mercedes-benz-glk

За почти что восемь лет (2008-2015 гг.) на немецком заводе в Бремене собрали более 700 тысяч кроссоверов Mercedes-Benz GLK, примерно 30 тысяч из которых отправились к нам в Россию. Как они себя чувствуют?

mercedes-benz-glk

Если говорить о коррозионной стойкости кузова, то отлично! Конечно, квадратные формы с «рублеными» гранями словно магнитом притягивают камни с дороги, а «родное» лобовое стекло (400 евро за оригинальное и 250 за европейские аналоги) уже через пару лет приходится менять. Но лакокрасочное покрытие прочное, под ним – гальваника и «правильный» немецкий металл, так что даже у самых пожилых экземпляров ржавчина служит свидетельством лишь кустарного кузовного ремонта. На этом фоне картину портит не отличающийся особой долговечностью декор: белесые оспины, покрывающие через два-три года алюминий рейлингов и оконных планок, облезающие через четыре-пять лет дверные ручки, язвы «хрома» молдингов и решетки радиатора да рыжие «веснушки» на настоящей хромированной стали выхлопных патрубков.

Невероятно, но факт: виновниками сигнала о неисправности подушек безопасности чаще всего становятся… передние сиденья! При размашистой регулировке вперед-назад может нарушиться контакт в проводке (дилеры не раз меняли разъемы по гарантии). А еще
система удержания пассажиров, объединяющая подушки и преднатяжители ремней, могла необоснованно активироваться, и тут уже сиденья ни при чем: недавно Mercedes объявил об отзыве GLK старше ноября 2009-го из-за неблагонадежности блока управления SRS. В отделке салона у дорестайлинговых машин раньше 2012 года выпуска лучше предпочесть ткань: базовая искусственная «экокожа» обивки кресел слабовата и со временем облезает, а через пару лет в мороз может и треснуть. А вне зависимости от обтяжки способен огорчить отказом датчик присутствия пассажира – менять его придется вместе с подушкой сиденья.

Иногда (как правило, зимой) случаются сбои у механизмов электропривода зеркал и двери багажника. А и без того глючные датчики заднего парктроника и их проводка(особенно у бензиновых машин) страдают от близости системы выпуска. Но чаще всего у автомобилей старше 2010 года мастерам приходилось возиться с системой омыва стекол: текли бачки, а электрика обогрева жидкости у некоторых владельцев отказывала – и не по одному разу.

Бензиновые двигатели запросто могут отслужить 500-400 тысяч километров, дизельные – и того дольше. Но не беззаботно. Взять хоть самый популярный (без малого половина всех машин на рынке) дизель 2.1 серии ОМ 651, которая дебютировала одновременно с GLK в 2008 году. Двигатель вполне надежен: он служит даже на коммерческих фургонах Mercedes Sprinter.

На GLK с ним нет проблем ни с ТНВД, ни с двойным турбонаддувом у версий мощностью свыше 145 л.с – если его эффективность в редких случаях и падает, то из-за негерметичности модуля охлаждения системы рециркуляции (об этом подскажет сажа снаружи теплообменника) или подсоса воздуха по стыку впускного коллектора.

А вот пьезоэлектрические форсунки Delphi поначалу принялись усердно портить мотору репутацию: во время движения GLK терял мощность, переходил в аварийный режим и даже мог заглохнуть! Проблема оказалась столь серьезной, что в 2011 году на версии 220 CDI, а с 2012-го у 250 CDI конструкцию двигателя пришлось доработать, заменив капризные пьезоэлектрические форсунки обычными электромагнитными. А для выпущенных ранее экземпляров устроить сервисную кампанию по модернизации топливной системы и изменению прошивки электронного блока управления двигателем – не забудьте узнать у предыдущего владельца, не прозевал ли он бесплатный визит на дилерский сервис. Кстати, попутно сия процедура полезна и в качестве профилактики дурной привычки форсунок закисать в своих посадочных местах.

Новые форсунки оказались удачны и отказами не докучают. Остается после 100-120 тысяч километров приглядываться, не потекли водяной насос, а после 150-250 тысяч километров прислушиваться, не растянулась ли однорядная цепь привода газораспределительного механизма: она находится в задней части двигателя, и замена хлопотна. Впрочем,чаще сдается не сама цепь, а ее пластиковый успокоитель или натяжитель – но и в этом случае с ремонтом тянуть чревато: перескок цепи даже на зуб грозит устроить встречу клапанов и поршней.

А при пробеге за 200 тысяч километров не поскупитесь на обновление недешевого сажевого фильтра: не исключено, что экономия выльется в еще большие расходы. При забитом сажевике коллектор может перегреваться и расслаиваться изнутри, и тогда его частицы поранят лопатки турбины. Таким же макаром от бомбардировки осколками коллектора (чаще всего сварных швов) страдает и редкий (около 2% машин) трехлитровый дизель ОМ 642. А вдобавок его единственной турбине с изменяемой геометрией осложняет жизнь система вентиляции картера: если дизель перешел в аварийный режим, ограничив раскрутку на 3000 об/мин, значит, в турбоагрегат попало слишком много масла и заклинил впускной клапан.

Так же как и у «младшего» дизеля 2.1, у ОМ 642 нужно следить за страдающим от городской жизни клапаном EGR и барахлящим после 150-180 тысяч километров актуатором заслонок изменения длины впускного коллектора. А вот раньше помпы у машин старше 2010 года из-за ненадежных прокладок принимается течь масляный радиатор (позже уплотнения заменили более термостойкими).

Забавно, что хворями с течью теплообменника и люфтом изношенных заслонок впускного коллектора иной раз всего после 100-120 тысяч километров (1000—1200 евро за коллектор в сборе) страдают и бензиновые моторы 3.0 и 3.5 серии М 272, еще в 2005 году сменившие ветерана М 112. Вдобавок после 60-80 тысяч километров способны прохудиться пластиковые заглушки головок блока цилиндров и потребовать внимания звездочки муфт фазовращателей.

А хуже то, что GLK первого года выпуска успел застать главную беду 272-го мотора с другими звездочками в ГРМ – привода балансирного вала. К 80-100 тысячам километров их зубья иной раз успевают износиться настолько, что смещаются фазы газораспределения, – мотор начинает «дизелить» и теряет мощность. При покупке прислушайтесь, нет ли погромыхиваний в задней части двигателя (это заметней на непрогретом моторе), и узнайте, побывал ли автомобиль на гарантийном ремонте, – иначе есть риск попасть минимум на 1500 евро: звездочка и вал меняются с демонтажом и разборкой двигателя! Увы, не застрахованы от неприятностей и модернизированные моторы – но уже по вине цепи и вдвое позже, после 180—200 тысяч километров.

И не забывайте, что М 272 не прощает экспериментов с качеством масла и топлива, равно как и забывчивости при замене фильтров. Для упрочнения стенок цилиндров тут используется небезызвестное покрытие Alusil, в нормальных условиях «скользкое» и долговечное, но сильно страдающее не только от песчинок, но даже и от сажи. Что уж говорить про твердые остатки рассыпавшегося нейтрализатора …

У появившихся на рестайлинговых GLK более сложных шестицилиндровых моторов 3.5 серии М 276 и двухлитровых турбочетверок М 274 (оба с непосредственным впрыском бензина) свои новомодные тараканы: появились проблемы с выходом из строя ТНВД, пьезофорсунок и с отложениями на впускных клапанах. У двигателя М 274 успел отметиться гарантийными заменами турбокомпрессор, а у обоих моторов – детали ГРМ: муфты распредвалов, цепи (у «шестерки» их три). А чаще всего стуками и потрескиваниями при запуске непрогретые двигатели жалуются на гидронатяжители, которым не всегда хватает давления масла.

Найти у нас GLK 200 CDI или 220 CDI с задним приводом и с шестиступенчатой механической коробкой передач серии 711 или 716 (весьма, надо сказать, надежной) сложно — разве что редкие машины из Европы. А полноприводная трансмиссия 4Matic по «железу» аналогична таковой у Мерседесов классов С, CL и S. Карданные валы имеют шансы уйти на покой вместе с самим автомобилем, что успокаивает: каждый стоит примерно по 1000 евро. За распределение крутящего момента в соотношении 45:55 в пользу задней оси отвечает раздаточная коробка, в которой у машин первых трех лет производства всего через 40-80 тысяч километров могла выйти из строя цепь. Проблему устранили, и раньше 150-200 тысяч километров раздатка изредка напоминает о своем существовании разве что течью сальников (обычно у хвостовика переднего карданного вала). Но если поизносятся подшипники валов и сообщат о своей усталости гулом и вибрациями в поворотах, с ремонтом затягивать чревато: гуляющие валы скажутся не только на состоянии цепи – в запущенном случае раздатка пойдет вразнос, и пострадать может даже ее картер.

А вот сблокированный с безотказной раздаткой «автомат» куда капризнее. Появившаяся в 2004 году семиступка 722.9 г фирменным имрнем 7G-Tronic сделана на базе шестиступенчатой коробки 722.6 конструкции середины 90-х, поэтому по механической части вопросов почти не вызывает. Однако вдобавок к «автобанной» повышающей седьмой передаче агрегат получил иное управление блокировкой фрикционов гидротрансформатора. Поэтому они проскальзывают даже на первой передаче при небольшой скорости. Это положительно сказалось на характере коробки – но никак не на ее надежности. Из-за городских заторов масло быстро загрязнялось продуктами износа фрикционов, а гидротрансформатор поначалу едва выдерживал 50-80 тысяч километров.

Агрегат дорабатывали не раз – у машин 2010-2011 года гидротрансформатор нередко держится вдвое дольше: коробка начинает подергиваться при переключениях, а затем переходит в аварийный режим не раньше 100-150 тысяч километров. И не так часто капризничает управляющая электроника Siemens (слабыми местами в коей грешил еще шестиступенчатый предок 722.6): электроплата с датчиками скорости, соленоиды и регулятор давления на дух не переносят перегрев (коим чаще страдают GLK с мощными бензиновыми моторами) или грязное масло. Так что залог здоровья «автомата» 7G-Tronic тот же: неукоснительная замена масла и фильтра каждые 50 тысяч километров. Только не спешите ругать коробку, если у лпрргтайлингового автомобиля на малой скорости или на стоянке «автомат» самовольно перейдет из режима D в парковочный: в этом виновата электроника замка зажигания EZS, переставшая «видеть» ключ (узел не раз менялся по гарантии).

А лучше всего выбирать модернизированную коробку 7G-Tronic с приставкой Plus (Nag2-FE+) на машинах не старше 2012 года (этот «автомат» достался и последним дорестайлинговым экземплярам). Ее верная примета – наличие на центральной консоли кнопочки Есо, то
есть функции старт-стоп. И предписание в сервисной книжке менять масло не через 50, а через 125 тысяч километров: помимо дополнительного масляного насоса и иного диапазона передаточных отношений применен другой гидротрансформатор с уменьшенным
проскальзыванием и снижено рабочее давление менее вязкого масла.

Ходовую часть GLK хлипкой не назвать, но и без ложек дегтя не обошлось — особенно поначалу. Экземпляры старше 2010 года выпуска отзывались из-за возможной разгерметизации контура гидроусилителя руля (ГУР). Сам же рулевой механизм реечного типа может потечь после 140-160 тысяч километров. Рестайлинговые машины подобных рисков лишены в силу отсутствия ГУР. но стуки в их «рейке» с ЭУР, то бишь электроусилителем, обойдутся в разы дороже.

Хлопоты сперва доставляли и недешевые передние амортизаторы с пассивной системой изменения сопротивления Agility
Control – дилерам приходилось гарантийно обновлять их всего через 30-50 тысяч километров. Взамен можно купить обычные аналоги от именитых фирм, но лучше сохранить заводские настройки подвески и выбрать доработанные фирменные амортизаторы, редко сдающиеся раньше 100 тысяч километров. А вот опоры стоек долговечней не стали: обычно их приходится менять вместе с амортизаторами из-за скрипящих подшипников.

И не забывайте, что GLK только с виду брутальный внедорожник: ступичные подшипники, особенно задние, долго не терпят сильных ударов. От грязи может загудеть другой подшипник – переднего промежуточного вала. Передние опоры заднего подрамника, сайлент-блоки и шаровые опоры передних рычагов не дотянут до своих обычных 110-150 тысяч километров. А россыпь рычагов задней подвески – до 160-200 тысяч километров.

ВЫВОД

Но пусть Mercedes GLK в целом и уступает в надежности BMW ХЗ в кузове Е83, зато это один из наименее проблемных нынешних Мерседесов. И вполне соответствует BMW ХЗ нынешнему, что с индексом F25, – в том числе и по цене: хороший экземпляр не стар-
ше 2012 года с дизелем не найти дешевле 1 млн 300 тысяч рублей.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь