Merceds Benz C class W203 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 18.12.201618.12.2016

Автомобили Mercedes-Benz во все времена демонстрировали высокий статус своих владельцев и соответствующее положение в обществе. Когда-то они также олицетворяли высокую надежность.

История

Автомобиль-предшественник с индексом W202 выпускался с 1993 по 2000 год.

В 2007-м состоялась премьера модели четвертой генерации С-класса новой серии W204.

Капризная электроника. Претензий к коррозионной стойкости C-Сlass у отечественных специалистов нет. Из экстерьерных деталей следует покритиковать только переднюю оптику машин первых годов выпуска – в них иногда выгорали патроны ламп указателей поворотов, от чего тускнели отражатели. После рестайлинга в 2004 году проб­лема была ликвидирована.

https://youtu.be/ZJo_fhB_eX0

Салон

Салон выполнен в традиционном мерседесовском стиле. Сохранены ставшие уже классическими решения: два подрулевых переключателя слева от баранки и отсутствие таковых справа, дистанционное (кнопкой на торпедо) складывание задних подголовников, «ножник» стояночного тормоза вместо привычного «ручника» и пр. Премиум-статус модели подчеркивает тщательная подгонка деталей отделки, высокое качест­во исполнения, а также неплохое оснащение даже базовых версий. Багажник неудобный – глубокий с зауженным погрузочным проемом и редко встречающимися складывающимися задними креслами.

Салон по-мерседесовски строг и функционален. Качество подгонки деталей и примененных материалов достаточно высокое. Хорошая износостойкость. Основные замечания – к электронике.

На заднем сиденье места для ног и над головой хватит даже высоким людям. Хотя втроем сидеть тесновато, а среднему пассажиру мешает массивный центральный тоннель пола.

Кузов

Багажник неудобный. Его объем 455 л схож с основными конкурентами – 460 л у Audi A4 и BMW 3 Series (Е90). Складывающиеся задние сиденья, позволяющие увеличить грузовой отсек, есть не у всех авто. Основные замечания специалис­тов касаются электроники C-Сlass – она очень капризна. Так, со временем электронные блоки управления щитком приборов, электроприводом сидений и оборудованием дверей (стеклоподъемники, складывающиеся зеркала, подсветка и пр.) начинают «глючить», самопроизвольно потреб­ляя электропитание, и буквально за одну ночь могут полностью разрядить АКБ. Самому менять аккумулятор механики не советуют – не зная особенностей этой операции, при снятии клемм можно вывести из строя еще один электроблок – SAM, отвечающий за бортовую электронику задней части автомобиля. В нем также может не работать обогрев заднего стекла. Кроме того, не стоит спешить с открыванием дверей – если в то время, когда открывается блокировка замка, быстро дернуть за дверную ручку, можно поломать пружину цент­рального замка. C-Сlass оснащены транспондерным ключом (в замок зажигания вставляется без «жала»), поэтому во избежание форс-мажоров при покупке подер­жанного автомобиля важно попросить у прежнего хозяина еще и запасной ключ.

Универсал Touring – редкий гость в наших широтах, хотя при желании и его можно найти на вторичном рынке.

Двигатель

У каждого – свое Для C-Сlass была предназначена широкая линейка силовых агрегатов. Наибольшую популярность получили бензиновые версии, оснащенные механическим нагнетателем (Compressor) объемом 1,8 и 2,0 л. Среди более редких дизельных версий чаще встречаются машины с мотором 2,1 л. Как показал отечественный опыт эксплуатации, каждому двигателю присущи свои «косяки».

В бензиновом моторе 1,8 л (серия М271) после 70 тыс. км отмечено растяжение цепи ГРМ (у V6 и V8 служит весь срок эксплуатации двигателя). К 100 тыс. км в агрегатах 1,8 и 2,0 л нередко забивается сис­тема вентиляции картерных газов, и масло попадает в систему наддува (приводит к выходу из строя расходомера воздуха). Также после 100 тыс. км повышается шумность работы компрессора. Во всех агрегатах V6 могут потерять герметичность задние заглушки распредвалов и прокладка «помпы», из-за чего антифриз попадает в систему смазки и к 100 тыс. км – в масляный радиатор. К 100–150 тыс. км у авто, чаще эксплуатирующихся в городских условиях, засоряется сис­тема вентиляции картерных газов. Помимо этого, в силовых агрегатах V6 2,5 л, 3,0 л и 3,5 л (серии 272) долговечностью не отличается зубчатая звезда привода балансирного вала, а в V8 (М113) – промежуточной опоры. Они могут износиться к 80–100 тыс. км. В моторах V6 2,6 л и 3,2 л (серии М112) к 80–100 тыс. км выходит из строя демпфер шкива коленвала. Если вовремя его не заменить, он начинает «выгрызать» переднюю крышку двигателя.

Выявлены неполадки и в турбодизелях. Так, каждые 80 тыс. км механики советуют менять уплотнительные кольца топливных форсунок. В противном случае они теряют герметичность, и солярка попадает на разогретую головку блока цилиндров. Со временем она закоксовывается, из-за чего заменить прохудившееся кольцо проб­лематично – чаще форсунка ломается, приходит в негодность резьба в ГБЦ. Ресурс топ­ливных форсунок заканчивается к пробегу в 200 тыс. км – они начинают переливать. Несвоевременная их замена может привести к топливному гидроудару и дорогостоящему кап­ремонту. Также к 200 тыс. км могут дать течь уплотнительные кольца топливных трубок. При несвоевременной замене воздушного фильтра (свыше 8 тыс. км) турбина начинает «кидать» масло в интеркулер, после чего смазка попадает во впускной коллектор, нарушая подвижность заслонок. Следствием является неустойчивая работа двигателя, «задумчивая» реакция на педаль газа.

В бензиновых моторах (серии М271) и всех дизельных после 100 тыс. км может подклинивать обгонная муфта генератора. Если вовремя ее не заменить, уже поездивший приводной ремень может оборваться.

Трансмиссия

Большинство C-Сlass традиционно имеют классический задний привод. Полноприводные версии 4Matic встречаются крайне редко. На выбор предложены традиционная механическая КП, ее роботизированная версия Sequentronic с механизмами автоматического управления сцеплением и переключением передач, а также автоматическая коробка передач.

Самым проблематичным является «робот» Sequentronic – в нем отмечены отказы гидронасоса механизма управления. Аварийного режима, как в «автомате», нет – в данном случае автомобиль оказывается обездвиженным. Особенность работы Sequentronic – рывки при переключениях передач.

В дорестайлинговых машинах (до 2004 г.) вывести автоматическую коробку передач из строя может потерявший герметичность радиатор системы охлаждения – он интегрирован с радиатором охлаждения масла «автомата», и в результате антифриз попадает в смазку.

Самой надежной оказалась традиционная «механика».

Слабые места

В двигателях V6 разбивается зубчатая звезда привода балансирного вала, текут задние заглушки распредвалов.

Через помпу проходит масляный канал системы смазки двигателя. Со временем в помпе V6 может потерять герметичность прокладка, из-за чего антифриз попадает в масло.

В компрессорных моторах 1,8 л долговечностью не отличается цепь ГРМ – может вытянуться к 70 тыс. км.

Задний блок SAM, отвечающий за бортовую элект­ронику задней части авто, легко вывести из строя, не зная тонкостей снятия клемм с аккумулятора.

Подвеска

Ходовая C-Сlass жестче, чем у Mercedes классом выше, но в целом она достаточно энергоемкая. За счет подобных настроек автомобиль ведет себя уверенно при активной езде.

По сравнению с предшественником передняя подвеска W203 изменилась – вместо двухрычажной конструкции с разнесенными пружинами и амортизаторами установлена более простая McPherson, а сзади, как и прежде, применена «многорычажка».

На наших дорогах чаще всего придется менять стойки и втулки стабилизаторов – 40–60 и 80 тыс. км соответственно. Сменные сайлент-блоки передних рычагов служат около 90 тыс. км, а шаровые опоры (меняются с рычагами) – примерно 150 тыс. км.

В задней «многорычажке» быст­рее всего (60–80 тыс. км) изнашиваются «плавающие» сайлент-блоки рычагов. А остальные «резинки» способны выдержать пробег не менее 100 тыс. км. Большинство расходников задка меняется отдельно от рычагов.

Изменилась также конструкция рулевого: вместо червячного механизма в W203 используется более современный – реечный. В версиях подороже ГУР изменяет степень усиления в зависимости от скорости движения. Рулевое зарекомендовало себя как беспроблемное и долговечное – даже наконечники и тяги могут выходить около 100 тыс. км.

Как правило, тормозная система в ходе эксплуатации неприятностей не доставляет.

Плюсы

Высокий престиж марки

Богатое оснащение

Широкий выбор двигателей

Минусы

Дороговизна на вторичном рынке

Популярность у угонщиков

Требовательность моторов к качеству топлива