Внедорожник Mercedes-Benz – вещь в России культовая. А ML второго поколения внес изрядный вклад в это своего рода обожествление. Автомобиль сменил своего предшественника (Mercedes-Benz первого поколения W163) в 2005 году, по сути, приняв в наследство лишь имя. Избавившись от рамной конструкции, он получил несущий кузов с пружинной подвеской вместо прежних торсионов.

Mercedes-Benz ML W164

Кроме того, в дополнение к базовой модификации и системе постоянного полного привода предлагался внедорожный пакет Pro Off-Road, имеющий в своем составе пневмоподвеску, 2-ступенчатую раздаточную коробку и блокировки меж­осевого и заднего дифференциалов — арсенал профессионального внедорожника.

История

Первое поколение Mercedes-Benz ML серия W163 начали выпускать на заводе в Алабаме (США) в 1997 году. Это был внедорожник с несущей рамой и постоянным полным приводом с понижающей передачей. Затем сборку организовали и в Австрии. Под капотом базовой модификации ML 230 стоял 4-цилиндровый мотор объемом 2,3 л (150 л.с.). Более мощные версии ML 320 и ML 350 оснащались V-образными «шестерками» 3.2 (218 л.с.) и 3.7 (235–245 сил), а у внедорожников с индексами ML 430 и ML 500 были моторы V8 объемом 4,3 и 5,0 л и мощностью 272 и 292 л.с. соответственно. Была и парочка турбодизелей. Всего было выпущено 620 000 машин. Любопытно, что на базе ML в свое время был создан «папамобиль» для парадных выездов понтифика.

Второе поколение Mercedes-Benz ML W164 появилось в начале 2005 года, сменив на конвейере модель с индексом 163. Автомобиль вместо рамной конструкции примерил несущий кузов, в подвеске торсионы уступили место пружинной двухрычажке спереди и четырехрычажке сзади, а колесная база возросла с 2820 до 2915 мм.

Приобрести на вторичном рынке ML тех лет — не проблема. Проблема — не вляпаться в машину со скрученным спидометром и критическим пробегом. На рынке помимо дилерских машин широкое предложение автомобилей из США и Европы. Иметь дело с «американцами» не рекомендуем: несмотря на исчерпывающий набор опций, эти машины на 90% со скрученным спидометром и мотором на пределе, поскольку менять масло каждые 10 000 км в США – моветон. А смазывать трансмиссию, кажется, и вовсе не принято.

Иначе обстоит дело с «европейцами». Их техническое состояние лучше. К тому же они адаптированы к российским условиям эксплуатации. Не нужно менять прошивку, зеркала, перепрограммировать магнитолу, навигацию…

Вначале ML достались бензиновые V6 объемом 3,5 л (272 л.с.) и 5-лит­ровый V8 (306 л.с.). Конкуренцию им составляли турбодизели V6 объемом 3,0 л (190 и 224 л.с.) и 4-литровый V8 (306 л.с.). После рестайлинга объем бензинового V8 вырос до 5,5 л (388 л.с.). Наиболее надежным считается 3-литровый турбодизель, который грешил разве что утечками масла в уплотнителе помпы да засорами сажевого фильтра, если часто ездить в пробках. Последнее «удовольствие», впрочем, не из дешевых. За ликвидацию засора можно выложить до 60 000 руб.

Однако больше всего проблем в итоге доставлял базовый и наиболее массовый V6 3,5 л. Его слабое место — прежде­временный износ металлокерамической шестерни (4500 руб.), приводящей балансировочный вал. Керамика способна разрушить не только фазы газораспределения, но и масляный насос (7200 руб.). И тогда обходящийся в 60 000 руб. ремонт с разборкой двигателя практически гарантирован. Но это при неудачном развитии событий. В среднем же при своевременной замене масла и предупреждении перегрева моторы способны выхаживать без серьезного ремонта более 300 000 км.

Немного хуже обстоит дело с безальтернативным автоматом 7-GTronic. В теории по сравнению с конкурентами он зверски надежен, но при смене водителя может периодически впадать в аварийный режим, подстраиваясь под новый стиль езды. Эти же симптомы говорят о скорой «кончине» гидроблока (вне зависимости от пробега), но торопиться с недешевым ремонтом все же не стоит. С этой неисправностью машина может еще долго ездить.

Ну а дальше на вас начинает вовсю работать «мерседесовское» реноме. Найти автомобиль с более стойким к коррозии кузовом, более прочным ЛКП и неувядающим хромом внешней отделки почти невозможно. Нет смысла придираться к отделке салона: она практически идеальна и удачно сопротивляется даже неаккуратной эксплуатации. Электрика пашет исправно, досаждая лишь изредка.

Пружинная подвеска надежна. Первыми к 90 000 км спереди сдаются стойки стабилизатора (по 1500 руб.). И лишь к 120–150 тыс. км наступает очередь замены амортизаторов (11 000 руб.) и нижних рычагов (по 3500 руб.). Элементы задней подвески раза в полтора долговечнее.

Словом, у ML на вторичном рынке имеются, по сути, лишь две проблемы: риск, прозевав недобросовестного продавца, нарваться на машину с критическим пробегом либо неудачно восстановленную и тотальная дороговизна в обслуживании. Чтобы затраты не зашкаливали, мы рекомендуем дорестайлинговую дизельную модификацию ML 320 CDI с пружинной подвеской.

Трансмиссия

Семиступенчатый автомат при рестайлинге 2008 года был модернизирован и избавлен от многих врожденных болезней, кроме слабых охладительных трубок, подтекающих в местах завальцовки. Их замена потребует 9000 руб. Масло по регламенту меняется через 60 000 км, хотя в России рекомендуется проводить эту недешевую процедуру (около 15 000 руб.) каждые 40 000 км.

Пневмоподвеска

Пневмоподвеска Airmatic более привередлива и затратна. Баллоны редко выдерживают более 120 000 км (передние в сборе с амортизаторами 52 000 руб., а задние — 14 000 руб.). Чтобы их сохранить, желательно промывать баллоны при каждой мойке. Посторонние звуки на неровностях — повод проверить крепеж передних пневмо­элементов к стойкам. Со временем он ослабевает и требует протяжки.

Двигатель

Нередко встречаются машины с износом прокладки теплообменника. Эта, казалось бы, простая и безобидная, но очень опасная неисправность может повлечь «капиталку» в связи с утечкой масла и критическим уменьшением его уровня. Заменить следует две прокладки стоимостью всего по 1000 руб. каждая. Плюс стоимость работы. Зато сэкономленная сумма окажется в разы больше.

2005–2008 годы

Плюсы

  • престижный бренд
  • респектабельность и премиальность
  • хорошее вложение средств
  • высокая рентабельность автомобиля при перепродаже

Минусы

  • высокая цена автомобиля, комплектующих и обслуживания даже в «серых» техцентрах
  • сложность приобретения на «вторичке» из-за фальсификаций пробега

2008–2011 годы

Плюсы

  • динамика
  • интересная управляемость версии с пневмоподвеской
  • надежность
  • комфортабельный универсальный салон
  • большой багажник
  • экономичность дизельных версий

Минусы

  • дорогой и относительно частый ремонт пневмоподвески
  • неидеальная ситуация с надежностью бензинового 3,5-литрового двигателя V6

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь