенно переносит динамические перегрузки в мощном моторе, а при недовольстве еще и рационом растягивается всего через 40—50 тысяч километров.

Проблема усугубляется тем, что в результате цепной реакции увеличивается ударная нагрузка на не особо могучую муфту фазовращателя системы VVT (300 долларов), — она может разболтаться всего через 60—80 тысяч километров. Первый едва приметный звоночек — а точнее, треск — появляется в начальные несколько секунд после запуска двигателя. И следующих признаков дожидаться не советую: сперва заметно уплывут фазы газораспределения (об этом подскажет «дизеление») и еще сильнее растянется цепь, начав погромыхивать о крышку головки блока цилиндров. Если упорно игнорировать и это, то при неудачном стечении обстоятельств шестерня может разрушиться, ее куски — попасть под цепь, и печальным финалом станет встреча клапанов с поршнями. Комизм ситуации в том, что поначалу слабым местом муфты была незакаленная шпонка, в начале 2008 года ее упрочнили — тогда стала разбиваться сама шестерня. И только в 2010-м узел окончательно довели до ума.

Mazda CX-7

Только не пугайтесь лязга из-под капота на неровностях после 80—90 тысяч километров: его причина определенно будет крыться в правой гидроопоре двигателя (100 долларов за оригинальную и 50—70 за аналоги). Причем хулиганить она может не только из-за протечек, но и от чрезмерного нагрева: снижаются вязкость наполнителя и, соответственно, эффективность работы. Узел с изменением типа масла модифицировали дважды, в 2008 и 2014 годах.

И помните, что «горячий» турбомотор 2.3 и сам очень боится перегрева, — насторожитесь, если вентилятор безостановочно молотит на ходу и долго не выключается после остановки двигателя. Виновником может оказаться не только забитый грязью и пылью радиатор (200 долларов за фирменный и вдвое меньше за «заменители»), который желательно чистить хотя бы раз в пару лет, — но и клинящий после 120—140 тысяч километров термостат (35—40 долларов и за оригинальный, и за аналоги). Его доработали только в 2011 году, заменив материал клапана, и по этому поводу даже случилась отзывная кампания.

Альтернатива капризному турбомотору? Предлагавшегося в Европе дизеля 2.2 собственной разработки, дебютировавшего на Мазде 6 второго поколения, у нас днем с огнем не сыщешь. Однако в 2009 году маздовские инженеры решились-таки обменять задорный характер СХ-7 на надежность, имплантировав атмосферник 2.5 серии L5. Этот появившийся в 2007-м (также на Мазде 6) мотор — еще одна версия все той же безнаддувной «четверки» 2.3, но с большими диаметром цилиндра и ходом поршня, измененными системой впуска и газораспределительным механизмом. И — минимумом проблем! Цепь ГРМ терпит не меньше 200 тысяч километров, а до этого заботы чаще всего сводятся к регулировке клапанов (обычно после 120 тысяч километров) да периодической чистке дроссельной заслонки.

Не огорчает и то, что в придачу к мотору 2.5 идет пятиступенчатая автоматическая коробка FS5A-EL, созданная в 2004 году на основе четырехступки FN4A-EL с фордовскими корнями. Поначалу она страдала передавшимися по наследству недугами: износом после 100—150 тысяч километров алюминиевой задней крышки, в отформованном суппорте которой появлялся люфт, и фрикционов третьей и четвертой передачи. Но СХ-7 этот агрегат достался уже в подлеченном виде, и при нормальном к себе отношении он вполне способен прослужить 250 тысяч километров, а то и больше.

Да и «автомат»-шестиступка в паре с мотором 2.3 не заставляет жалеть о том, что пяти- и шестиступенчатая «механика» была у нас официально недоступной. Во-первых, потому, что коробка ­AW6AX-EL, она же популярная Aisin Warner TF-81SC, появившаяся в начале 2000-х и знакомая владельцам автомобилей Volvo, Ford, Opel, Fiat, Saab, Peugeot и Renault, без капремонта также вполне способна продержаться не менее четверти миллиона километров. Единственный неблаговидный момент в ее биографии на СХ-7 — нелюбовь к морозам: при температуре ниже –30°C из-за загустевшего масла могло случаться проскальзывание фрикционов, а при неудачном стечении обстоятельств — и срыв подводящего шланга. В 2011 году был модифицирован термоклапан (изменено предварительное натяжение пружины) в системе охлаждения рабочей жидкости, и о проблеме забыли.

А во-вторых, к механической шестиступке в паре с мощным 2.3 вопросы как раз есть: при активной манере езды синхронизаторы (особенно часто — третьей передачи) нередко изнашиваются раньше 100 тысяч километров. Пятиступенчатая «механика» с более спокойным мотором 2.5, к слову, вопросов не вызывает.

Mazda CX-7

Рестайлинг 2009 года принес не только изменения во внешности, но и альтернативу турбомотору 2.3

Совпадение или случайность, но таким же образом поначалу промахнулись и с морозостойкостью системы гидроусилителя руля: чрезмерное давление вязкой жидкости срывало шланги! Вопрос закрыли в 2010 году, укоротив трубопровод и применив более надежные хомуты.

Знамя «мокрого дела» подхватывают сальники раздаточной коробки и заднего редуктора, у которых насморк после 80—90 тысяч километров случается при любой погоде. А вдобавок через ­­шесть—­восемь лет раздатка может огорчить и течью из своего картера — по причине старения герметика между его половинками!

Впрочем, сама раздаточная коробка обладает завидной живучестью и ломается крайне редко, да и иных вопросов к системе полного привода нет. Но если владельцы переднеприводных машин (тех, что с мотором 2.5), как правило, и не вспоминают про задние ступичные подшипники, то у полноприводников с 2.3 они могут загудеть при пробеге около 60—80 тысяч километров (по 250 долларов вместе со ступицей оригинальные и по 100 «заменители»).

Подвеска крепкая. Недорогие втулки переднего стабилизатора могут раздражать скрипами после 20—30 тысяч километров, но работоспособности при этом не теряют. Передние амортизаторы (по 70—80 долларов и за оригинальные, и за аналоги от именитых фирм) редко устают раньше 70—80 тысяч километров, а из солидарности с ними в отставку одновременно подают и их опоры (по 30 долларов). Но большинство остальных элементов что передней, что задней подвески, да и рулевого управления уверенно перешагивают рубеж 100—140 тысяч километров, а затем чаще всего сдают шаровые опоры (приходится покупать передние рычаги в сборе за 400 евро каждый).

Передние тормоза оказались слабыми: диски (по 260 долларов оригинальные и по 80—150 за качественные «заменители»), особенно у дорестайлинговых экземпляров, иной раз требовали замены через какие-то 15—20 тысяч километров! И в основном — из-за биения, а не износа. Дилеры меняли диски по гарантии, владельцы пытались приспособить более крупные детали от старшей сестры ­СХ-9… В итоге у дисков и колодок изменили материал, для лучшего отвода тепла модифицировали защитные кожухи — проблему победили только у машин моложе 2009 года.

Выходит, что «семерка» с турбомотором 2.3 не лучший выбор. Но цены-то манят! Разница даже с более компактной Хондой CR-V может измеряться шестизначными числами! Если соблазнитесь, стоит поискать сравнительно редкую (5% машин) Мазду СХ-7 с двигателем 2.5: в пятилетнем возрасте такая обойдется в те же, что и турбоверсия, 750—850 тысяч рублей. Увы, она менее яркая характером и только переднеприводная — зато никаких переживаний за судьбу турбин и цепей.

 

Заголовок
Mazda CX-7
Название статьи
Mazda CX-7
Описание
Mazda CX-7 в 2006 году стала открытием — за новыми автомобилями выстраивались нешуточные очереди. Почему СХ-7 не пользуется таким же ажиотажным спросом на вторичном рынке?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь