Mercedes-Benz C-класса W204 (2007-2011 гг.)

0
225

В России уже появился C-класс нового поколения с индексом W205, который фактически стал уменьшенной копией флагмана марки — на это намекают и заметно подросшие цены. А значит, покупка во «вторые руки» его предшественника, по идее, должна стать более выгодной.

Mercedes-Benz C-класса W204

Историю С-класса можно проследить с момента появления в начале 80-х модели 190. Его потомок в третьем колене, которому немцы присвоили индекс W204, появился в России в 2007 году и сумел завоевать сердца отечественных покупателей: взрослая внешность вкупе с отличными ходовыми характеристиками позволили автомобилю стать самым популярным из «Мерседес-Бенцев».

Да и по сравнению со своими соотечественниками «цешка» смотрится убедительно, идя ноздря в ноздрю с БМВ 3-й серии и значительно опережая «Ауди-A4». Отметим, что 2011 год был отмечен рестайлингом, а потому в поле нашего зрения попадает немалая часть «дореформенных» машин, которые имеют некоторые отличия по части двигателей и коробок передач.

До рестайлинга седан C180 стоил от 1 310 000 рублей, в то время как после обновления подорожал на 60 000 руб. Ценник на заряженный C63AMG возрос и того больше — с 3,1 до 3,85 млн. руб. Вторичный рынок несколько сгладил эти различия, и все же не стоит забывать, что у потенциального покупателя подержанного C-класса есть лишний повод для торга: появление нового поколения значительно снижает цену на предшественника.

Кузов и его электрооборудование

За счет оцинковки и широкого применения антикоррозионных составов кузов отменно сопротивляется коррозии — в отличие от куда более капризных в этом плане предшественников W202 и W203: днище даже после трех соленых зим выглядит образцово. Удивительно, но за этот период и хромированные декоративные элементы экстерьера не теряют своей привлекательности.

По части электрики пожаловаться можно разве что на запотевающие фары — как правило, после резких перепадов температур (например, после посещения мойки зимой). При определенной настойчивости первый владелец мог добиться замены фар у дилера, однако представительство не считает это дефектом и идет навстречу только в том случае, если вам удастся доказать, что это влияет на безопасность движения. Чтобы не терять время, большинство владельцев готовы были махнуть на проблему рукой.

Трансмиссия

С самого начала C-класс продавали у нас в так называемой «Особой серии», что исключало возможность приобретения экземпляра с механической коробкой передач. На рынке такой седан найти сложно, хотя к самой 6-ступенчатой коробке особых нареканий нет.

Так что, скорее всего, в вашем распоряжении окажется либо 7-ступенчатая АКП «7G-Троник» (внутризаводской индекс 722.9), либо модернизированный после рестайлинга «7G-Троник-Плюс». Основные отличия последней — режим «старт-стоп» и экономичная программа управления «Эко», которая по умолчанию активируется в меню бортового компьютера.

Mercedes-Benz C-класса W204

Стоит отметить, что до осени 2011 года рестайлинговые экземпляры также оснащались коробкой «7G-Троник», что подразумевало более частую (раз в 60 000 км) замену трансмиссионного масла, в то время как у «Плюса» первое «переливание» требовалось не раньше 125 000 км. При этом некоторые дилеры могли ошибочно не требовать замены менее «долгоиграющего» масла обычного «7G-Троника», что могло привести к выходу агрегата из строя. Поэтому при покупке во время диагностики следует обязательно уточнить, какая коробка установлена на конкретной машине и когда была проведена замена в ней масла.

Полноприводная трансмиссия «4-Матик» третьего поколения, которую можно получить только для модификации C300, особых сюрпризов не преподносит. Принцип ее работы заключается в распределении крутящего момента 60:40 в пользу задних колес, что помимо уверенности на зимних дорогах позволяет сохранить автомобилю приверженность классической компоновке.

Двигатели

Четырехцилиндровые двигатели M271, получившие аббревиатуру CGI (Stratified-Charged Gasoline Injection), что в переводе означает «технологию послойного распределения топливовоздушной смеси», располагают топливным насосом высокого давления (ТНВД) и подобно дизелям могут работать в экономичном режиме обедненной рабочей смеси даже с более высокой частотой вращения и в диапазоне довольно высоких нагрузок. Но прирост максимальной мощности и более ранний выход на максимум крутящего момента таких моторов обернулись капризами — зимой на не успевавших прогреться моторах при коротких (10–15 км) городских поездках в моторное масло попадал бензин.

 Уровень такого «масла» на щупе начинал увеличиваться и зачастую превышал отметку max. Дилеры рекомендовали дольше (до получаса!) прогревать двигатель или безостановочно двигаться как минимум 100 км хотя бы раз в неделю. Понятное дело, что для многих покупателей подобные загородные забеги явно не вписывались в планы, и потому уже в гарантийный период им приходилось заезжать к дилеру для замены масла и фильтра чаще, чем следовало. Некоторые сервисмены меняли программу управления, сглаживая проблему, и все же полностью ее решить не удалось.

Вот почему безнаддувный 3-литровый мотор мощностью 231 л. с. выглядит куда предпочтительнее, ведь бензин (пусть и в большем количестве) он потребляет исключительно по назначению. Кроме того, на вторичном рынке разница в цене между этими моторами уже не столь значительна, а, переплатив примерно 200 тысяч, в качестве бонуса вы получите полноприводное шасси.

Практически лишен всех вышеописанных проблем 170-сильный турбодизель, сочетающий отличную динамику с замечательной экономичностью. Но найти C220-CDI на рынке очень сложно, а по цене он зачастую обгоняет полноприводный С300.

После рестайлинга на смену 3-литровой бензиновой «шестерке» пришел 3,5-литровый агрегат, также весьма надежный. Единственным его досадным недостатком стали две лишних силы, благодаря которым каждую из 252 л. с. налоговики обложили 150-рублевой данью, что аукнулось суммой в 40 тысяч рублей в год. Впрочем, спустя некоторое время у дилеров появились дефорсированные до 249 л. с. модификации. Так что перед покупкой подобного экземпляра обязательно загляните в ПТС и требуйте весомую скидку при наличии тех самых лишних «лошадок».

Mercedes-Benz C-класса W204

И, разумеется, на серьезные расходы придется настроиться покупателям топ-версии C63-AMG. 6,2-литровый V8 с двойным турбонаддувом позволит получить бурю эмоций, а на его покупке можно сэкономить больше половины стоимости.

В единичных экземплярах на рынке можно найти европейские «C350-4-Матик» (306 л. с.), С180-CDI (120 л. с.) и C200-CDI (136 л. с.). Последние две — это вариации на тему дизеля объемом 2,1 л. Статистики по ним немного, да и вероятность купить машину с таксомоторным прошлым весьма высока, так что идти на подобную сделку стоит лишь при личном знакомстве с продавцом. Бензиновый 306-сильный двигатель знаком отечественным сервисменам по другим моделям марки: он вполне неприхотлив и вызывает меньший интерес на «вторичке» из-за высоких налогов.

Mercedes-Benz C-класса W204

Шасси и рулевое управление
По старинке

К сожалению, подвеску нельзя назвать надежной, причем даже после рестайлинга основные проблемы так и не удалось решить. Наиболее острая тема, которая становится актуальной уже в гарантийный период, — передние ступичные подшипники. Согласно регламенту, их необходимо постоянно регулировать (что для современного автомобиля — нонсенс) — в противном случае может потребоваться замена. Кроме того, довольно часто выходят из строя сайлент-блоки передних рычагов — их замену дилер может рекомендовать чуть ли не каждые 10 000 км. Впрочем, даже в отсутствие диагностического оборудования владелец сам сможет понять, что визит в сервис не за горами — при энергичном рулении слышен стук, а при переводе руля в крайние положения — хруст.

Mercedes-Benz C-класса W204

При пробеге 30–35 тыс. км иногда выходят из строя задние амортизаторы, хотя передние держатся минимум вдвое дольше. Износ тормозных колодок напрямую зависит от мощности двигателя и драйверских амбиций водителя: скажем, для C250 передний комплект может истощиться уже на 20 000 км, а задний на 25–30 тыс. км. Играет роль и тип трансмиссии: на довольно мощном полноприводном «C300-4-Матик» задние колодки могут сдаться быстрее передних, отходив 15 000 вместо 20 000 км. Диски, как правило, ходят вдвое дольше, хотя некоторые дилеры упрямо советуют менять их при первой же замене колодок.

Итак, мы выяснили, что покупать C-класс во вторые руки можно либо с безнаддувным бензиновым мотором, либо с турбодизелем. За исключением некоторых не слишком дорогостоящих проблем с подвеской второй владелец не будет сожалеть о своем выборе. А недавний дебют следующего поколения модели положительно отразился на ценах: многие владельцы «цешек» в предвкушении покупки новой модели постараются побыстрее расстаться со своим нынешним авто.

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204) построен на тех же узлах и агрегатах, что и старшие братья по марке. Означает ли данная унификация схожий запас прочности и высокую надежность?

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204). Рестайлинговая серебристая «стрела» смотрится явно агрессивнее. Но и более мягкие черты предшественника имеют своих поклонников.
Рестайлинговая серебристая «стрела» смотрится явно агрессивнее. Но и более мягкие черты предшественника имеют своих поклонников.

Все машины с кузовом W204 — родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году, но относительно свежее купе еще выпускается.

Автомобиль не популярен среди угонщиков — инженерам можно было не тратить силы на весьма эффективный и сложный, многокомпонентный иммобилайзер.

Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Если и обнаружите дефекты, то исключительно в виде следов непрофессионального восстановительного ремонта. Структура кузова довольно проста, поэтому ремонт не потребует замысловатых технологий и инструментов.

Индексы — например, тот же С 200 — чаще всего не соответствуют объему мотора в кубических сантиметрах с отброшенным нулем, как это было в течение долгих лет. На машине с шильдиком С 250 может стоять турбодвигатель объемом 1,8 л, а на С 180 — и вовсе 1,6 л!

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,6 и 1,8 л построены на одной базе. Все они наддувные и до 2010 года были оснащены механическим нагнетателем — такие машины отличала надпись Kompressor на крышке багажника. Позже его место занял турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском топлива (индекс CGI). Версия 1.8 существует в трех вариантах мощности — 156, 184 и 204 л.с., причем различия сведены лишь к разным программам управления.

Наибольшее распространение получили С‑классы с моторами в 156 и 184 силы. Практика показала, что степень форсировки никак не влияет на ресурс отдельных узлов и мотора в целом.

Мы уже писали о проблемах двигателей мощностью 184 л.с. у мерседесовских Е‑классов, работающих в такси (ЗР, 2014, № 7). Всё сказанное, пусть и в меньшей степени, относится ко всем рядным бензиновым моторам С‑класса.

Основная болячка — привод ГРМ. Рано или поздно цепь растягивается из-за износа звеньев, хотя она и рассчитана на весь срок службы мотора (регламент даже не предусматривает проверку ее состояния). О проблеме доложат лампа Check и усилившийся шум двигателя. Хорошо еще, что растяжение обычно не приводит к перескакиванию цепи на зубьях и к встрече поршней с клапанами.

Другое слабое звено в приводе ГРМ — муфты фазовращателей на обоих распредвалах: разбиваются стопоры механизма опережения. Мотор опять же начинает работать шумнее, а во время пуска слышится треск. Чаще всего к моменту растяжения цепи истекает срок жизни и одной из муфт. Если делать по уму, то нужно менять разом все проблемные узлы ГРМ, чтобы не вскрывать его вновь. Обычно эти беды происходят после 50 000 км, но случалось, что муфты умирали и через 25 000 км. При этом случаи повторной замены элементов ГРМ крайне редки.

Еще одна распространенная болячка — течь модуля масляного фильтра.

Механический нагнетатель очень надежен. Единственный минус — повышенный уровень шума. Турбонаддув также отличается хорошим ресурсом: в сервисе не припоминают случаев его замены на «цешках». Дополнительно продлить срок службы турбины поможет более частая замена масла (каждые 10 000 км) — чтобы избежать закоксовывания ее масляных трубок.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 менее популярны. Они подвержены тем же проблемам с приводом ГРМ, но в меньшей степени и на бóльших пробегах. Бывают и течи масла. После 60 000 км начинают подтекать заглушки в задней части головок блока со стороны коробки передач. Изредка отмечается запотевание прокладок клапанных крышек. На дорестайлинговых машинах модуль управления расположен в декоративной панели двигателя и сильно страдает от перегрева (нередко происходит осыпание элементов с платы). Есть мастерские, которые за сносные деньги отремонтируют модуль, вышедший из строя. Новый же обойдется в 170 000 рублей! Начиная с 2011 года модуль управления убрали с крышки и закрепили отдельно, что сняло проблему.

Для всех бензиновых моторов характерно обмерзание элементов системы вентиляции картера. Если в сильный мороз не прогреть двигатель перед началом езды, то масло начинает идти прямо во впускную систему. В автомобиле не предусмотрена контрольная лампа давления масла (есть только датчик его уровня), поэтому водители, случается, не замечают проблемы вплоть до заклинивания мотора. Подобные беды бывают не только с «Мерседесами». У BMW из-за замерзшей системы вентиляции давление в картере повышается настолько, что порой сальники выдавливает и масло выбрасывается наружу. Даже если вовремя заметите индикацию опасного уровня, не поленитесь заменить часть элементов системы вентиляции — на всякий случай.

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204). При обмерзании системы вентиляции картера на моторах V6 меняют ее основную часть — модуль маслоотделителя на блоке двигателя. А в рядных моторах чаще всего подлежат замене клапан и патрубки, которые успевают сильно закоксоваться.
При обмерзании системы вентиляции картера на моторах V6 меняют ее основную часть — модуль маслоотделителя на блоке двигателя. А в рядных моторах чаще всего подлежат замене клапан и патрубки, которые успевают сильно закоксоваться.

Не блещет ресурсом и привод навесного оборудования — ремень и ролики. На бензиновых моторах их меняют после 50 000–60 000 км из-за свиста.

Недолговечен и электронный термостат. Он залипает в открытом положении. Обычно понять это можно только зимой (система не выдает ошибок) — по медленному прогреву мотора.

Дизель на «цешке» — очень большая редкость в России, что странно. Ведь те же дизельные BMW 3‑й серии заметно популярнее. Мотор объемом 2,1 л снабжен двумя последовательными турбинами — низкого и высокого давления. В зависимости от программы управления он выдает 170 или 204 л.с. — конструктивных различий при этом нет. Этот двигатель ставят и на другие «Мерседесы», но статистика неисправностей очень скудная — проблем с ним никто припомнить не смог.

До 2010 года в паре с рядными бензиновыми моторами работал 5-ступенчатый гидромеханический «автомат». Он появился еще в 1996 году, претерпел несколько модернизаций и считается довольно надежным: доживает до 200 000–250 000 км — при условии, что не случится несколько проблем.

Моторы V6 имеют разные объемы, но внешне не различаются. На снимке — агрегат рестайлинговой машины. Декоративную крышку изменили, блок управления двигателем перенес- ли в сторону. «Цешку» с дизельным мотором редко увидишь на дорогах.
Моторы V6 имеют разные объемы, но внешне не различаются. На снимке слева — агрегат рестайлинговой машины. Декоративную крышку изменили, блок управления двигателем перенесли в сторону. «Цешку» с дизельным мотором (на фото справа) редко увидишь на дорогах.

Основная связана с системой охлаждения, общей для коробки и двигателя. Бывает, что к 100 000 км антифриз проникает внутрь коробки, из-за чего «автомат» начинает дергаться и, если не обратить на это внимание, быстро умирает. Плохо, если радиатор забит грязью: коробка чувствительна к перегреву. Обычный интервал промывки радиатора с полным снятием — 60 000 км или раз в три года.

С 2010 года на смену пятиступке пришел семиступенчатый агрегат, созданный на основе предшественника: коробке добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов. Более сложный узел стал менее надежным. Осталась нерешенной проблема радиатора охлаждения, который гонит в коробку антифриз; вдобавок агрегат стал больше страдать от перегрева. Первым делом умирают маленькие фрикционы высших передач. Кроме того, в любой момент может отказать плата управления, размещенная внутри узла (сам блок управления расположен снаружи).

Большинство же проблем случается из-за безграмотной эксплуатации — например, когда включают задний ход, не дождавшись полной остановки машины. В таких режимах механические элементы «автоматов» страдают от ударных нагрузок.

Регламент предписывает замену масла в коробке через каждые 60 000 км, и сокращать этот интервал не имеет смыла.

Автомобили с механической коробкой в России продавались, но в сервисе таких в глаза не видели. И на вторичном рынке «цешки» с «механикой» — редкие гостьи.

Рядные бензиновые моторы (1,6 и 1,8 л) с механическим нагнетателем стояли до 2009 года включительно на дорестайлинговых С 180 Kompressor и С 200 Kompressor. Обновленные рядные бензиновые двигатели с турбонаддувом начали ставить с 2010 года на версии С 180, С 200 и С 250. Мотор объемом 1,6 л по-прежнему доступен только для С 180.
Рядные бензиновые моторы (1,6 и 1,8 л) с механическим нагнетателем стояли до 2009 года включительно на дорестайлинговых С 180 Kompressor и С 200 Kompressor. Обновленные (на фото справа) рядные бензиновые двигатели с турбонаддувом начали ставить с 2010 года на версии С 180, С 200 и С 250. Мотор объемом 1,6 л по-прежнему доступен только для С 180.

Архитектурой ходовой части «цешка» не отличается от Е‑класса. Но надежность элементов шасси у младшей модели выше.

В передней подвеске применены регулируемые ступичные подшипники, которые требуют обслуживания при каждом ТО. Если их не регулировать, люфт станет настолько большим, что тормозной диск начнет задевать за скобу суппорта — ремонт влетит в копеечку.

Через 60 000–80 000 км умирают сайлент-блоки продольных рычагов. Они доступны в виде отдельных запчастей.

К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.

В задней подвеске к 60 000–80 000 км нужно менять сайлент-блоки передней опоры балки. Это единственное слабое звено. В целом надежности передней и задней подвесок можно только позавидовать.

Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних — на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204). Измененные платы управления семиступенчатым автоматом, которые устанавливают при замене, живут дольше прежних — не менее трех лет. Налицо польза от смены поставщика запасных частей.
Измененные платы управления семиступенчатым «автоматом», которые устанавливают при замене, живут дольше прежних — не менее трех лет. Налицо польза от смены поставщика запасных частей.

Дифференциал особых хлопот не доставляет. Сальники редуктора переживают 150 000 км, а случаи замены пыльников приводов единичны.

С полноприводной трансмиссией 4Matic проблем не возникнет, разве что к 100 000 км могут потребовать замены пыльники приводов и сальники переднего редуктора. Даже мотор объемом 3,5 л не способен навредить фрикционам в раздатке.

С рулевым управлением ситуация неоднозначна. С одной стороны, гидроусилитель и рейка почти не доставляют проблем: ничто не стучит, не течет. Всё относительно гладко с тягами и наконечниками. Беда затаилась в неожиданном месте — в блокираторе рулевого вала. В один «прекрасный» момент его может заклинить без возможности провернуть ключ зажигания.

На дорестайлинговых моделях ремонт подразумевал замену всей рулевой колонки. На обновленных машинах инженеры сделали узел разборным: блокиратор можно заменить отдельно. Но вопрос долговечности не решен. Поскольку блокиратор относится к противоугонной системе, заказать и поменять его можно только у официального дилера.

«Сверчки» в салоне — вещь крайне редкая, как и отказы электрики. Иногда выходит из строя CD-привод аудиосистемы. Другие проблемы связаны в основном с попаданием влаги на блоки управления (например, при слишком тщательной мойке) и последующей их коррозией.

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204). У рядных бензиновых моторов часто течет модуль масляного фильтра в месте соединения пластика и алюминия. При резких перепадах температуры (обычно в зимний период) поверхности контакта попросту коробит.
У рядных бензиновых моторов часто течет модуль масляного фильтра в месте соединения пластика и алюминия. При резких перепадах температуры (обычно в зимний период) поверхности контакта попросту коробит.

Кондиционер работает без нареканий. Случаи замены компрессора редки. Как правило, раз в два года нужно промывать радиатор (без снятия не обойтись) и перезаправлять систему.

Передняя оптика не подвержена оплавлению или запотеванию. На дорестайлинговых машинах периодически выходят из строя блоки розжига ксенона в фарах. На обновленных таких проблем нет, но нередко светодиоды в фарах светят разным цветом. Производитель не считает это дефектом, поэтому никаких сервисных акций не проводил.

Задние фонари тоже не доставляют проблем — за исключением редких случаев оплавления разъемов на платах.

Заголовок
Mercedes-Benz C-класса W204
Название статьи
Mercedes-Benz C-класса W204
Описание
В России уже появился C-класс нового поколения с индексом W205, который фактически стал уменьшенной копией флагмана марки — на это намекают и заметно подросшие цены. А значит, покупка во «вторые руки» его предшественника, по идее, должна стать более выгодной.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here