Классический представитель гаммы тяжелых грузовиков Mercedes-Benz олицетворяет собой разумную достаточность. Линейка модели Axor охватывает автомобили полной массой от 18 до 26 т, частично перекрывает и более скромный ряд Atego, и флагманский Actros. Новыми в Россию поставляются тягачи турецкого производства с 354- и 401-сильными моторами. Среди наиболее востребованных подержанных моделей доминируют седельники и шасси с двигателями мощностью 401 и 428 л.с.
Универсальный автомобиль разрабатывался параллельно двумя самостоятельными подразделениями Mercedes-Benz в Турции и Бразилии. Но производство было налажено и в Германии, где Axor дебютировал в 2001 году. Первое время он оставался «темной лошадкой» для российских перевозчиков, к тому же довольно дорогой. И пока в 2003 году не появился бюджетник в скромной комплектации, спрос на него в России отсутствовал. Положение дел не выровнялось даже с появлением на рынке специального предложения – самосвала с оптимальным набором опций. Но ситуацию частично спас дефицит импортной грузовой техники и набравший высокие обороты строительный бум.
И все равно продажи новых автомобилей Axor в России через официальных дилеров более чем скромны: 10 единиц – в 2003 году, 22 – в 2004-м, 90 – в 2005-м. Последние два года статистика вообще сводная – 188 и 377 единиц в 2006 и 2007 гг. соответственно с учетом Actros и Atego. А вот по грузовикам с пробегом картина иная: у перевозчиков пользуются спросом модели и первого, и второго поколения. И объемы продаж секонд-хэнда в разы больше, чем автомобилей с иголочки.
Практика показала, что модель 1835 с 12-литровым 354-сильным двигателем, 9-ступенчатой механической коробкой передач и низкой кабиной особой любовью перевозчиков не пользуется. Да, у нее приемлемая цена – 74 тыс. евро, но год назад такая машина стоила всего 69 тыс. евро. Транспортников, работающих со шторами, изотермами, мебельными фургонами и рефрижераторами, устраивает высота седла 1150 или 1170 мм. Дальнобойщики, таскающие бензовозы, выбирают высоту ССУ=1180 мм, а те, у кого в сцепках «бочки», останавливаются на самом высоком седле – 2000 мм. Но кто работал на более просторных Mercedes-Benz Actros или на аналогичных по классу флагманах других компаний, отмечают недостаточную вместимость низкой кабины типа L c одним спальным местом. Водителям в ней тесно. Да и 9-ступенчатая трансмиссия – не лучший выбор. А что поделать, если утверждена такая комплектация…Впрочем, бюджетник бюджетнику рознь. По цене от 82 тыс. евро отечественным перевозчикам предлагается Axor 1840 с двуспальной кабиной L с высокой крышей. Автомобиль комплектуется 12-литровым двигателем с отдачей в 401 л.с. и 16-ступенчатой «механикой» как у Actros. Самая популярная высота седла на этих машинах – 1100 мм, что обусловлено спецификой контейнерных перевозок. Кстати, само седло можно перемещать от ведущего моста к кабине на расстояние 340–840 мм. При этом интервал смены положения ССУ составляет 50 мм, что весьма удобно.
И объективно, и субъективно у Mercedes-Benz Axor много достоинств. Это касается и знаменитой «мерседесовской» надежности, и немецкой практичности (даже несмотря на то, что разработка, по сути, турецкая). «Аксоровская» кабина ýже «актросовской» на 200 мм, но это, по мнению дальнобойщиков, не критично. А вот односпальную кабину L с низкой крышей они на дух не переносят – ни одеться, ни переодеться, особенно когда на улице дождь или мороз и покидать теплое гнездышко не хочется ни за какие коврижки. Поэтому транспортники без разговоров выкладывают 2000 евро за двуспальную кабину L с высокой крышей. Вход в нее удобный, но за счет «шапки» над ветровым стеклом есть отсеки и полки для личных вещей.
Кабина имеет прочную двухточечную подвеску. Спереди ее держат цепким хватом большие сайлент-блоки, сзади – мощные пружинные стойки с амортизаторами. Возможно, это менее комфортный вариант по сравнению с четырехточечной подвеской, зато более долговечный. А надежность в эксплуатации – один из важнейших параметров. Кстати, о надежности. В конструкции Axor применяются такие же мосты, как в Actros – одинарные, с гипоидной главной передачей. Есть на них неоценимая для РФ механическая блокировка дифференциала, включаемая электропневмоприводом.
Достоинство автомобиля – коробка передач с тоннельным картером. Она действительно надежна, и претензии к ней не возникают ни в гарантийный срок, ни в период постгарантийного обслуживания. Ни от одного из перевозчиков я не слышал нареканий на однодисковое диафрагменное сцепление диаметром 430 мм с автоматической компенсацией зазоров – работает безотказно, как швейцарские часы.
Достоинством бюджетных версий можно считать то, что на них используются одни из самых мощных и, безусловно, выносливых двигателей рабочим объемом 12 л. Точно такие же моторы устанавливают на автобусы Mercedes-Benz (в том числе на модели Travego турецкой сборки) и Setra различных классов. К слову, у них нет масляного щупа. Чтобы узнать уровень масла в двигателе, достаточно вызвать информацию на дисплей бортового компьютера. Просто и удобно – никаких тебе тряпочек и грязных рук. Испачкать руки тяжело и при смене запасного колеса, поскольку оно зачехлено дерматиновым кожухом. А у хорошего водителя всегда есть пара перчаток.
У Axor передняя рессорная и задняя пневматическая подвески, существенных претензий к которым нет. Дисковые тормоза с пневмоприводом и системой ABS работают эффективно, без сбоев и обеспечивают надежное замедление с любой скорости. Наконец, важное преимущество Axor – умеренное количество бортовой электроники. Ее меньше, чем в Actros, и для российских условий это как раз то, что нужно. Установленный справа стандартный топливный бак объемом 610 л перевозчики нередко просят заменить или самостоятельно меняют на 650-литровый, тоже алюминиевый. Слева некоторые монтируют еще один, объемом чуть меньше – на 550 л. В совокупности получается внушительный запас, с которым не страшно отправляться в любую глухомань.
Заявленный заводом-изготовителем межсервисный интервал составляет 80 тыс. км. Впрочем, это еще ничего не значит, особенно для машин первого поколения и представителей второго, но с большим пробегом.
А теперь о том, за что Axor ругают или что в нем хотели бы изменить российские дальнобойщики.
Строители сетуют, что в модельном ряду нет четырехосника, ведь вместительный самосвальный кузов или бетономешалку большого объема на трехосное шасси не поставишь. «Турок» вообще готов брать на «закорки» самосвальные платформы, предназначенные только для грузовиков с колесной формулой 4х4 и 6х4.Некоторых перевозчиков пугают тонкие лонжероны седельного тягача Axor – толщиной всего 7,5 мм. Для сравнения: на бюджетном Scania Griffin их толщина достигает 9,5 мм. Поставщики успокаивают: во-первых, на автомобиле большая высота профиля лонжеронов – 280 мм; во-вторых, ширина полок немаленькая – 80 мм; в-третьих, используется особая сталь с характеристиками высокой механической прочности на излом, изгиб и кручение. Остается верить на слово, тем более что судить по опыту эксплуатации нескольких сотен машин очень сложно, особенно когда никто его не обобщал, поскольку каждый варится в своем соку.
Серьезный минус «турецкоподданного» – отсутствие жидкостной автономки. Понятно, что в жаркой Турции подогреватели нужны как зайцу шлемофон, но мы-то не в Турции! Прогреть мотор перед пуском в сильные морозы практически нечем. Ну, не лезть же под машину с паяльной лампой и не греть картер двигателя, как на отечественных грузовиках! Остается надеяться на смягчение климата, глобальное потепление и безотказность штатного 220-амперчасового аккумулятора, авось, не подведет.
Но даже это мелочь в сравнении с тем, как топливная система с ТНВД реагирует на качество ДТ в некоторых районах страны. Она не переносит присутствия в солярке воды и грязи и капризничает при повышенном содержании серы. А что вы хотели?! Но даже в таких условиях система обеспечивает снабжение мотора горючим в течение трех лет или 400 тыс. км пробега. А будь дизтопливо чище – безотказно работала бы и дольше. Народные Кулибины и тут нашли выход: ставят дополнительный фильтр-отстойник. Кстати, завод монтирует не хорошо знакомые всем российским дальнобойщикам фильтры Separ, а непривычные для нашего уха Racor. Впрочем, как шутят перевозчики, на скорость это не влияет. Тем более что эти «чистильщики» также снабжены электрическим подогревом и датчиком воды.
Некоторые перевозчики отмечают незначительные проблемы с сальниками мостов – текут раньше положенного срока износа. Выход: следить за состоянием и на всякий случай возить с собой запасные. Есть претензии к генератору – клинит подшипник. Выход: устанавливать более мощный на 100 А вместо штатного 80-амперного. Еще одна «засада» – ломается кронштейн компрессора кондиционера. Выход один – замена.
Минус автомобиля – некоторые конструктивные решения. Например, на продольной тяге только один наконечник съемный – задний, а передний несъемный. Поэтому если передний «полетел», менять придется всю деталь целиком. С точки зрения сервиса это удобно (тратишь меньше времени на работу), дилеру выгодно (продашь больше запчастей), в проигрыше только владелец транспорта (расходы выше). Впрочем, Axor не единственный грузовик, где применяются такие технические решения. На автомобилях Volvo Trucks и других «европейцев» такая же особенность.
Бюджетный характер определил и ограниченность выбора передаточных чисел главной передачи. Их всего два: 2,38 и 3,08. Исходя из этого перевозчик не всегда в состоянии выбрать то, что лучше для специфики именно его доставки грузов. В результате на дорогах со сложным рельефом, в гористой местности расход топлива у Axor будет чуть выше, чем у аналогичного небюджетного аналога с оптимально подобранным числом главной передачи. Так что «дешево» – не всегда означает «сердито».Дальнобойщикам не нравится очень маленький объем инструментального ящика в левом крыле автомобиля. Не то чтобы русская душа требовала простора (спрятать ящик водки), но толком-то туда ничего не положишь. Вспомните самодельные сварные «гробики» на отечественных машинах размером с бабушкин сундук и вы поймете, что такая «каморка» – отнюдь не прихоть. В дальней дороге может понадобиться все что угодно. А до ближайшего сервиса, возможно, день пути, а то и больше… Удивительно, но в правом крыле вообще пусто! Как-то нерационально используется место.
Под нижней спальной полкой у водителей находится традиционный «загашник». В Axor он тоже есть, но без доступа с улицы! Это недочет конструкторов, ведь у той же Scania New Griffin он есть. И если кому-то это покажется ерундой, надуманной проблемой, то я посоветую опробовать удобство постоянных «ныряний» под полку и входов-выходов из кабины на личном опыте: посмотрим, как скоро лопнет ваше терпение…
